Nemrég olvastam Balogh Zsolt fantasztikus, „Kínai dominancia a leghosszabb metróhálózatok listáján” c. írását, mely végeredményben mostani gondolataimat is inspirálta. A cikk lényegében némi sallanggal tölti fel a vonatkozó Wikipedia bejegyzés által közzétett táblázatot, mely viszonylag szubjektív szempontok alapján mustrálja a világ leghosszabb metróhálózatait. Ebben – talán nem meglepő módon – az első tíz helyből kilencet különféle kínai nagyvárosok foglalnak el, az abszolút első helyet pedig 803km-rel pillanatnyilag Shanghai tartja. De valóban így van? Valóban a shanghai metró a legkiterjedtebb?

Tény, hogy ha pusztán a társaság által fenntartott és üzemeltetett vonalak hosszát nézzük, a shanghai metrónak nem igazán akad ellenfele, azonban a huszonsokadik helyen szerénykedő Tokyo Metro mellett egy elképesztően nagy, 2,7 milliárdos éves utasforgalmat figyelhetünk meg, mely egy kirívóan nagy érték csupán a hálózat méretének tükrében. Szemfülesebbek már azt is észrevehették, hogy a japán fővárosban két társaság, a Tokyo Metro és a Toei Subway is üzemel, melyek együttes éves utasforgalma megközelíti a 4 milliárdot. (Hozzá kell tenni mondjuk, hogy az utasok, utazások számának meghatározási módja is kb. cégenként különbözik, úgyhogy ezek az utasszámok inkább csak irányadó értékek.)

A Tokyo Metro egy 7000-es sorozatú motorvonata a Tokyu vasúttársaság Toyoko vonalán Jiyugaoka és Toritsu-daigaku megállók közt. A képen látható jármű a Tokyu és a Tokyo Metro Fukutoshin vonalát használva közvetlenül Wakoshi megállóig közlekedik.

Az eddig elhintett információkból talán már extrapolálható az a tény, hogy miért nem feltétlenül a „monolit” shanghai metró a leghosszabb: A Tokyo Metro és a Toei Subway ugyan jelentősebb rövidebb hálózatot tart fenn, a Tokió körüli nagy magán-vasúttársaságoknak hála mára gyakorlatilag teljesen elmosódott a határ a hagyományos értelemben vett metró és a nagyvasút között, így a két tokiói metró járatai nem csupán a „határállomásokig”, hanem útjukat folytatván, gyakran több tíz kilométeren át közlekednek más társaság által üzemeltetett vonalakon, sőt, egy-egy viszonylat akár 3-4 cég vonalait, állomásait is érintheti.

A Tokyo Metro és a Toei Subway állomásairól így összesen 977,3km-nyi viszonylatot utazhatunk be anélkül, hogy egyszer is át kéne haladnunk jegykapun (az első belépést leszámítva természetesen), a két társaság utasforgalma pedig értelemszerűen azért ilyen magas, mert a számítások során a partner vasúttársaságok állomásairól induló, ámde a metró megállóinál végződő utazásokat is figyelembe veszik.

A Tokyo Metro és a Toei Subway hálózata és az egyéb vasúttársaságok csatlakozó vonalai. (Forrás: WIkimedia)

Ráadásul ez csak az a távolság, melyet a metrótársaságok saját állomásairól indulva beutazhatunk. Ha mindehhez hozzávesszük, hogy természetesen a partner vasúttársaságok is használhatják a Tokyo Metro és a Toei Subway vonalait, úgy gyakorlatilag máris egy hatalmas, több szolgáltató által üzemeltetett vasúthálózatot kapunk. Példának okáért a jelenlegi csúcstartó Keikyu – melynek csupán Tokió délnyugati részén, Shinagawa, Yokohama és a Miura-félsziget, valamint a Haneda reptér felé húzódnak saját fenntartású vonalai – a Narita repülőtér és a Miura-félszigeten található Misakiguchi állomásai közt, 136,6km hosszan is üzemeltet közvetlen járatokat, melyek összesen négy különféle vasúttársaság, a Keikyu, a Toei, a Keisei és a Hokusho vonalain át közlekednek.

