Kevesebb mint 3 óra. Várhatóan ennyi lesz a menetidő Shin-Osaka és Nagasaki között, ha a Kyushu shinkansen teljes nyugati ága elkészül valamikor a 2020-as évek végén. Sokat kell még azonban addig aludni, ám jó hír, hogy az érdeklődők már 2022-től is utazhatnak shinkansennel Nagasaki felé, köszönhetően annak, hogy e nyugati ág építésének első szakasza Takeo-onsen és Nagasaki között lassan a célegyenesbe fordul.

A régi Nagasaki állomás részlete 2014-ben.

E vonal legfiatalabb eleme a 2020 tavaszán átadott új Nagasaki állomás, mely azóta már át is vette a „hagyományos”, 1067mm-es nyomtávon közlekedő személy- és gyorsvonatok kiszolgálását. Mindehhez csatlakozhatnak majd hamarosan a (még bizonytalan kilétű) shinkansen járművek is, ám sokkal érdekesebb az, hogy mi lesz a fennmaradó szakasszal, hiszen Hakata és Takeo-onsen között még jópár évig csak hagyományos vonatokon utazhatunk. A jelenlegi tervek szerint így az utazók átszállásra kényszerülnek majd Takeo-onsen állomásánál, ahol azonban egy peron mellé kerülnek majd az egyazon irányba közlekedő járatok, így elegendő lesz csupán a peron másik oldalán várakozó járműhöz átsétálni.

A Kyushu shinkansen nagasaki ágának első, 66km hosszú szakasza Takeo-onsen és Nagasaki között várhatóan 2022-ben fogadhatja első utasait.

A megoldás nem ismeretlen a környéken (sem), hiszen anno, a Kyushu shinkansen teljes átadása előtt a gyorsvonatok és a shinkansenek Shin-Yatsushiro állomásnál találkoztak. Itt egyébként a mai napig megtalálható az a „feljáró”, melyen a shinkansenhez csatlakozó járatok megközelítették a magasvezetésű pályánál kialakított peronokat.

KiHa 67-es sorozatú dízel motorvonat és 885-ös sorozatú villamos motorvonat a régi Nagasaki állomáson. A Nagasaki shinkansen első szakaszának megnyitásakor a jelenleg Hakata és Nagasaki között közlekedő „Kamome” járatok menetrendje Takeo-onsenig rövidül, ahonnan shinkansensennel folytathatjuk utunkat.

A Nagasaki shinkansen egyébként egy új, Japánban még nem használt technológia előtt is utat nyithatott volna, hiszen sokáig tervben volt, hogy az átszállás nélküli (és így gyakorlatilag végleges) megoldásként nyomtávváltós járműveket vessenek be, melyek egyesítenék a hagyományos motorvonatok és a shinkansenek előnyeit is.

Az új Nagasaki állomás

Japán egyik legfélreesőbb városának neve valószínűleg mindenkinek ismerősen csenghet, akinek volt már történelemkönyv a kezében, ám a várost a kiváló kankoromochi mellett a megannyi látványos sziget, többek közt a hírhedt Gunkanjima v. Hashima miatt is érdemes felkeresni.

Az 1945. augusztus 9-i atombomba-támadás epicentrumát jelző emlékmű és egy közeli épület maradványai Nagasakiban.

Nagasaki legelső vasútállomása a jelenlegitől valamivel északabbra, a mostani Urakami megállónál nyílt meg 1897-ben. A vasútvonal 1905-re érte el a mai belvárost, így erre az évre tehető Nagasaki állomás második kiadása. A német mérnökök által tervezett, faszerkezetű állomásépület, talán nem meglepő módon, az 1945-ös atombomba-támadás során porrá lett, de érdekesség, hogy az állomást (és a vasútvonalat) alig 2 nap alatt helyreállították, melyen már 1945. augusztus 11-én, este 10 óra 15 perckor újraindult a forgalom.

