A napokban vettem elő ismét a Villach és Edirne között közlekedő „Optima Express”-ről szóló egyik útleírást, s merengtem el azon, hogy mekkora buli lehetett egy ilyen út Japánban, főleg, ha mondjuk télen utazott az ember a kellemesen langy délről a szibériai hideget kínáló észak felé. A saját személygépkocsi szállítása Európában és az „Autotrain”-ek lévén az USA-ban is egy létező szolgáltatás, s nem csalás, nem ámítás, a JNR, illetve a JR Kyushu és a JR Shikoku kivételével az egykor valamennyi JR vasúttársaság által pesztrált „Car Train”-eken a viszonylag elszánt érdeklődő Japánban is, akár a kyushui Kitakyushu városából egészen a hokkaidói Kushiroig vihette szeretett járművét, legyen az motor, vagy megfelelően kis méretű személyautó.

Autók berakodása a „Euroliner” (ld. később) festésű, a nagoya-i Atsuta és Higashi-Kokura között közlekedő „Car Train Euro Nagoya” egyik MaNi 44-es sorozatú kocsijába. (Fotó: Sakurai Kenichi)

A közel 14 évet megélt szolgáltatás inkább külső tényezők, úgymint az egyre szélesebb körben hozzáférhető (és megfizethető) autóbérlési lehetőségek és a fapados légitársaságok megjelenése nyomán tűnt el, noha a későbbiekben láthatjuk, hogy egyéb sajátosságok is hozzájárultak a „Car Train”-ek felemás megítéléséhez.

A továbbiakban így betekintést nyerhetünk a „Car Train”-ek elindítását megelőző eseményekbe, megismerhetjük, hogy hogyan zajlott egy efféle út és mit tehet ma, aki a nyaralás idejére sem akar lemondani az autó nyújtotta előnyökről.

Mi ez a „Car Train”?

A JR / JNR-féle „Car Train”-ek bemutatása előtt érdemes említést tenni a világ valószínűleg legkisebb autószállító szolgáltatásáról, melyet a Shizuoka prefektúrában üzemelő Oigawa Vasúttársaság (大井川鉄道, ōigawa tetsudō) mutatott be az 1970-es években. E szolgáltatás nyilvánvaló oka a közúthálózat hiánya, illetve a mainál lényegesen leharcoltabb állapota volt, mely nehézkessé, olykor életveszélyessé tette a hegyvidék lakói számára a partmenti városok felé történő közlekedést. Ez nem egy kimondottan jól dokumentált szelete a japán vasúti történelemnek, így aztán még e járatok menetrendjét, vagy fennállásának dátumait sem találtam meg…

A JNR-nek azonban nagyratörő tervei voltak a „Car Train”-ekkel, melyek elindításához a motivációt a pár évvel korábban, 1983-ban bemutatott (felélesztett?) Amtrak-féle „Autotrain” és a Seikan-alagút 1988-as (tervezett) átadadása adta. Az első „Car Train”-t így 1985. július 27-én vehették igénybe az érdeklődők a tokyoi Shiodome és a kyushui Higashi-Kokura állomásai között. E viszonylat a maga kb. 1100km-ével alig volt rövidebb mint az Egyesült Államokban közlekedő társai által bejárt 1376km, így joggal gondolhatta bárki, hogy a szolgáltatás Japánban is kívánatos és hosszú életű lesz.

Az egyik „Car Train Hokkaido” a hasonló nevű sörgyárhoz közeli Sapporo Beer Teien megállónál. A DD51-es sorozatú dízelmozdony vezénylésben 24-es sorozatú személykocsikat (beleértve egy generátorkocsit) és WaKi 10000-es sorozatú teherkocsikat figyelhetünk meg. (Fotó: Matsui Tadayuki)

A „Car Train”-ekkel a JNR elsősorban a fővárostól legtávolabb eső régiókat, illetve a Seikan-alagút megnyitásával kialakult lehetőségeket célozta, hiszen 1984-ben, egy évvel az első járat elindítása előtt még egy tanulmány is készült az új műtárgy intermodális forgalomra való alkalmasságával kapcsolatban. E tanulmánnyal a „Car Train”-ek továbbfejlesztésének szánt, az európai RoLa vonatokhoz hasonló járatok elindításának lehetőségeit vizsgálták mind 1067, mind 1435mm-en, mely utóbbi természetesen fonódó vágányzatot is igényelt volna. A tanulmány összesen három lehetséges módot vizsgált az Aomori és Hakodate közötti 1067mm-es, az ugyanezen viszonylaton húzódó 1067mm-rel fonódó 1435mm-es és a Kikonai – Naka-Oguni közötti ugyancsak fonódó pálya formájában.