A tokiói metró születése

A japán főváros vasúthálózatának kialakulásának megértéséhez érdemes egy rövid történelmi kitekintést tennünk a 19. század végén, a Yamanote vonal első szakaszának átadásának tájékán. Az akkori városvezetés még nem igazán rajongott a belvárost behálózó nagyvasút ötletéért, illetve pontosabban az erőforrásokat a viszonylag sok vitát kiváltó lóvasút valódi villamossá történő fejlesztése kötötte le, melynek eredményeként végül 1903-ban létrejött a Toden, a „főváros villamosa”. Ugyan a magán-vasúttársaságok éveken át nagyon szerettek volna betörni a belvárosba, a Yamanote vonal gyűrűjének épülésével a hatóságok később már fontolóra sem vették a Yamanote vonalon belüli területek magánvasúti használatát, illetve a villamoshálózat bővülése már önmagában is nehézkessé tett volna bármilyen további vasútépítést.

Keio 7000-es sorozatú motorvonat Meidaimae megállónál. A Keio által használt „különleges” 1372mm-es nyomtáv sem a társaság különcködésének köszönhető, hiszen jogelődjeinek a villamosokat, és nem a vasutat szabályozó törvények szerint kellett megválasztaniuk a nyomtávot, noha végül közvetlen forgalom sosem zajlott a Toden és a Keio hálózata között. Érdekesség, hogy a Toei Subway Shinjuku vonalát később, az 1970-es években éppen a Keioval való átjárhatóság miatt építették efféle nyomtávval, mely azóta is Japán egyetlen 1372mm-es nyomtávval megépült metróvonala.

Ebből kifolyólag a vasút 1906-os államosítását túlélt magán-vasúttársaságoknak nem volt választásuk, végállomásaikat kénytelenek voltak a Yamanote vonal állomásainál elhelyezni, így jöttek létre az olyan gigantikus csomópontok, mint Shinjuku, Shibuya, Ikebukuro vagy Ueno. Egy térképen remekül lehet szemléltetni, hogy melyik társaság nagyjából melyik régiót fedi le.

Tokió nagyobb vasúttársaságainak vonalai és a JR East üzemeltetésű Yamanote vonal térképe. (Forrás: 18kipper)

Noha kezdetben a villamoshálózat bővítése feltartóztathatatlan volt, addig ugyanez nem volt elmondható a metróról. Japán, sőt egész Ázsia első metróvonala Ueno és Asakusa között 1927-ben nyílt meg (ma a Tokyo Metro Ginza vonal része), ám a további szakaszok átadása – az 1923-as nagy kantói földrengés és az 1929-es gazdasági világválság nyomán – már nem volt különösebben gördülékeny, illetve később a második világháború is hátráltatta a fejlesztéseket. A japán főváros lakóinak így egészen 1954-ig kellett várniuk a második metróvonalra, melyet ma Marunouchi vonal néven ismerhetünk.

A Marunouchi vonal és a Tokyo Metro egy 02 sorozatú járművének részlete Shinjuku állomásnál.

Korábban olvashattuk, hogy nagyjából ez idő tájt vált tarthatatlanná az elsősorban a reggeli és a délutáni csúcsforgalom során kialakuló tömeg a JNR és a magán-vasúttársaságok járatain, ezért 1956-ban a tokiói városvezetés „Beszámoló a tokiói és elővárosi tömegközlekedésről” címmel egy beadványt juttatott el Yoshino Shinji, akkori közlekedési miniszter számára, ahonnan bő egy évvel később, „Rendelet gyorsvasutak építéséről” címmel érkezett válasz 1957. szeptember 30-án egy miniszteri rendelet formájában.

Ez volt az a pont, mikor véglegessé vált, hogy a jövőbeni metróvonalakat a lehető legkönnyebb átjárhatóság figyelembevételével kell megtervezni (ennek köszönhető az is, hogy az elsőnek megépült két metróvonal, a Ginza és a Marunouchi vonal is harmadik sínnel, míg minden, később elkészült vonal már felsővezetékkel került villamosításra).

