Jelen bejegyzés szereplői, nevezetesen a JR East és a Sotetsu között már bő fél évvel ezelőtt, 2019. december 30-án megindult a közvetlen forgalom, ám csak most szántam rá magam, hogy feltárjam a beruházás mögött álló szándékokat és megoldásokat. E közvetlen forgalom nem csupán egy új viszonylatot jelent (a műszaki szempontból sok tekintetben megyezető hálózat között), hanem új járműveket, járatokat és egy teljesen új állomást is, mely a JR Freight hasonló nevű Hazawa-Yokohama teherpályaudvar közelében nyílt meg.

Sotetsu (anyakönyvezett nevén Sagami Railway) 12000-es sorozatú motorvonat Kashiwadai állomás közelében. Bár a Sōtetsu és a JR East is ugyanazt a nyomtávot, áramrendszert és biztosítóberendezést / vonatbefolyásoló rendszert használja, a 12000-es sorozatú járművek a JR East által kifejlesztett ATACS (kb. ETCS L3) biztosítóberendezéssel is kompatibilisek az egyébként elterjedt ATS-P rendszeren felül. Az ATACS-nek köszönhetően így a Sotetsu járművei gyakorlatilag akadálytalanul közlekedhetnek a Yamanote vonalon található Osaki és Ikebukuro állomásain át egészen Omiyáig és Kawakoéig.

A Tokyu társaság vonala 2022 végére készülhet el, érintve Shin-Yokohama állomást is, így az utazók a Sotetsu jelenlegi Ebina – Hazawa-Yokohama-Kokudai és a Tokyu épülő Hazawa-Yokohama-Kokudai – Hiyoshi – Meguro / Shibuya szakaszain át közvetlenül utazhatnak a Tokyo Metro és a Toei Metro bizonyos részein található állomások felé is. A Tokyu „része a tortából” egyébként kiemelt jelentőségű, hiszen a javuló elővárosi szolgáltatáson túl számos közvetlen járat érintheti a shinkansen állomásként is szolgáló Shin-Yokohamát is, megkönnyítve a Tokaido shinkansen elérhetőségét és csökkentve Tokyo állomás zsúfoltságát.

Nincs szerencséje annak a vasútbarátnak, aki ez idő tájt szeretné felfedezni az új-zélandi vasutakat, hiszen  annak ellenére, hogy a belföldi teherforgalom úgy ahogy, de mozog, sajnos ugyanez nem mondható el az országszerte megtalálható, jellemzően önkéntes alapon működő vasutas egyesületekről, kiknek fő és kvázi egyetlen bevételi forrását a turisták kifogyhatatlan áradata jelentette.

Ez az áradat azonban egy csapásra eltűnt. Új-Zéland lezárta határait, melyek talán még hónapokig nem lesznek nyitva ismét. Az országban lévő külföldi turisták ugyancsak hazatértek, az utazási kedv pedig még az új-zélandiak körében is csak nagyon lassan tér vissza. Az egyesületek jobb híján csak telephelyeiken múlathatják az időt az esedékes téli karbantartások és kisebb munkák elvégzésével, így az általam meglátogatott Steam Incorporated paekakariki és a Rimutaka Incline Railway Heritage Trust maymorni főhadiszállásán is viszonylag nagy csend fogadott.

A kanadai GMD átal 1965 és 1966 között gyártott, majd az 1980-as években Ausztráliában felújított egyik DBR sorozatú mozdony a Steam Incorporated paekakariki fűtőházánál. Az EMD G8-as családba tartozó mozdonyokból összesen 17 készült, ebből 10 érte meg a felújítást, ám 2020-ban már csak „gyűjtőknél” találkozhatunk a veterán mozdonyokkal.

Mindezek mellett a közösségi távolságtartás árnyékában ingyenesen működő Metlink járatokat is kipróbáltam, köztük a jelenleg közlekedő két, regionálisnak mondható ablakos vonatot is, a Wellington – Palmerston North viszonylatú Capital Connection-t, illetve a Wellington és Masterton között közlekedő Wairarapa Connection-t. A KiwiRail által üzemeltetett, ugyancsak a turistákra kihegyezett távolsági vonatok már 2020 márciusa óta nem járnak, így ezeket is csak a kocsitárolókon volt lehetőségem megnézni.

Kevesebb mint 3 óra. Várhatóan ennyi lesz a menetidő Shin-Osaka és Nagasaki között, ha a Kyushu shinkansen teljes nyugati ága elkészül valamikor a 2020-as évek végén. Sokat kell még azonban addig aludni, ám jó hír, hogy az érdeklődők már 2022-től is utazhatnak shinkansennel Nagasaki felé, köszönhetően annak, hogy e nyugati ág építésének első szakasza Takeo-onsen és Nagasaki között lassan a célegyenesbe fordul.

A régi Nagasaki állomás részlete 2014-ben.

E vonal legfiatalabb eleme a 2020 tavaszán átadott új Nagasaki állomás, mely azóta már át is vette a „hagyományos”, 1067mm-es nyomtávon közlekedő személy- és gyorsvonatok kiszolgálását. Mindehhez csatlakozhatnak majd hamarosan a (még bizonytalan kilétű) shinkansen járművek is, ám sokkal érdekesebb az, hogy mi lesz a fennmaradó szakasszal, hiszen Hakata és Takeo-onsen között még jópár évig csak hagyományos vonatokon utazhatunk. A jelenlegi tervek szerint így az utazók átszállásra kényszerülnek majd Takeo-onsen állomásánál, ahol azonban egy peron mellé kerülnek majd az egyazon irányba közlekedő járatok, így elegendő lesz csupán a peron másik oldalán várakozó járműhöz átsétálni.