Az első számú, keskeny nyomtávú terv kézenfekvő nehézségeket gördített a teljesértékű RoLa szállítmányozás elé, ezek közül a legnyilvánvalóbbak a nyomtáv jelentette korlátok voltak, melyek így a szállítható járművek méretét is jelentősen csökkentették volna. A harmadik lehetőség orvosolta volna mindezt, ám világvégi jellegükből kifolyólag az állomásokhoz kapcsolódó közúti infrastruktúra kiépítése az egekbe vitte volna a költségeket. A második, Aomori és Hakodate között teljes hosszában normál nyomtávot kínáló megoldás előnyei önmagukban eltörpítették volna a hátrányokat, ám a beruházás költsége a mai árfolyamon számolt közel 2 milliárd USA dollárral a kizárólag keskeny nyomtávot hasznosító módi 75-szöröse lett volna, így az első változatot annak hátrányai, a második és harmadik változatot pedig a várható költségek nyomán vetették el. (A Hokkaido shinkansen 2016-os átadásával ugyan végül megépült a fonódó pálya, ám a pénzügyi szempontokat különösen szem előtt tartó JR Hokkaido végül nem kívánt RoLa vonatokkal foglalkozni, így napjainkban továbbra is kizárólag 1067mm-es nyomtávon zajlik a Hokkaido és Honshu közötti teherforgalom.)

A fejlesztések ellenére a Seikan-alagút napjainkban is jelentős lassító tényező Honshu és Hokkaido vasúti forgalmában. Ennek tükrében számos mérnöki szörnyszülött, például 1435mm-es nyomtávú szerelvényen szállított 1067mm-es tehervonat tervezete is született, mely a hangzatos „Train on Train” elnevezést kapta. A valós megoldást azonban sokak szerint csak egy második Seikan-alagút nyújtaná, mely elválasztaná a jelenleg ugyanazt a pályát használó shinkansen és teherforgalmat, illetve közúti összeköttetést is biztosíthatna. (Forrás: ITmedia)

A „Car Train” végül így csupán egy jópofa fícsör maradt a JNR, később pedig az illetékes JR vasúttársaságok kínálatában, mely 1999-es megszűnéséig összesen 5 viszonylaton, Ebisu és Shiroishi („Car Train Hokkaido”), Shiroishi és Shin-Fuji („Car Train Kushiro”), Higashi-Aomori és Shiroishi („Car Train Sapporo”), Atsuta és Higashi-Kokura („Car Train Euro Nagoya”), valamint Shiodome és Higashi-Kokura („Car Train”, később pedig „Car Train Kyushu”) között.

Az 1985-től 1999-ig fennálló „Car Train”-ek viszonylatai. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

Korábban olvashattuk, hogy az autógyártók számára (egykor) fenntartott vonatok révén a JNR már szerzett némi tapasztalatot az autószállítás kapcsán, ám az fel sem merülhetett, hogy pl. az ÖBB-hez hasonló, pórias, nyitott kocsiszállítókon utazzanak a drága ügyfelek drága autói. Éppen ezért a japán vasúttársaságok egy (szerintem) relatíve körülményes és időigényes szállítási mechanizmust állítottak össze, melynek hatékonyságát az Olvasó az alábbiak alapján maga is eldöntheti.

Az autószállítás reneszánsza

„Anno Hamamatsucho és Shiroishi között utaztam a „Car Train Hokkaido”-val. Annak ellenére, hogy az autóm az 5-ös kategóriába* esett, nagyon gyötrelmes volt szabályosan felállni a raklapra, hiszen az alig 5 centiméterrel volt hosszabb mint az autóm. Mivel sok idő elment ezzel, már nem volt időm enni-/innivalót se venni, ezért a vezető jegyvizsgálóval próbáltam egyeztetni, hogy a fukushimai megálló alatt hadd vegyek valamit, amíg várakozunk. Ez sem jött össze, hiszen a peronon lévő étkezdék és üzletek zárva voltak, így másnap reggelig mindössze egy italt tudtam csak keríteni… Nem volt egy túl jó élmény.”

