Gőzerővel halad tovább a JR East járműkorszerűsítési programja, hiszen az E2-es és E4-es sorozatokat a közeljövőben leváltó E7-es széria és az ALFA-X bemutatását követően már meg is jelentek egy teljesen új járműtípus tervei.

A leendő E8-as sorozat vezérlőkocsija az első renderképek egyikén. (Forrás: JR East)

Folytatva a JR Eastnél bevett jelölési rendszert, az új járműsorozat az E8 megjelölést kapta, s élőben várhatóan 2022-től, a Tokyo és Shinjo között közlekedő „Tsubasa” járatként pedig 2024-től találkozhatunk vele

Miért jobb, mint az E3?

Az említett „Tsubasa” járatok Tokyo és a Yamagata prefektúrában található Shinjo állomások közt teremtenek részben nagysebességű összeköttetést. Miért csak részben? A Fukushima városánál kiágazó Yamagata shinkansen (ld. kép alább) egy ún. „mini-shinkansen”, mely a már meglévő Ou fővonal egy szakaszának 1067mm-ről 1435mm-re történő átépítésével jött létre. A pálya és a módosított áramrendszer így önmagában képes a hagyományos shinkansen járművek fogadására, azonban számos műszaki részlet eltér azoktól. A legszembetűnőbb ilyen tulajdonság a szintbeli kereszteződések megléte, illetve a jóval kisebb ívsugár, mely így természetesen az egyes kocsik hosszát is lecsökkenti 26,5-25m-ről 20-23m környékére.

A jelenleg is közlekedő E3-as sorozat színtervét az E8-as is követi.

E követelményeknek természetesen az új E8-as sorozatnak is eleget kell tennie, ám sokkal fontosabb, hogy az E8-as széria immár önmagában és az E5-ös sorozattal egyesítve is képes lesz 300km/h-s üzemi végsebességre, szemben az E3 275km/h-jával.

Az Akita mini-shinkansenen közlekedő E6-os sorozathoz hasonlóan az E8-as széria is 7 kocsiból fog állni, ám az ülőkapacitás valamelyest csökken az E3-hoz képest, köszönhetően a minden kocsiban megtalálható csomagtérnek, így „másodosztályon” 329, „első osztályon” pedig 26 utas foglalhat helyet, szemben az E3 371 és 23 ülőhelyével.

Az E8-as sorozat „másodosztályú” utasterének látványterve, melyben az üléshuzat színeit a sáfrányos seklice, Yamagata prefektúra virága ihlette. (Forrás: Trafficnews)

Első osztályon (helyi elnevezéssel „Green Class”) ugyancsak 2 + 2 elrendezésben találhatjuk meg az üléssorokat, ám az üléstávolság várhatóan jóval nagyobb lesz. A konnektorok évében a JR East hangsúlyozza, hogy e szériában is minden üléshez fog tartozni 100V-os hálózati aljzat.

Az E8-as sorozat „első osztályú”, Green Class ülőhelyei, melyben az ülések kárpitjának színét a Mogami-folyó és a Gassan-hegy kölcsönözte. (Forrás: Trafficnews)

A látványterveket ezúttal is Okuyama Kennek, a JR East és a járműveket gyártó Kawasaki házi formatervezőjének köszönhetjük, az utasok pedig várhatóan 2024-től vehetik igénybe a 17 járműből álló flotta első példányait.

És ez még nem minden!

Az E8-as sorozattal egyidejűleg jelentette be a JR East, hogy a jövőben jelentősen átalakul a Tohoku és a Yamagata shinkansen közötti összeköttetés, mely kiküszöböli, hogy a Fukushimától egyesítve közlekedő járművek akár csak egy pillanatig is a „helytelen” vágányon közlekedjenek. Mit jelent ez?

Jelenlegi állapotok Fukushima állomásánál, középen a Tohoku shinkansen, bal oldalon pedig a Yamagata shinkansen kiágazása mely egyfajta rámpát segítségével tér vissza a földfelszínre. (Forrás: Fuku-Ozisan)

A potenciális veszélyforrást ugyanis az jelenti, hogy a Tohoku shinkansenen Tokyo felé közlekedő járatoknak legalább egyszer a helytelen vágányon kell közlekedniük a másik, Yamagata shinkansenről érkező motorvonattal való összekapcsolódást megelőzően. Példának okáért a Shinjo-ból Tokyo-ig közlekedő „Tsubasa” és az ugyancsak Tokyo-ig közlekedő, ám Sendai-ból induló „Yamabiko” egy E3-as és egy E2-es sorozatú shinkansenből áll, melyek Fukushimától kezdve együtt közlekednek céljukig.

A fentebb mellékelt képen Tokyo felé a kép alja felé kell elindulnunk, Japánban viszont a vasúton is „balkéz-szabály” van érvényben, így a Sendai felől érkező jármű (pl. a fenti képen is látható elrendezésben) kénytelen keresztezni az ellenkező irányba tartó vágányt ahhoz, hogy a szintén ellenkező irányba álló peronnál várakozó járművel összekapcsolódhasson. A lenti ábra talán valamivel jobban bemutatja, hogy miről is van szó:

Fukushima állomás shinkansen vágányhálózata és egy véletlenszerű Tokyo felé közlekedő „Tsubasa” és „Yamabiko” járat vágányútja a lehetséges veszélyforrásokkal együtt. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

Az új terv szerint egy külön rámpa épülne a Yamagata shinkansen és az állomás Tokyo-t kiszolgáló oldala között, mely a mostani Tohoku shinkansen alatt bújna át az alábbi módon.

A Yamagata shinkansen és Fukushima állomás nyugati, Tokyo-t kiszolgáló oldala között létesítendő összeköttetés vázlata. (Forrás: JR East)

Baleset egyébként még nem történt abból, hogy a Tokyo felé tartó szerelvényeket rendszeresen átküldték az ellentétes oldalra, de az elázott shinkansenek után valószínűleg úgy vannak vele, hogy ami késik, az nem múlik. Meg azért mégis csak elegánsabb ez a módi, mely a tervek szerint 2026-ra készülhet el.