A Tokyo Metro Ginza vonalán található Ueno karbantartó telephely részlete, ahol a fővárosban kuriózumnak számító harmadik sín részleteit is megfigyelhetjük. A háttérben a társaság néhány 01-es sorozatú járművét láthatjuk, melyek 1984 és 2017 között voltak forgalomban.

Pár év alatt így nemcsak az derült ki, hogy új lendületet kap a tokiói metróépítés, hanem az is, hogy a villamosnak mennie kell, így 1961-től a tokiói és a yokohamai villamoshálózat leépítése is megkezdődött.

A „káosz” a tetőfokára hág...

Nem véletlenül használtam a „káoszt”, hiszen valószínűleg csak a legelvakultabb otakuk képesek kiismerni magukat az évek során egyre jobban fonódó vasúttársaságok és vonalaik erdejében. Emlékszem, mikor 2012-ben először jártam Japánban, lazán felszálltam egy, az utazási célomnak megfelelő irányba közlekedő járatra, aztán huss, percekkel később, közbenső megállás nélkül már valahol vidéken repesztettünk. Ezzel a probléma csak az volt, hogy nem akartam vidékre utazni, kicsivel később derült ki, hogy érdemes lett volna figyelni a vizuális utastájékoztatást, illetve a vonaltérképet is, hiszen a nagyvasúthoz hasonlóan itt is vannak „személy-”, „sebes-” és „gyorsvonatok”, melyek megállóhelyei teljesen eltérőek, így könnyedén elfordulhat, hogy a sebes- vagy gyorsvonatok nem állnak meg az általunk kiszemelt állomáson. (A vonatnemek ráadásul a különböző szolgáltatók vonalain változhatnak, tehát gyakran megfigyelhető, hogy egy jó hosszú viszonylaton közlekedő járat „A” társaság vonalán még „személyvonat”, „B” társaság vonalát elérve viszont már „sebes- vagy gyorsvonattá” fejlődik.)

A Tobu Skytree vonalon a fenntartó Tobu mellett a Tokyo Metro Hibiya és Hanzomon vonaláról származó járművek is felbukkannak, itt például a Tokyo Metro egyik 13000-es sorozatú motorvonata pózol a Tobu 500-as sorozattal. Az átjárhatóságnak hála a Tokyo Metro vonalairól átszállás nélkül utazhatunk akár egészen Minami-Kurihashi állomásig.

A miniszteri rendeletben foglaltak először 1960. december 4-én öltöttek testet a mai Toei Subway Asakusa vonalának 3,6km hosszú Oshiage – Asakusabashi szakaszának megnyitásával, mely megalapozta az összeköttetést a Keisei és így a később, 1978-ban megnyílt Narita nemzetközi repülőtér felé. (Eredetileg a csatlakozó Keisei Oshiage vonal is 1372mm-es nyomtávval épült, melyet csak 1959 őszére építettek át 1435mm-re.)

Napjainkban az Asakusa vonal nélkülözhetetlen eleme a fővárosi közlekedésnek, hiszen a Keikyu, a Toei Subway és a Keisei vonalainak összekötésével közvetlen kapcsolat alakult Tokió belvárosán át nemcsak két, relatíve népes prefeketúra, hanem két nagy nemzetközi repülőtér – Haneda és Narita – között is, illetve a korábban említett „rekord hosszúságú” összeköttetés is e vonal részvételével zajlik. Az alábbi videó segítségével mi magunk is beutazhatjuk a Haneda és a Narita repülőterek közötti szakaszt a Toei Subway egyik legújabb, 5500-as sorozatú motorvonatának fedélzetén.

