Magyarországtól való távolsága okán Új-Zéland vasúti közlekedéséről valószínűleg csak szórványos ismeretei lehetnek az egyszeri érdeklődőnek, hiszen az egykor Wellingtonba exportált Ganz motorvonatokon túl viszonylag kevés vasutas kötődés mutatható fel e két ország közt. Új-Zéland egyébként a magyar médiában sem bukkan fel túl gyakran, kötöttpályás újdonságokkal meg gyakorlatilag egyáltalán nem.

Nem is csoda, hiszen az állami vasúttársaság 1983-as majd 1987-es átalakítását követően, a profitorientáltság jegyében, nemcsak a személyszállítást, hanem a hálózatot is jelentősen megvágták, így napjainkra csupán egy maroknyi, távolságinak nevezhető, ámde inkább kirándulóvonat szerepében közlekedő járatot találunk országszerte.

A két KiwiRail DXR közül az egyik és egy DXC (elől) sorozat halad tehervonatával a marlborough-i borvidék szőlői előtt, melyek az új-zélandi bortermelés kb. 70%-át teszik ki. E vonal egyébként Christchurch és a wellington felé tartó kompok kikötőjeként szolgáló Picton között húzódik a déli szigeten, ám jelenleg mindössze napi két pár tehervonat közlekedik erre a hét 5-6 napján.

A távolsági vasúti személyszállítás ilyesfajta lerobbantsága okán utazásainkhoz szinte kizárólag buszokra, repülőkre vagy saját autóra támaszkodhatunk.

Az előző részben láthattuk, hogy a kínai vasutak megjelenése és elterjedése messze nem volt annyira gördülékeny és kézenfekvő mint más, szomszédos országokban. Gondolhatnánk ezután, hogy az újonnan alapított, Peking (Beiyang Kormányzat 1912 - 1928) és Nanjing (KMT) fővárosú Kínai Köztársaság (1912 – 1949) égisze alatt létrejött szakminisztériumok közreműködésével valamiféle konzisztencia fog kialakulni nemcsak a vasút, hanem az államapparátus terén is. Pedig a nehézségek java csak most jön igazán…

A Kínai Köztársaságot megalapító Sun Yat-sen (jobb oldalon) és a császárság visszaállításáért küzdő Yuan Shi-kai (bal oldalon) harcát jelképező képeslap az 1920-as évekből.

Hiába jött létre ugyanis a köztársaság, a pekingi és a tradicionálisabb, a császárság visszaállítását követelő ellenállók Yuan Shikai vezetésével pár hónap alatt megosztottá tették az országot, így Sun Yatsen (első) elnöksége alig pár hónapig, 1912. március 10-ig tartott. Sun lemondásának több oka is volt, hiszen a Qing-dinasztia idejében alapított, nyugati stílusú Beiyang hadsereg komoly elrettentő erővel bírt, tekintve, hogy kezdetben sem Sun Yatsen, sem a pár hónappal később megalapított Kuomintang (KMT) nem tudhatott nagyobb haderőt maga mögött.

A hatalom átadásával így eleinte elkerülhetővé vált a polgárháború és a külföldi hatalmak további beavatkozása is, ám Yuan Shikai diktatórikus intézkedései hamarosan további követőket hoztak a KMT számára. Yuan Shikai 1916-os halálával azonban egy relatíve kaotikus időszak köszöntött be, hiszen a központi hatalomért versengő hadurak civódásai nemcsak a nemzeti egységre, de a vasút további fejlődésére is hatással voltak.

A térképre pillantva bárki számára könnyen nyilvánvalóvá válhat, hogy Magyarországról nehéz Új-Zélandnál is messzebb fekvő régióba exportálni, hiszen hazánktól a Föld legmesszebb található pontja valahol a Chatham-szigetek közelében található. Hazánkhoz e ponttól alig közelebb fekszik Új-Zéland fővárosa, Wellington, mely az 1980-as évek elejétől kezdve egészen 2016-ig adott otthont a (főleg) magyar ipar termékeinek.

Az Új-Zélandon maradt Ganz-MÁVAG EMU flotta fele a wellingtoni pályaudvar egyik tárolóvágányán. A képen is látható EM1505 / ET3505 duót a Wellington Heritage Multiple Unit Preservation Trust kaparintotta meg 1 új-zélandi dollárért, ám a hírek szerint a járművet csak graffitimentesítés után lehet elszállítani a társaság maymorni telephelyére.

Az egykor a mozgalmas elővárosi ingázás elválaszthatatlan résztvevőiből napjainkra mindössze 4 kocsi (2 teljes, 2 kocsiból álló motorvonat) maradt fenn közel eredeti mivoltában, hiszen azok a járművek, melyek nem találtak gazdára Afrikában, a roncstelepen végezték, köszönhetően a kocsik belsejében felvitt hangszigetelésben rejlő jelentős mennyiségű azbeszt miatt. A továbbiakban így a The New Zealand Railway Observer és a Rails magazin, valamint korabeli képek segítségével eleveníthetjük fel az egyébként relatíve sikeres motorvonat első éveinek történéseit.

