Egy külön bejegyzést érnének a legutóbbi, Japánban tett látogatásom során tapasztalt benyomások, változások, hiszen öt évvel ezelőtt, 2019-ben jártam utoljára az országban, a fővárosban meg talán még ennél is régebben. 2024 azonban végre pótolta ezt a hiányt, hiszen néhány napos tokiói látogatásom során a meglátogatandó helyszínek 6 egész százalékát sikerült kipipálnom, noha akadtak olyanok is, melyekre menet közben bukkantam rá.

Az Usui-hágónál kialakított vasúti múzeumnál a hágó egykori igáslovai működőképes állapotban maradtak fenn, így látványosság gyanánt gyakran találkozhatunk velük az eredeti vonal egy rövid szakaszán.

Egyik ilyen helyszín az Usui-hágó, mely – vasutas tekintetben – a Shin’etsu fővonal egykori Yokokawa – Karuizawa szakaszára utal. Arra a szakaszra, mely alatt napjainkban a Hokuriku shinkansen révén az utazók többsége gondtalanul átsuhan csupán, pedig 1997-ig gépnek s embernek is igazi kihívás volt a hágón való átkelés.

Mi ez az Usui-hágó dolog?

Tokyo állomástól shinkansennel alig egy, hagyományos vonattal alig két óra alatt érhető el Gunma prefektúra legnagyobb városa, Takasaki, ahonnan átszállással juthatunk el a napjainkra egy közönséges vidéki vasútállomás hangulatát árasztó Yokokawa állomásig.

A közel félórás út során a látogató nem is gondolná, hogy a Japán két partja közötti utasforgalom javarésze egykor ezen az útvonalon bonyolódott, ám szemfüleseknek is csupán a mellékvonalakra nem kimondottan jellemző kétvágányúsítás és a „fővonal” megnevezés szúrhat szemet. A végállomást elérvén nem sok életet tapasztaltam, a velem együtt utazó másik két ember másodpercek alatt eltűnt az állomás környéki házak valamelyikében, így a csendet a közeli úton haladó néhány autó, az állomás tövében, nyitáshoz készülő tésztásnéni szöszmötölése és az el-eleredő eső törte csak meg.

Yokokawa belvárosának látképe, a Takasaki felől érkezett egyik 211-es sorozatú villamos motorvonat, Yokokawa állomás felvételi épülete, illetve az egyik EF63-as mozdony hajtott kerékpárja.

Célom, az Usui-hágó vasúti közlekedésének történelmét bemutató múzeum és park az állomás tőszomszédságában található, ám már az odavezető, néhány százméteres úton is nyilvánvalóvá válik, hogy nem csak egy sokadik kis állomással van dolgunk, hiszen az állomás területén túl, a parkolóban is találunk egy sor további vágányt.

Az állomás mellett található vágányok ugyan felhagyottnak tűnnek, némi takarítást követően azonban kapcsolatot létesíthetnek a múzeum és az üzemelő vasútvonal között.

Itt már az egykori Yokokawa vontatási telephelyen járunk, ott, ahol az Usui-hágón átkelésre váró mozdonyokat és egyéb járműveket tárolták és tartották karban, s melynek történelme egészen 1885-ig nyúlik vissza.

Vasúton az Usui-hágóban: A kezdetek

Az 1800-as évek végi vasútépítési lázában égő Japánban a megannyi magán-vasúttársaság mellett a kvázi Belügyminisztérium Vasútügyi Hivatala (鉄道庁, tetsudōchō) is bőszen haladt az állami fenntartású vasútvonalak építésével, így egy, a fővárost a Japán-tenger partja mentén Niigata városával összekötő vonal részeként 1885 októberére kelet felől megnyílt a mai Shin’etsu fővonal Takasaki – Yokokawa, míg 1888 decemberére nyugatról a Naoetsu – Karuizawa szakasz is, ám a Yokokawa és Karuizawa közötti „űr” sokáig betöltetlen maradt. Ez nem is csoda, hiszen a két település közti 8-9km-es távolságon közel 560 méternyi szintkülönbséggel kellett számolni. Alagút az akkori technológiai korlátok miá’ nem jöhetett szóba, illetve becslések szerint annak építési költségei egyébként a teljes Shin’etsu fővonalét is meghaladták volna.

A Shin’etsu fővonal Yokokawa és Karuizawa közötti szakaszának térképe, rajta az alagutakkal, illetve a jellemző ívsugarakkal, emelkedőkkel. Nagyjából félúton láthatjuk Kumanodaira állomását, ahol a gőzmozdonyok szenet és vizet vételezhettek. A térkép egyébként fejjel lefelé áll, tehát bal oldalon láthatjuk a yokokawai, jobb oldalon pedig a karuizawai végeket. (Forrás: Tetsudo Fan, 3(29), 11. p., 1963.)