Az irány pedig innentől kezdve adott volt, az elkövetkező évek metróépítései egyetlen kivétellel mind az átjárhatóság javításának szellemében zajlottak. Melyik az az egy kivétel? A 40,7km hosszú Oedo vonal, mely egy „6-os” alakban képez egyetlen hatalmas gyűrűt a japán főváros alatt. (Viszonyításképp, ez közel 2,5-szer olyan hosszú, mint az M3-as metró Budapesten.) Jelenleg így a Tokyo Metro és a Toei Subway összesen 13 vonalából 10 biztosít valamiféle átjárást egy vagy több másik vasúttársaság vonalai felé. Ezek időrendben:

Asakusa vonal

A vonal keleti végén, Oshiage állomásnál 1960. december 4-én indult meg a forgalom a Keisei irányába. Délen pár évvel később, 1968. június 21-én létesült közvetlen összeköttetés a Keikyu irányába a vonal Daimon – Sengakuji szakaszának elkészültekor. A térképre pillantva egyébként szinte kínálja magát a kapocs a Tokyu Ikegami vonalával is, azonban ez tényleg csupán „gyerekvasút” az Asakusa vonalhoz képest, a legfeljebb három kocsiból álló motorvonatok fogadására tervezett állomások átépítése így óriási feladat lenne.

Hibiya vonal

A Minami-Senju – Kita-Senju szakasz 1962. május 31-i átadásával megindulhatott a forgalom a Tobu Isesaki vonala felé, majd a fennmaradó, mintegy 1,9km-es szakasz megnyitásával Higashi-Ginza és Kasumigaseki között 1964. augusztus 29-én a Tokyu Toyoko vonalával is közvetlen összeköttetés létesült. Érdekesség, hogy ez utóbbi egyike azoknak az összeköttetéseknek, melyek azóta megszűntek, hiszen 2013. március 16-án elkészült a Fukutoshin és a Toyoko vonal közötti összeköttetés, így a Tokyu járatai azóta a Fukutoshin vonal felé közlekednek, noha az üzemi kapcsolat a Hibiya vonallal azóta is létezik Naka-Meguro állomásnál.

A Tokyo Metro Hibiya vonalán 2020-ig a fenti képen is látható 03-as sorozat 3, illetve 5 ajtós változataival találkozhatott az utazó. Az 1980-as évek végén, az 1990-es években készült járműveket azóta a korábban már említett, korszerűbb 13000-es sorozat váltotta, a 03-as széria néhány szerencsés tagja pedig azóta a használt járművek egyik legnagyobb felvásárlójának tekinthető Kumamoto Dentetsu állományát erősíti ehhez hasonló, kétkocsis felállásban.

A kapcsolat megszűnéséről egyik fél (Tokyu és Tokyo Metro) sem nyilatkozott bővebben, így az okokról csak találgatni lehet, bár valószínűsíthető, hogy a Tokyu nagyobb potenciált látott a Shibuyát, Shinjukut és Ikebukurót is érintő új vonalban. 

Tozai vonal

A Tozai vonal mindkét vége a JR East egy-egy vonalához kapcsolódik, így nyugaton a Chuo vonalon egészen Mitaka, keleten pedig Nishi-Funabashi érintésével Tsudanuma, illetve a Toyo Rapid Transit vonalán át Katsutadai állomásig utazhatunk megszakítás nélkül. A kapcsolatok létrejöttére rendre 1966-ban, 1972-ben, majd 1996-ban került sor.

Chiyoda vonal

A Tokyo Metro Chiyoda vonala szintén részesül a JR East által szállított mérhetetlen mennyiségű utazóközönségből, köszönhetően a két társaság között 1971. április 20-án megnyílt összeköttetésnek Kita-Senju és Ayase állomások közt. A túlvégen az Odakyu Odawara vonala várja az utasokat 1978. március 31. óta. Napjainkban a Tokyo Metro 16000-es sorozatú motorvonatai akár a JR East Joban vonalán található Abiko vagy Toride állomásaitól kezdve egészen az Odakyu hálózatán található Karakida vagy Isehara megállókig is közvetlen összeköttetést nyújthatnak.

A Tokyo Metro egyik 16000-es sorozatú motorvonatának vezérlőkocsija a Kawasaki kobei gyárának udvarán.

Ezzel párhuzamosan az Odakyu híres „Romance Car” járatai – bizonyos típusú járművek esetén – akár egészen Kita-Senju állomásig is elmerészkednek.