* _{(h: 4700mm >, m: 2000mm >, sz: 1700mm >, hengerűrt.: 2000cm3 >)}

Eképp fogalmazott a „Car Train Hokkaido” egyik utasa, mely nyilvánvalóvá tette azt, amit mindenki gondol: mi a fenének a targonca? Többen még a Keleti pályaudvaron lévő fejrámpára vagy a Saxonia nemzetközi gyorsvonat autószállító kocsijaira is emlékezhetnek, mellyel, gyakorlatilag minden más autószállító vonathoz hasonlóan, a szerelvényt annak végénél megközelítve, a kocsisoron egyszerűen a legtávolabbi szabad helyig gurulva tölthető fel járművekkel a vonat, ám Japán nem lenne Japán, ha nem gondolták volna ezt is túl.

Berakodásra váró személykocsik Shiroishi állomásán. (Fotó: Yamashita Daiichi)

A korábbi autószállító vonatokból bőséggel fennmaradt Ku5000-es sorozatú nyitott autószállító teherkocsik hiányosságait a JNR és utódai már megfelelően kitapasztalhatták, így azon túl, hogy e kocsik legfeljebb 85km/h-val továbbíthatóak, (a gyors- és sebesvonatok pedig legalább 100km/h-s kocsikat igényelnek) különféle veszélynek tehetik ki rakományukat.

Az egyik természetesen az időjárás viszontagságai, hiszen a szél, a jégeső kárt okozhat a járművekben, de a JNR munkatársai még a mozdonyok áramszedőiről leváló szennyeződésekkel is számoltak. A lopás vagy rongálás Japánban egy kisebb rizikófaktor, ráadásul menetrend szerint egyik járat sem időzött sehol annyit, hogy valakinek ideje legyen leszívni az üzemanyagot vagy leszerelni a kerekeket. A szennyeződések és egyéb fizikai behatások ellen a ponyva természetesen nyújtana valamennyi védelmet, ám a JNR-nek ez sem volt elegendő.

Egy Ku 5000-es sorozatú autószállító kocsi. (Forrás: Twitter | Namiki13)

E két ok miatt a Ku5000-es sorozat használatát elvetették, s ahelyett, hogy az Amtraknál már jól bevált zárt autószállító kocsikat alkalmaztak volna egy teljes hosszában átjárható szerelvényben, inkább úgy döntöttek, hogy a kizárólagos alternatíva csak a Gags kocsihoz hasonló, 1965 és 1968 között készült WaKi10000-es és az 1978-tól gyártásban lévő MaNi44-es sorozatú kocsi lehet, utóbbi ráadásul személykocsinak számít, hiszen eredetileg az utasok poggyászainak szállítására készült.

WaKi 10000-es sorozatú teherkocsik az egyik „Car Train Hokkaido” járatban. (Fotó: Yabuuchi Ryuta)

A japán Gyakorikerdesek.hu-n kérdeztem egykori utasokat, hogy miként értékelnék a „Car Train” szolgáltatásait, illetve valóban ekkora veszélynek voltak-e kitéve a gépkocsik a Ku5000-es sorozaton, s a döntő többség tényleg igazolta, hogy szükséges volt a zárt teherkocsi, bár a ki- és berakodás hatékonyságával kapcsolatban már nem volt ekkora egyetértés. Kíváncsi lennék amúgy, hogy az ÖBB-nél, vagy bármelyik más európai vasúttársaságnál mennyi és milyen jellegű kár keletkezett az autókban a nyitott kocsikon való szállítás során…