A probléma leküzdésére a mérnökök siklót, hurkokat, fordítóvágányokat, mindenféle építőmérnöki borzalmat javasoltak, ám Inoue Masaru, akkori vasútügyi miniszter tetszését végül Sengoku Mitsugi, illetve Yoshikawa Sanjiro tervei nyerték el, melyek fogaskerekű pálya és járművek alkalmazásával számoltak.

Ha azt hinnénk, hogy ez valami forradalmi, japán ötlet, ki kell ábrándítsak mindenkit: Japán ezekben az évtizedekben a kor Kínája volt és az Európában, valamint az Egyesült Államokban tanult vagy dolgozott szakemberei révén telhetetlenül szívott fel mindenféle külföldi technológiát, mit sem törődve a szerzői, alkotói jogokkal. E két úriember, bár igazi szaktekintély volt, szintén külföldről, a németországi Rübelandbahnon szerzett tapasztalatok nyomán javasolta a Carl Roman Abt, svájci mérnök által kifejlesztett Abt fogassín-rendszer használatát.

A Japánban addigra már megállíthatatlanul elterjedt 1067mm nyomtávú vágányt Abt rendszerű fogaskerék is kiegészítette. A képen egyébként a kezdeti villamosításnál használt harmadik sínt is megfigyelhetjük, melynek segítségével minimálisra csökkent a kifúrandó alagutak keresztmetszete.

A 11,2 kilométer hosszú, 66,7‰-es emelkedőt leküzdő, végül tehát Abt rendszerrel megfejelt, egyvágányú, kezdetben még villamosítás nélküli szakasz építése alig két éven át, 1891 márciusától 1893 áprilisáig zajlott, melynek során összesen 26 darab, összesen 4,46km-nyi alagút, 18 téglából vagy kőből készült híd és a természetes vizek elvezetésére számos áteresz készült el. Ezek közül is a leglátványosabb a mindössze 7 hónap alatt felhúzott, 91 méter hosszú és legmagasabb pontjánál 34 méter magas „Megane-híd” (めがね橋, megane bashi), melynek építése során több, mint 2 millió darab téglát és 2700 tonna betont használtak fel. Kicsit ostorozom magam, hiszen a vonal mentén kialakított ösvényen gyakorlatilag egészen Kumanodaira állomásig sétálhat az érdeklődő, megtekintheti az egykori építőmérnöki megoldásokat, ám sajnos én erről az opcióról – a szakadó eső tükrében – végül lemondtam.

『Believe－君にかける橋－』
最終回をみたら碓氷第三橋梁(めがね橋)に行きたくなった😊
群馬でも遠い😆#びりーぶ pic.twitter.com/H7oc1fy3dH

— Djけい🎧（勝手に館林近藤沼大使）🔯 (@rx78djk0813) June 21, 2024

Az Abt rendszerű szakaszon így végül 1893. április 1-jén indult meg a forgalom, a helyszínre berendelt, 500-as, később 3900-as sorozatra keresztelt gőzmozdonyok segítségével naponta és irányonként legfeljebb 9 (teher- és személy)vonat juthatott át a hágón, melynek tömege nem haladhatta meg az 50 tonnát. Ekkor az egyirányú út átlagosan 75 percet emésztett fel.

Természetesen Japán a vonóerő tekintetében is segítségre szorult, így az első, 4 járműből álló megrendelést 1892-ben a Maschinenfabrik Esslingen kapta (3900-as sorozat), melyet 1908-ban további 3 mozdony követett. A hágó történelmében egyébként 3 gyártó összesen négyféle gőzmozdony-típussal képviseltette magát, így a ME mellett a Beyer, Peacock & Co. Ltd., (3920-as és 3950-es sorozat) és legutolsónak a hazai Kisha Seizo (3980-as sorozat) gőzösei is felbukkantak, igaz, ez utóbbi – kis módosításokkal ugyan – de gyakorlatilag egy az egyben lemásolta a Beyer, Peacock járműveit. A gőzmozdonyok és a sok alagút azonban nem kötöttek túl jó barátságot, hiszen míg az utasoknak lehetőségük volt nagyjából bezárkózni a személykocsikba, addig a mozdony személyzetének nem sok módja volt elkerülni a füstöt és a különféle égéstermékeket. A fűtő és a mozdonyvezető így legfeljebb vizes rongyokkal védekezhetett, ám ennek ellenére sem volt ritka a szén-monoxid-mérgezés, az ájulás, a véres hányás, sőt, extrém esetben a halál sem.