Az eddigi leghosszabb életű, több mint fél évszázadot megélt állomásépület 1949-ben készült el, ám itt már a jóval korszerűbb beton, acél és üveg domináltak  (a szerintem egyébként sokkal szebb fa helyett). Ezen állomás egészen 2000-ig funkcionált, melyet a közelmúltig legújabbnak számító épület váltott a Kamome-térrel egyetemben.

A 2000 és 2020 között üzemelő Nagasaki állomás és a Kamome „multifunkciós” tér 2014 decemberében.

A régi állomás búcsúztatójára természetesen ezúttal is tömegek özönlöttek, de nem volt ez másként az új állomás másnap reggeli megnyitójakor sem. Az állomásépület és a vágányok így kb. 150 méterrel nyugatra költöztek, a régi peronok helyén pedig várhatóan busz- és taxiállomás létesül.

A régi és az új Nagasaki állomás elhelyezkedése, valamint az új vasútvonalak nyomvonalai.

Az utóbbi években egyébként több állomás is a fellegekbe költözött, elég csak a kumamotói vagy a niigatai pályaudvarokra gondolni, utóbbinál ráadásul a hagyományos vonatok, pl. az Akita felé tartó gyorsvonatok szintén a shinkansen szintjéről indulnak.

A Nagasaki shinkansen

A felvezetőben már láthattuk, hogy az új nagysebességű vonal még egy darabig biztosan nem fog közvetlenül az országos hálózathoz kapcsolódni. Felmerülhet persze a kérdés, hogy miért nem a „másik irányból”, a már meglévő Kyushu shinkansen felől kezdték meg az építési munkálatokat.

Ennek magyarázata az, hogy a jelenleg Hakata (ez egyébként csak az állomás, ill. a kerület neve, a város neve hivatalosan Fukuoka) és Nagasaki között közlekedő gyorsvonati motorvonatok karbantartása Fukuokában történik, s talán nem nehéz belátni, hogy abban az esetben, ha e motorvonatok Nagasaki és Takeo-onsen között járnának, úgy jelentős plusz kilométereket jelentene minden alkalommal visszavinni ezeket Fukuokába. Más kérdés persze, hogy miért kell ennyit tökölni, miért nem lehet egyből megépíteni a teljes szakaszt, csak ugye itt nem állnak rendelkezésre végtelen adópénzek, melyeket két kézzel lehet szórni.

A Kyushu shinkansen nyugati, Nagasaki felé húzódó ágának lehetséges kivitelezési módjai és azok főbb tulajdonságai. Tájékoztatásképp, a Hakata - Nagasaki út jelenleg kb. 2 órát, a Shin-Osaka - Nagasaki út pedig kb. 5 órát vesz igénybe. (Forrás: Ministry of Land, Infrastructure and Transportation)

Pillanatnyilag tehát csak a fenti táblázatban vörössel bekeretezett rész az, mely ténylegesen kivitelezés alatt áll, a fennmaradó, Takeo-Onsen – Shin-Tosu szakasz elrendezése még jelenleg is vita tárgyát képezi, illetve ugye a nyomtávváltós járművekkel való kísérletezéssel 2017-ben teljesen felhagytak (ld. később).

A napjainkban is üzemelő Kyushu shinkansenhez hasonlóan a nagasaki ágon engedélyezett legnagyobb sebesség ugyancsak 260km/h lesz, az építés alatt álló Takeo-onsen – Nagasaki szakasz pedig 40,7km-nyi alagutat (66%), 20,6km-nyi hidat és viaduktot (30%), valamint 4,7km-nyi hagyományos, töltésen futó pályát tartalmaz.

Járművekkel kapcsolatban szintén nem alakult ki még a végleges konszenzus. Jelenleg a JR Central által berendelt N700S sorozatú járművek rövidebb, akár 4 kocsiból álló változatai is esélyesnek tűnnek. Annyiból talán nem egyértelmű a választás, hogy amennyiben Shin-Tosu és Takeo-onsen között valamelyik mini shinkansen mellett döntenek, úgy az N700S alkalmatlan lenne a „mini” üzemmódra, hacsak nem végeznek nyomvonalkorrekciót oly’ módon, hogy az az 1435mm-es nyomtávon bevett 25-27m hosszú járműveket is fogadhassa.