Joggal feltételezheti az olvasó, hogy a nyomtáv és a szerkesztési szelvény korlátai miatt az Európában vagy az Egyesült Államokban használt megoldások kivitelezése ellehetetlenül, azonban nem kellett a 21. századig várni ahhoz, hogy jelentősen növeljék ezen targoncás módi hatékonyságát. 1994-ben állt elő ugyanis a Kawasaki Heavy Industries a KoKi71-es sorozatú csodával, mely légrugózással és tárcsafékkel hívta fel magára a figyelmet, ráadásul akár 110km/h-val is továbbítható volt. Akkoriban még voltak személykocsik, melyek műszaki felszereltsége alacsonyabb volt ennél… E kocsik a speciális, UM20A-30000-es sorozatú állványzattal együtt egyenként összesen 8-10 (!) személykocsi befogadására voltak alkalmasak, s további előnyük volt, hogy a JR Freight-féle standard 12 láb hosszú konténerekből is befért 4 darab, így az autók kirakodása után efféle konténerekkel is meg lehetett tölteni őket.

KoKi 71-es sorozatú teherkocsi. (Forrás: Wikipedia)

Ez az UM20A-30000-es sorozatú állvány egyébként egy műszaki csoda, ha valaki kételkedne benne, hogy használatával lehetséges volt bezsúfolni 10 (nem túl nagy méretű) autót, akkor erre tessék.

Egy UM20A-30000-es sorozatú autószállító állványzat. Minden KoKi 71-es sorozatú teherkocsiba 2 darab ilyen fért be. (Forrás: Wikipedia)

Leleményes kivitelezése ellenére sem a japán Habbillnss teherkocsi, sem az UM20A-30000 nem került be a „Car Train”-ek kocsiösszeállításaiba, illetve maguk a sorozatok sem  futottak be nagy karriert, hiszen előbbiből mindössze 8, utóbbiból pedig 17 darab készült, a KoKi71-es széria maradékát pedig éppen a közelmúltban aprították fel. E teherkocsi bukásához leginkább annak horribilis gyártási költségei, magas karbantartási igénye és az autószállítás iránti kereslet általános csökkenése járult hozzá, úgyhogy ha napjainkban valaki autószállító tehervonatot látna Japánban, az mindenképp örökítse meg.

„Car Train” a gyakorlatban

Megismerhettük hát a „Car Train”-ek egyediségét adó WaKi10000-es és MaNi44-es sorozatú teherkocsikat, valamint kevésbé sikeres alternatíváikat, most azonban nézzük meg, hogyan is nézett ki egy ilyen út az utas és autója szemszögéből.

Indulás előtt a vasúttársaság munkatársai a vonat mellé helyeztek a foglalásnak megfelelő számú raklapot, melyre a jármű tulajdonosának magának kellett felállnia. A fentiekből már kiderült, hogy gyakorlatlan sofőr esetén e művelet végrehajtása nem feltétlenül volt magától értetődő. A járműveket aztán targonca segítségével emelték be a kocsikba. Az alábbi videóban azt is megfigyelhetjük, hogy bizonyos állomásokon rakodó is rendelkezésre állt, így az autók méretére vonatkozó megkötések figyelembevételével talán az sem lett volna elképzelhetetlen, hogy az utas maga vagy egy vasúti alkalmazott parkol le a kocsiban.

A JTB 1988. márciusi menetrendje alapján a „Car Train”-re legfeljebb egy hónappal korábban lehetett jegyet váltani, s a vonat sajátosságaiból adódóan minden foglaláshoz tartozott egy jármű. (Ezt nem volt kötelező vinni, de annak árát mindenképp ki kellett fizetni.) Kezdeti népszerűsége ellenére valamennyi „Car Train” csupán szezonális járatként közlekedett, elsősorban a tavaszi, márciustól májusig terjedő időszakban. A menetrendből az is kiderül, hogy a „Car Train Kyushu” 17:40-kor indult a tokyoi Ebisu állomásáról, s leszállásra legközelebb csak Hiroshimánál volt lehetőség másnap reggel 6-kor. E vonat délelőtt 10:05-kor érte el végállomását Higashi-Kokura állomásánál. A „Car Train Nagoya” 19:42-kor indult a nagoyai Atsuta állomásáról, s hiroshimai vagy egyéb megálló nélkül másnap reggel 9-re érte el Kyushut.