Hanzomon vonal

A Tokyo Metro e vonala igazi nagyágyú a bejáró járművek változatosságának tekintetben. Tessék csak nézni az alábbi képet! Tőlünk távolodván: Tokyo Metro 8000, Tokyu 2020, Tobu 50050, Tokyo Metro 18000, majd ismét egy Tobu 50050, Tokyu 5000, végül egy Tobu 30000, utóbbi azért érdekes, mert e típus 2021 szeptember óta már nem jár más társaságokhoz.

昨晩のミクリ車庫 pic.twitter.com/mIxoOc3ifB

— FD. (@fd_f4s) April 28, 2021

A Hanzomon vonal először az első szakasz elkészültekor, 1978. augusztus 1-jén létesített kapcsolatot a külvilág felé a Tokyu Den-en-toshi vonal segítségével, míg ellenkező irányban csak jóval később, a Suitengumae – Oshiage szakasz 2003. március 19-i elkészültével indulhatott meg a forgalom a Tobu hálózata felé. Napjainkban így az érdeklődők akár a közel 100km-es Minami-Kurihashi – Nagatsuta viszonylaton is átszállás nélkül utazhatnak.

Shinjuku vonal

A Toei Shinjuku vonala – elsősorban a már korábban említett különleges, 1372mm nyomtáv miá’ – viszonylag nehezen talál társakra, így a Keioval való együttműködés 1980. március 16-i kezdete óta senki nem zavarta meg a románcot. A két társaság közti átjárás megvalósítása viszonylag bonyolult feladat volt, hiszen Shinjuku már az 1970-es évek végén sem volt egy szellős környék, így a Shinjuku vonal nem közvetlenül a Keio vonal végállomásánál, hanem pár kilométerrel keletre, Sasazuka állomásnál csatlakozik a Keio hálózatához a külön erre a célra létrehozott, 3,6km hosszú „Keio új vonal” segítségével.

Keio 7000-es sorozat és Toei 10-300-as sorozat a Keio vonalán található Shimo-Takaido állomás közelében.

E megoldás nyomán így a Keionak átmenő és fejpályaudvara is van Shinjukunál.

Yurakucho vonal

A Yurakucho vonal déli vége a JR East és a Tokyo Waterfront Area Rapid Transit által is kiszolgált Shin-Kiba állomásnál található, itt azonban még üzemi kapcsolat sincs más vonalakkal, Shin-Kiba után már csak a hasonló nevű karbantartó bázist találjuk. A másik oldalon, Ikebukuro környékén azonban a Tobu és a Seibu vonalai is csatlakoznak a Yurakucho vonalhoz, előbbivel az összeköttetés 1987. augusztus 25-én, utóbbival 1998. március 26-án jött létre.

Namboku vonal

A Namboku vonal első szakasza 1991. november 29-én nyitott meg Akabane-Iwabuchi és Komagome között, majd néhány évnyi déli irányú terjeszkedést követően 2000. szeptember 26-án érte el a kijelölt végállomást Megurónál, ahol csatlakozott a Tokyu már meglévő Meguro vonalához. Sokáig a vonal másik végének sem kellett szabadon árválkodnia, hiszen 2001. március 28-án a Saitama Rapid Railway Line is elkészült.

A Saitama Rapid Transit egyik 2000-es sorozatú járműve.

E három vonal segítségével könnyedén utazhatunk Urawa-Misono és Hiyoshi állomások közt, mintegy 50km hosszan.

Mita vonal

A Toei Subway Mita vonala egy érdekes képződmény, ugyanis a Meguro – Shirokane-Takanawa szakasz a Tokyo Metro Namboku vonalának felségterületéhez tartozik, magyarán ez utóbbi pályahasználati díjat szed a Toeitől ezen a szakaszon. E rövid szakasz továbbá azon kevés helyek egyikéhez tartozik, ahol külön jegy érvényesítése nélkül át lehet szállni a két társaság járatai közt, hiszen egy kivételével minden egyéb állomáson csak a jegykapuk leküzdése után mozoghatunk Toei és Tokyo Metro peronjai közt. E vonal csak az egyik végén „nyitott”, 2000. szeptember 26-a – a Namboku vonal utolsó szakaszának elkészülte óta – Nishi-Takashimadaira felől a Tokyu Meguro vonala felé lehet átszállás nélkül tovább utazni.