JR Central N700S sorozatú shinkansen érkezik Maibara állomására. Jelenleg a Kyushu shinkansen nagasaki ágára is e járművek (jóval) rövidebb változatai lehetnek a befutók.

Ha minden a tervek szerint halad, egy érdekes év lehet 2022, hiszen ugyanekkor nyílna meg a Hokuriku shinkansen következő, Kanazawa – Tsuruga közötti szakasza is. Aztán ki tudja… Lehet, hogy a Nagasaki és a Hokuriku shinkansen utolsó darabkái is (Shin-Tosu – Nagasaki, illetve Tsuruga – Shin-Osaka) egyszerre nyílhatnak majd meg, de az még a nagyon távoli jövő zenéje.

Elveszett fejlesztések: a japán nyomtávváltós járművek

Mielőtt még bárki valamiféle űrtechnológiára gondolna, elsősorban a spanyol Talgo-nak köszönhetően a nyomtávváltós járművek már évek óta a vasúti közlekedés részei, így pl. a Moszkva és Berlin között közlekedő éjszakai vonat 1435 és 1520mm-es nyomtávon is képes közlekedni különösebb szerelgetés nélkül.

Japánban szintén spanyol segítséggel, a Talgo és a Sumitomo Metal Industries (ma Nippon Steel) közötti licenszmegállapodás keretén belül bukkantak fel a nyomtávváltós forgóvázak első tervei 1993-ban, melyhez az első kísérleti jármű 1998-ban készült el.

Az első japán nyomtávváltós motorvonat (GCT01). Az 1067 és 1435mm-es nyomtávokra tervezett jármű a majdani Yamagata és Akita mini shinkansenen teljesíthetett volna szolgálatot. (Fotó: Kuribayashi Nobuyuki)

A tesztfutások 1999 januárjában kezdődtek meg a San’in fővonalon található Yonago és Yasugi állomásai közt könnyed 100km/h-val. Alkalmas tesztpálya híján a járművet később, 1999 áprilisában becsomagolták és az Egyesült Államokba, a colorado-i Pueblo közelében található TTCI (Transportation Technology Center, Inc.) tesztközpontjába szállították további nyúzásra. A 2001-ig zajló tesztfutások során a jármű összesen 600 ezer kilométert teljesített, mely során a 246km/h-s végsebességet is elére, összesen több mint 2000 nyomtávváltás mellett.

A járművet 2001 novemberében vetették be ismét hazai pályán, először a Nippo fővonal egyes szakaszain, majd 2004-ben a Sanyo shinkansenen Shin-Yamaguchi és Shin-Shimonoseki között, melyen legfeljebb 210km/h-s sebességnél figyelték a szakemberek, hogy bizony problémák adódtak a kerekekkel. Javítgatás helyett azonban 2006-ban leállították a GCT01-es járművet, melyet először a JR Kyushu kokurai telephelyén, majd Tadotsu városában tároltak, míg végül 2013 júliusában be nem darálták az egészet. Mindeközben már javában készült az utód, a GCT01-2-es számú jármű személyében, mely először 2007 decemberében gördült ki a sínekre.

A GCT01-2 jelű jármű szerencsésebb volt elődjénél, hiszen az (legalábbis egy része) a mai napig megtekinthető a Saijo Vasúttörténeti Parkban.

A három kocsiból (GCT01-201 … GCT01-203) álló, alumínium-ötvözetből készült jármű minden tengelye hajtott, melyek kardántengely segítségével kapcsolódtak a vontatómotorokhoz. A jármű végsebessége hagyományos, 1067mm nyomtávú vonalakon 130km/h, nagysebességű vonalakon 275km/h.