A 2019. szeptember közepén Japán keleti részén átvonuló „Hagibis” tájfun híre valamilyen mértékben már biztosan eljutott mindenkihez, ám azt már nehezebb érzékeltetni, hogy milyen hatása van az emberek nyugalmára, ha néhány óra alatt leesik 1000mm csapadék, árvízvédelmi töltések szakadnak át vagy éppen részben víz alá kerül közel 100 milliárd forintnyi gördülőállomány.

Ázó JR East E7-es és JR West W7-es sorozatú motorvonatok a JR East naganói telephelyén, a kép alján a Hokuriku shinkansen. (Forrás: Up Media)

Az emberben jogosan merülhet fel a kérdés, hogy az előrejelzések ellenére, hogyan hagyhatták árterületen a járműveket, miért nem vitték azokat magasabban fekvő területekre (állomásokra, vagy akár nyílt pályára), miért nincs föld alatti vagy éppen az emelt pályához hasonló, esetleg töltésen található járműtároló, ha ilyen magas az áradásveszély.

2015 óta szinte minden évben kerülök Hongkong felé egy karácsonyi bevásárlás, kínai vízum beszerzése, de akár csupán egy átszállás erejéig is, ám a kínai „különleges státusú terület” metró-, busz- és villamoshálózatának feltérképezése eddig kimaradt, noha a 2018-ban átadott hongkongi nagysebességű vasútról és a kínai vasúti határforgalomról már volt szó korábban.

2019 szeptemberében újabb lehetőségem adódott eltölteni néhány kellemes napot a városban, melyet viszonylag kötetlenül, némi városnézéssel, „vidéki” túrázással töltöttem, így a száraz számok és tények helyett (többnyire) inkább egy, a saját élményeim és a mostani hírek alapján készült beszámolónak szánom e sorokat, melynek azonban fő témája továbbra is a vasút. Ugyan Hongkong az elmúlt hetekben, hónapokban valamivel több nemzetközi médiafigyelmet kapott, szerencsémre sem könnygázzal, sem felbérelt kínai verőlegényekkel nem akadtam össze, így egy viszonylag üdítő 5 napot tudhatok magam mögött.

A jellegzetesen kínai „dzsunkák” (䑸, zōng; 戎克船, róngkè chuán) egyike, háttérben Hong Kong Island fényei.

Ha olvasóim közül valaki figyel(get)i a helyi híreket, az tudhatja, hogy nemrég a tüntetők több napra elfoglalták a hongkongi repülőteret, ellehetlenítve annak működését, melynek következtében érkező járatok tucatjait kellett átirányítani a környékbeli repterekre. Bíztam benne, hogy efféle, nagyobb volumenű megmozdulásra ezúttal nem kerül sor és végül most sem tartott sokkal tovább kijutni a reptéri buszpályaudvarhoz, bár az eseményeknek lett némi kézzelfogható vonzata is...

Magyar vasútbarát körökben kutakodván gyakran futottam bele a Japánba szakadt, MÁVAG gyártmányú 375,1026-os számú mozdony hogylétét taglaló beszélgetésekbe, melyek nagyjából Rijekáig, a mozdony behajózásának színhelyéig pontosak, utána pedig mintha egy fekete lyuk lenne a jármű további sorsa. Egyesek internetes aukciós oldalakon, mások szolgálat közben is látni / hallani / tudni vélték a messzire jutott gőzöst, viszont most japán és saját forrásaimat felhasználva próbálom meg eloszlatni a „legendákat”. De miről is van szó:

A MÁV 375,1026-os számú mozdonya az Osaka prefektúrában található Kawachinagano városában. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

Gondolom mindenkit az érdekel leginkább, hogy hogyan és miért kerülhetett ez a mozdony Japánba, ám szerencsémre összefutottam azzal a személlyel is, aki a konkrét adásvételt bonyolította.

Nemrég olvastam egy kínai nyelvű cikket, melyben az első kínai kötöttpályás közlekedési módi kialakulását és annak a társadalomra gyakorolt hatását elemzik és érdekes volt belegondolni, hogy míg napjainkban a Kommunista Párt kiemelt szerepet szán a minél nagyobb volumenű, gyakran kihasználatlan és felesleges vasúti fejlesztéseknek, addig bő egy évszázada az ország vezetése valamiféle szörnyetegként tekintett az első gőzmozdonyokra.

Mondhatnánk persze, hogy már akkor se érdekelt senkit, hogy mit gondol a nép, ellenben a mozdonyoktól való „félelemben” magasabb beosztású, rangos személyek is osztoztatak, akik igyekeztek keresztbetenni a vasút úttörőinek.

Zhu De és Mao Zedong portréjaival ékesített China Railways JF₁-1191 (bal) és JF₁-304 (jobb) jelű gőzmozdonyok a Kínai Vasúti Múzeumban.

Mielőtt még nagyon belevetnénk magunkat a tudományba, leszögezendő, hogy a később használt elnevezések valószínűleg minden, a kínai történelemben járatlan olvasót  összezavarhatnak (joggal), így hangsúlyozandó, hogy a Kínai Köztársaság jelen írásban az 1912 és 1945 között fennállt, a mai Kínai Népköztársaságot, Tajvan, Mongóliát, illetve egyéb, kisebb területeket is magában foglaló országra vonatkozik, nem pedig kizárólag a mai köztársaságra, melyet ugye a legtöbben csak Tajvan néven ismerünk.