Fukutoshin vonal

Az egész tokiói metróhálózat legfiatalabb tagja hosszú vajúdást követően, teljes hosszában került átadásra, 2008. június 14-én. A Yurakucho vonal testvérének tekinthető vonal Wakoshi és Ikebukuro között közös pályát használ „bátyjával”, e két vonal járatai ugyanúgy bejárnak a Tobu és a Seibu hálózatára, sőt, még a gördülőállomány is teljesen azonos, azonban a Fukutoshin vonal Ikebukurótól keletre élesen délnek, Shinjuku és Shibuya irányába fordul. Ugyan a vonal teljes hosszában elkészült, a kvázi „zárókő”, a már említett Shibuya és a Tokyu Toyoko vonalának egykori végállomásaként szolgáló Daikan-yama közötti szakasz 2013-as átadásával került a helyére. Ennek segítségével adott esetben akár Shinrinkoen és Yokohama belvárosa közt átszállás nélkül, 88,6km hosszan utazhatunk.

Lehet mindezt fokozni? 

Naná, hiszen e bejegyzés írásnak pillanatában végzik az utolsó simításokat a Tokyu – Sotetsu – JR összeköttetésen, melynek Sotetsu – JR ágáról már volt szó korábban. Ahogy olvashattuk, a kulcsszereplő ebben az esetben a Tokyu, hiszen a Meguro vonal felől a Toei Mita és a Tokyo Metro Namboku, valamint távolabbról a Saitama Rapid Railway vonala, Shibuya felől pedig a Fukutoshin, illetve ezáltal a Seibu és a Tobu, továbbá természetesen a Sotetsu vonalai is csatlakoznak a Tokyu hálózatához, közvetlen összeköttetést létesítve nem kevesebb, mint 7 cég vonalai közt.

A Tokyu és a Sotetsu vonalai közti kapcsolat 2023. márciusi átadása után nemcsak a vasúthálózatok közti interoperabilitás, hanem egy shinkansen állomás (Shin-Yokohama) elérhetősége is javult, tehermentesítve Shinagawa és Tokyo állomásait. (Forrás: WTM News)

2022 januárjában kihirdettetett, hogy a Tokyu 5,8km hosszú Hiyoshi – Shin-Yokohama vonalának átadására 2023 márciusában kerül sor, noha a vágányfektetés és az infrastruktúra már 2022 nyarára elkészült. A közvetlen járatok kialakítása, illetve a vasúttársaságok járműveinek felkészítése így némi időt vesz igénybe, azonban kezd kirajzolódni, hogy kezdetben kik szeretnének élni az új kapcsolat adta lehetőségekkel.

A sort a Seibu nyitja, akik eddig egyetlen vasúttársaságként kijelentették, hogy nem fognak közvetlen járatokat küldeni Shin-Yokohama felé és eddig az sem világos, hogy esetleg más üzemeltető közlekedhet-e a Seibu felé. A Tobu ezzel szemben már jelezte, hogy szívesen közlekedtetne saját járműveket is Shin-Yokohama, illetve a Sotetsu irányába is, bár konkrét típus(ok) eddig nem került(ek) említésre. A Toei Subway a legújabb, 2022 májusában forgalomba állított 6500-as sorozatot küldené a csatába Shin-Yokohama és Nishi-Takashimadaira között. Újságírói kérdésre a cég vezetése azt is elárulta, hogy bár a járművek jelenleg nincsenek felszerelve a Sotetsu vonalain való közlekedéshez szükséges berendezésekkel, nem zárták ki annak lehetőségét, hogy mindez változhat a jövőben.