Talán nincs is szükség különösebb felvezetésre: a wuhani kiadású koronavírus Új-Zélandot is elérte, s jelenleg 4 halálos áldozat mellett várhatja a kiwi lakosság a március vége óta bevezetett korlátozó intézkedések végét. Nekem sem kellett sok idő, más „nélkülözhető” munkavállalóhoz hasonlóan én is hamarosan pizsamában kezdtem a munkanapjaimat és szembesültem szakmám gyarlóságának tényével. E körülmények között természetesen elképzelhetetlen, hogy a nyílt vasútvonal mentén dekkoljak valami kuriózumra várva, pláne, hogy az összes nosztalgia egyesület lelőtte valamennyi tervezett kirándulását.

Unalomból vettem hát elő néhány olyat képet, melyet még anno egyéb, Japánnal kapcsolatos írásokhoz kértem el, de végül mégsem kerültek bele a végleges cikkekbe. Ebben az összefüggéstelen katyvaszban ezúttal ezeket a képeket mutatnám meg.

A Tokyo és Osaka között húzódó Tokaido shinkansen 20 éves fennállását hirdető 0-s sorozatú jármű halad Shin-Osaka felé 1984-ben. A legendás motorvonatok nemcsak a japán vasúti közlekedés, de az egész ország szimbólumává nőtték ki magukat, megalapozva a shinkansen világraszóló hírnevét. (Fotó: Akasaka Yasutaka)

A repertoárban így felbukkanak Hokkaido rég letűnt vasútvonalai, a Tobu meghökkentő formatervű motorvonatai és a JNR több-kevesebb időt megélt fejlesztései is. Nem akarom nagyon bő lére ereszteni a dolgot, így az alcímeknél néhány vonatkozó kulcsszót is elhintettem, ha valaki  esetleg szívesen nézegetne további képeket vagy videókat az interweben.

Gőzerővel halad tovább a JR East járműkorszerűsítési programja, hiszen az E2-es és E4-es sorozatokat a közeljövőben leváltó E7-es széria és az ALFA-X bemutatását követően már meg is jelentek egy teljesen új járműtípus tervei.

A leendő E8-as sorozat vezérlőkocsija az első renderképek egyikén. (Forrás: JR East)

Folytatva a JR Eastnél bevett jelölési rendszert, az új járműsorozat az E8 megjelölést kapta, s élőben várhatóan 2022-től, a Tokyo és Shinjo között közlekedő „Tsubasa” járatként pedig 2024-től találkozhatunk vele

Emlékszem, mikor 2012-ben először jártam Japánban, még teljesen mindennapos látvány volt a 700-as sorozat a Tokaido shinkansenen, úgyhogy kifejezetten örültem, mikor alkalomadtán N700-as sorozat szolgálta ki járatom, hiszen annak üléseinek karfáiban legalább volt konnektor.

Mára a JR Central gördülőállományának 99,8%-át teszi ki az N700-as sorozat továbbfejlesztett változata, az N700A, melyhez azonban hamarosan az N700S sorozatú járművek is csatlakoznak. Az JR Central egykor 60 motorvonatból álló 700-as flottája 2013-tól kezdve fokozatosan morzsálódott le, így 2020 elejére csupán a C53 és C54 jelű járművek maradtak forgalomban.

JR Central 700-as sorozatú shinkansen halad át Maibara állomáson. A képen látható járművet alig néhány hónappal a kép készülte után, 2016 áprilisában törölte állományából a vasúttársaság.

A JR Westnél, mint a sorozat másik üzemeltetőjénél szintén nem hemzsegnek a széria tagjai, így náluk is csupán 3 teljes szerelvény maradt fenn (B4, B5, B6 jelű járművek) a 8 kocsiból álló, „Hikari Rail Star” (E jelű járművek) mellett.

Magyarországtól való távolsága okán Új-Zéland vasúti közlekedéséről valószínűleg csak szórványos ismeretei lehetnek az egyszeri érdeklődőnek, hiszen az egykor Wellingtonba exportált Ganz motorvonatokon túl viszonylag kevés vasutas kötődés mutatható fel e két ország közt. Új-Zéland egyébként a magyar médiában sem bukkan fel túl gyakran, kötöttpályás újdonságokkal meg gyakorlatilag egyáltalán nem.

Nem is csoda, hiszen az állami vasúttársaság 1983-as majd 1987-es átalakítását követően, a profitorientáltság jegyében, nemcsak a személyszállítást, hanem a hálózatot is jelentősen megvágták, így napjainkra csupán egy maroknyi, távolságinak nevezhető, ámde inkább kirándulóvonat szerepében közlekedő járatot találunk országszerte.

A két KiwiRail DXR közül az egyik és egy DXC (elől) sorozat halad tehervonatával a marlborough-i borvidék szőlői előtt, melyek az új-zélandi bortermelés kb. 70%-át teszik ki. E vonal egyébként Christchurch és a wellington felé tartó kompok kikötőjeként szolgáló Picton között húzódik a déli szigeten, ám jelenleg mindössze napi két pár tehervonat közlekedik erre a hét 5-6 napján.

A távolsági vasúti személyszállítás ilyesfajta lerobbantsága okán utazásainkhoz szinte kizárólag buszokra, repülőkre vagy saját autóra támaszkodhatunk.