Az FGT01-2 jelű motorvonat forgóvázának részlete és a járműoldali nyomtávváltó berendezés.

A nyomtávváltó berendezések tesztelésére egy külön szakaszt is kijelöltek, mely a már említett feljárónál kapott helyet Shin-Yatsushiro állomás közelében. A nyíltvonali tesztfutások során azonban a forgóvázak továbbra is kritikus pontjai voltak a járműnek, így az először 2009-ben, majd 2010-ben is félbeszakított tesztsorozatok során a kerekek forgácsolódására lettek figyelmesek a szakemberek.

Többszöri módosítások ellenére a nyomtávváltós járművek teszteléséért felelős bizottság továbbra is különféle „tüneti” megoldásokkal rukkolt elő csupán, melyek jellemzően nem is a járművet, hanem a pálya felépítményét célozták. A bütykölés végül nem is hozott tartós áttörést, így a járművet több mint 100 ezer futott kilométerrel a háta mögött, 2013 szeptemberében állították le végleg, hogy mindenki a több szempontból is jelentősen továbbfejlesztett FGT-9000-es járműre koncentrálhasson.

Az FGT-9000-es motorvonat, a japán nyomtávváltós járművek harmadik generációja. Érdekesség, hogy a járműben található üléseket az akkor még darabolás alatt álló 300-as sorozatú shinkansenekből bányászták. (Fotó: Osawa Kozuke)

Az FGT-9000-es sorozat immár láthatóan 4 kocsira bővült, illetve a gyártásba már olyan nagyobb neveket is bevontak mint a Hitachi és a Kawasaki. A hagyományos vonalakon 130, shinkansenen 270km/h üzemi végsebességre képes jármű kocsijainak tömege átlagosan 4%-kal csökkent elődeihez képest, mely nem elhanyagolható előrelépés ha azt nézzük, hogy a relatíve érzékeny nyomtávváltó mechanizmus értelemszerűen minél kisebb tömeg alatt érzi jól magát.

A kész járművet először 2014. április 19-én tekinthette meg a publikum a JR Kyushu kumamotói telephelyén, a tesztfutások pedig egy nappal később, április 20-án kezdődtek meg az előirányzott 130, illetve 270km/h-val, 10km/h-s nyomtávváltás mellett. A cél ezúttal is a hagyományos shinkansen járművekre vonatkozó, két éven belüli 600 ezer hibamentes kilométer teljesítése volt. A bíztató kezdet ellenére azonban az idill csupán 2014. november 29-ig tartott, mikor is 32 csapágyból 24-nél azok felpikkelyesedését, berágódását és az olajtömítéseinek meghibásodását tárták fel a szakemberek, mindössze alig 33000 kilométer (25000km nagysebességű és 8000km hagyományos vonalon) megtételét és kb. 400 nyomtávváltást követően.

Az FGT-9002 jelű kocsin található forgóvázak egyike. (Fotó: Osawa Kozuke)

A jármű megpróbáltatásai innentől már csak fokozódtak. Bár a fejlesztésekre szánt költségvetés 2016-ra kb. 35%-kal nőtt az előző évhez képest és kb. további 10 ezer kilométer erejéig a csapágyazás hibáit is sikerült kiküszöbölni, 2016 decemberében ezúttal már magán a kerékpárok tengelyein fedeztek fel repedéseket. 2017-ben és 2018-ban így a JR Kyushu, majd a JR West vezetése is bejelentette, hogy a továbbiakban már nem tartanak igényt a nyomtávváltós járművekre, utóbbi vasúttársaságnál egy efféle jármű már most közvetlen összeköttetést hozhatott volna a Shin-Osaka és Tokyo között a Hokuriku shinkansenen át.

Mindemellett a magán-vasúttársaságok millió különféle nyomtávjai közötti gördülékeny átjárást is biztosíthatta volna egy efféle nyomtávváltós motorvonat, ám számos előnye ellenére Japánban egyelőre még biztosan nem utazhatunk ilyesmi járműveken.