Viteldíjak tekintetében a JNR, illetve ekkor már JR láthatóan nagyobb csoportokra is készült. A jobb oldali táblázatban a „Car Train Kyushu”, a bal oldaliban pedig a „Car Train Nagoya” viteldíjait láthatjuk, vízszintes tengelyen a felnőttek, függőleges tengelyen pedig a gyerekek számával kiegészítve. A „Car Train Kyushu” esetén a mezőkben látható értékek közül a felső az Ebisu – Higashi-Kokura, az alsó pedig az Ebisu – Hiroshima viszonylatra vonatkozik. A körbe írt szám az árban foglalt ágyak számát jelzi, bár kérdéses, hogy mennyire lehetett kellemes 7 gyerekkel 4 ágyon utazni.

A „Car Train Kyushu” és a „Car Train Nagoya” menetrendje és viteldíja 1988 márciusában. (Forrás: JTB 1988/3-as menetrend)

Az utasok részére a korábban már alaposan kivesézett 14-es és 24-es sorozatú hálókocsik jutottak, ám sokak bánatára a hagyományos „Blue Train”-ekkel ellentétben sem guruló büfé, sem étkezőkocsi nem kapott helyet a vonatban. Beszámolók szerint a személyzetcsere ideje alatt (kb. 5-10 perc) lehetett venni valamit a peronon elérhető üzletekből, ám mint korábban láthattuk, ezen lehetőség nem volt mindig garantálva.

A „Euroliner” festésű MaNi 44-es sorozatú teherkocsikkal kiegészített „Car Train Euro Nagoya” szerelvénye. (Forrás: Ameblo | Hide Express)

Személykocsik közül a JNR, majd a JR Central-féle „Euroliner”-ről e blogon eddig viszonylag kevés szó esett. A „Euroliner”, nevéből adódóan, európai jellegű, fülkés utasteret kínált, mely különlegesség volt a jellemzően termes kialakítású japán személykocsik között. A „Car Train Euro Nagoya” így két ilyen, ORo12-es sorozatú fülkés kocsit tartalmazott egy véletlenszerű, hagyományos ülőhelyes SuHaFu12-es sorozatú, generátorkocsiként használt személykocsi és 4 darab MaNi 44-es sorozatú „teherkocsi” mellett.

Ha valaki már keni-vágja a japán vasúti kocsik jelölési rendszerét annak feltűnhetett, hogy ilyen módon ez a járat sem fekvő-, sem hálóhelyet nem biztosított, ami azért nem volt egy kimondottan acélos ajánlat egy közel 13 órás útra, ráadásul természetesen ezen a járaton sem volt lehetőség fedélzeti étkezésre.

A „Car Train Euro Nagoya” személykocsijai, előtérben a „Euroliner” festésű ORo 12-es, háttérben a hagyományos SuHaFu 12-es sorozatú, ülőhelyes kocsival. (Forrás: Ameblo | Hide Express)

A „Car Train”-ek iránti igény az autóvásárlási szokások megváltozásával az 1990-es évek közepétől kezdett apadni, hiszen egyre többen vásároltak 3-as kategóriájú (az 5-ös kategóriánál nagyobb járművek) autókat, SUV-okat, melyek szállítását egyszerűen nem vállalta a JR, az egyre népszerűbb „keijidosha” pedig nem az a fajta autó, amit az ember szívesen vezetne szabadidejében egy országjáró túra alkalmával. Mérettől függetlenül ugyancsak kiestek a pixisből az LPG-vel üzemelő járművek.

Ugyancsak nagy gyomrost jelentett a japán autószállító vonatoknak a fapados légitársaságok, nevezetesen a Skymark, majd az Air Do felbukkanása az 1990-es évek végén, akik éppen a két legforgalmasabb „Car Train” viszonylaton, Tokyo és Kyushu, illetve Tokyo és Hokkaido közt indították el járataikat. Fontos mérföldkő volt a már említett autóbérlés felfutása is, így 1985 és 1995 között a bérelhető autók száma megtriplázódott, ennek köszönhetően a többség inkább utazott shinkansennel és bérelt autót a célállomáson, mintsem, hogy egy éjszakai vonaton töltsön órákat. Mindezen körülmény, a járatok üzemeltetési költségeivel egybevetve, borítékolhatóvá tette, hogy a „Car Train” nem fogja megérni az új évezredet.