Az egyik Beyer, Peacock & Co. Ltd., gyártmányú, 3920-as sorozatú gőzmozdony, különleges kéménnyel. Az efféle kémény elvileg lehetővé tette volna, hogy a füst közvetlenül a mozdony vezetőállása mögé áramoljon, ám a rendkívül alacsony vontatási sebesség és a zárt tér okán végül nem nyújtott érdemi előnyt a füst elleni védekezésben. (Forrás: Tetsudo Fan, 3(29), 10. p., 1963.)

Nem volt mit tenni, a barkácsmegoldások nem vezettek eredményre így a 20. század elején megszületett a nagy elhatározás: A szakaszt márpedig villamosítani kell. Ebben ismét csak egy külföldi cég, mégpedig a német AEG vállalt oroszlánrészt, hiszen akkoriban nem lehetett csak úgy lekötni a villanyt valamelyik közeli távvezetékről, a helyszínen, Yokokawa közelében ezért egy külön kis szénerőművet kellett létesíteni. Nem mellesleg így ez a rövid kis szakasz lett a nemrég, 1906 tavaszán államosított vasútvonalak közül az első, mely villamosítást kapott.

Az erőmű 1911-re, a villamosítás pedig 1912 májusára készült el, az új mozdonyokról pedig az AEG és a ME közösen gondoskodott. Az erőmű által előállított 6600V / 25Hz feszültséget két helyszínen, a Maruyama és a Yagasaki megállók közelében található villamos alállomásoknál létesített transzformátorokkal alakították át 600V egyenfeszültséggé. (Az erőművet egyébként az 1930-as években állították le, ettől kezdve a vasúttársaság a TEPCO-tól vásárolta a villanyt.)

A képen egy egykor Kumamoto városában szolgált, 60Hz-es egyenirányítót láthatunk, de hasonlót találhattunk egykor a Yokokawa - Karuizawa közötti szakaszon is.

A 600V egyenfeszültségű villamosítás különlegessége, hogy nemcsak a hagyományos felsővezeték hosszlánc, hanem a vágányok mellett futó harmadik sín formájában is megvalósult, így a járművek az állomásokon felsővezetékről, fővonalon pedig harmadik sínről szedegették az áramot. Ennek oka egyrészt az, hogy a szűk keresztmetszetű alagutakba könnyebb volt ilyen módon bezsúfolni a villamosítást, másrészt pedig az állomásokon számos kitérő nehezítette volna a harmadik sínhálózat kiépítését, nem is beszélve arról, hogy mindez még több veszélyt jelentett volna a vasúti munkásokra.

Az AEG – ME kooperációban készült egyik 10000-es, később, a vasúti járművek jelölési rendszerének 1928-as átalakítását követően EC40-es sorozatú mozdony küzdi fel magát a hágó emelkedőjén a Yokokawa felőli oldalon. (Forrás: Tetsudo Fan, 3(29), 14. p., 1963.)

E járművekből 1911-ben összesen 12 darab készült, s a következő évben valamennyi forgalomba is állt, fokozatosan leváltva a gőzmozdonyokat, melyek később már csak kocsirendezési feladatokat láttak el a mozdonyvezetők legnagyobb örömére. A mozdonyok persze a személyzet kényelmén túl további előnyöket is jelentettek, hiszen általuk gyakorlatilag megsokszorozódott a hágó áteresztőképessége, a menetidő így 75-ről átlagosan 45 percre csökkent, a fogaskerekű szakaszon a legnagyobb sebesség 8-ról 15km/h-ra, az elegytömeg pedig (két mozdony esetén) 140 tonnára nőtt.

E mozdony egyébként egy igazi mechanikai csoda, később majd azt is láthatjuk, hogy több részlet a japán szakembereknek is megtetszett, így például a hajtáslánc több eleme is átkerült az első, japán hazai gyártmányú villamos mozdonyba. Itt van például két, közel másfél méter hosszú hajtórúd, melyek egy iszonyatos lassító áttétel segítségével viszik át az egyenként 210kW névleges teljesítményű vontatómotorok nyomatékát a három kerékpár, valamint a két fogaskerékpárt összekötő csatlórudazat felé. Ezek egymástól függetlenül is használhatóak voltak, ennélfogva a fogasléc nélküli szakaszokon elegendő volt csupán a hagyományos vontatómotorokat üzemeltetni. Fékezésről villamos ellenállásfék, illetve kézi szabályozású mechanikus fék gondoskodott, így a vezetőálláson két, csavarorsós fékkart is találunk, melyek közül egyikkel, fékrudazat útján a kerékpárokat, másikkal pedig – ékszíjak segítségével – a fogaskerekeket lehetett fékezni. Megfigyelhetjük még a vákuumos fékberendezések jellemző tartozékait, a vákuumpumpát, légtartályt, fékhengert is, hiszen ebben az időben Japánban még a vákuumfékezés volt a divat, melyet csak később, az 1920-as évektől kezdve cseréltek le a hagyományosnak mondható, sűrített levegős fékrendszerekre.