43T 各停 日吉行 6501F
目黒線初の営業おめでとうございます#都営三田線 #6500形 pic.twitter.com/gin2IEPr76

— ひめりせ (@Himerise_9120) May 15, 2022

A Tokyo Metro az „univerzális” 10000-es és 17000-es sorozatú járműveit már régóta járatja a Tobu és a Tokyu vonalain is, úgyhogy itt nincs sok meglepetés, noha egyelőre itt sem ismert, hogy a Tokyo Metro érdekesnek találja-e a Sotetsu hálózatát, így kezdetben itt is „csak” Shin-Yokohamáig számíthatunk közvetlen járatokra.

A Sotetsu és a Tokyu ezzel szemben már feni a fogát a tokiói belvárosra, előbbi a robosztus 20000-es, illetve 21000-es, utóbbi a 2020-as sorozatból kifejlesztett 3020-as sorozatú motorvonataival, melyek egymás vonalain túl a Tokyo Metro Namboku vonalán át egészen a Saitama Rapid Transit végállomásáig, Urawa-Misonóig, illetve a Sotetsu esetén a Toei Mita vonalán át Nishi-Takashimadaira felé is közlekednek majd.

A Tokyu két, 3020-as sorozatú járműve. (Fotó: Hanasaki Yu)

Látható tehát, hogy „sok kicsi sokra megy” és a rendkívül sok üzemeltető ellenére a japán főváros sem kevésbé kényelmetlen, mint a kínai mamut metróhálózatok, sőt jelen bejegyzésben csak a Tokyo Metro és a Toei Subway vonatkozású járatokról volt szó, a JR és a további szolgáltatók kapcsolatai nem is nagyon kerültek említésre.

A tagoltság hátulütői

Az egyetlen hátrány leginkább a hagyományos, papíralapú jeggyel utazókat érinti, hiszen, ha valaki olyan elvetemült útvonalon közlekedik, melyre már „díjszabás sincs”, arra csekély kellemetlenségek várnak.

Ilyen vadabb viszonylat például Minami-Kurihashi és Motomachi-Chukagai. Ahogy olvashattuk, Minami-Kurihashitól minden probléma nélkül eljuthatunk a Tobu Isesaki és a Tokyo Metro Hanzomon vonalán át Shibuyáig, ahol két szinttel lejjebb ott fut a Fukutoshin és a Tokyu Toyoko vonala. Itt nem kell „új jegyet lyukasztani” hiszen a Fukutoshin vonal technikailag a Tokyo Metrohoz tartozik, a Tokyu átmenő forgalma ellenére.

Shibuya állomás izometrikus térképe, vörös keretben a számunkra érdekes Hanzomon és Fukutoshin vonalak peronjai. (Forrás: Tokyo Metro)

Innen egy megfelelő időben elkapott járattal máris Motomachi-Chukagai állomás peronjain találjuk magunkat, pedig a viteldíjat csak Shibuyáig fizettük meg. Meglepő lehet, de ebben az esetben (még) nem követtünk el szabálytalanságot, hiszen ilyen helyzetekre hozták létre az „önpótdíjazás”, avagy „fare adjustment”, avagy „精算” (seisan) intézményét. Ebben az esetben így a kijáratnál található jegykapuk közelében elhelyezett automatával, büntetés nélkül, társadalmilag elfogadott módon, teljesen legálisan egyenlíthetjük ki utazásunk teljes árát. A közlekedési kártya (pl. Suica, Pasmo stb.) használata természetesen teljesen áthidalja ezt a problémát, hiszen bármilyen kacifántos útvonalat bejárhatunk, kilépéskor a rendszer mindig a legrövidebb útvonallal fog számolni. Éppen ezért napjainkban a japán fővárosban ingázók, illetve bárki, aki gyakran utazik, már szinte kivétel nélkül a közlekedési kártyák valamelyikével teszi azt.

A vasúttársaságok közti átjárhatóság egyébként elmondható más japán nagyvárosokról, például Nagoyáról, Osakáról, kisebb részt Kyotóról, Fukuokáról is, ahol a metróvonalak szintén lehetővé teszik a JR és más vasúttársaságok számára, hogy javítsák a belváros lefedettségét, csökkentsék az átszállások számát.