A 10000-es, később EC40-es sorozatú villamos mozdony jellegrajza. (Forrás: 碓氷峠に使用せる電氣機關車構造概要 (usui tōge ni shiyō seru denki kikansha kōzō gaiyō, Rövid ismertető az Usui-hágónál használt villamos mozdonyok felépítéséről). Journal of the Institute of Electrical Engineers, 34(319), 712. p., 1914.)

Hogy nagyjából kontextusba tudja helyezni az Olvasó, hogy mekkora szó volt ekkoriban a nagyvasúti villamos vontatás, érdemes kicsit kitekintenünk a környékre. A Koreai-félszigeten a 20. század elején még nemhogy villamosítás, de vasút is alig létezett, hiszen az első vonal csak 1899-ben kezdte meg működését. A roppant Kínában kezdetben szintén a gőz-, majd a dízelmozdonyok domináltak, az első villamosított szakasz átadására így egészen 1975-ig kellett várni. Tajvanon ugyancsak az 1970-es évektől beszélhetünk villamos vontatásról.

Az első, japán hazai gyártmányú fővonali villamosmozdony-sorozat, az ED40-es széria egy tagja az Omiya állomás közelében található vasúti múzeumban.

A fentebb látható csoda az Államvasút – ekkor még nem JNR, hanem JGR, vagyis Vasútügyi Minisztérium – első villanymozdonya, melyből összesen 14 darab készült 1919 és 1923 között a JGR Omiya Művekben (e létesítmény egyébként Omiya kocsiszín néven napjainkban is létezik), jelentős mennyiségű ötletet merítve az előd, EC40-es sorozatból, mint azt láthatjuk is.

Ugyanez a jármű hátulnézetben. A különleges, egy vezetőállásos kivitel az ellenállások méretének és számának köszönhető, melyek – az EC40-es sorozattal ellentétben – nem a jármű alján, hanem ebben a kissé ormótlan puttonyban kaptak helyet, biztosítva azok maximális hűtését, így a légszállítás legfeljebb 150m³/perc volt.

A jármű lényegében az EC40-es sorozat felnagyított és kissé módosított változata, hiszen itt például csak egy vezetőállást találunk, mely annak idején egyébként Yokokawa felé, tehát keleti irányba nézett, a jármű Karuizawa felé ezzel a nagy puttonnyal előre közlekedett. Mivel ekkor még nem álltak különféle félvezetők a tervezők rendelkezésére és nem volt (még) lemásolható svájci villanymozdony, így a gépteret gyakorlatilag ezúttal is teljesen kitölti a két vontatómotor és a különféle áttételezések.

Az áramfelvétel módja is megegyezik az előddel, mely ugyancsak felsővezetékről vagy harmadik sínről történik. Az ED40-es és az EC40-es sorozat egy darabig elégséges vonóerőt biztosított, előbbi folyamatos hadrendbe állásának köszönhetően 1921-re a gőzös vontatás is megszűnt az Usui-hágóban, évtizedekkel korábban, mint Japán bármely más részén és több, mint 50 évvel a gőzös vontatás országos megszűnése előtt.

Az ED40-es sorozatú mozdonyok alsó tapintású áramszedőjének látképe.

Ezen a ponton azonban Japán gyakorlatilag ugyanúgy járt e járművekkel, mint a kínaiak a szovjet villanygépekkel az 1970-es, 80-as években, nevezetesen, hogy kéne fejlődni valahogy, csak épp nincs mögötte olyan technológiai felkészültség, mely ezt önerőből lehetővé tenné.

Így jött hát képbe a svájci Brown, Boveri & Cie. (BBC) és a Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM), akik 1925-ben, tehát alig egy évvel a tervezett japán beszerzés előtt már bizonyítottak Abt-rendszerű, 1000mm nyomtávú mozdonyokkal az Andokat a chilei Los Andes és az argentin Las Cuevas között átszelő Ferrocarril Trasandino Chileno vonalán. A japán megrendelés így 1926-ban, két darab, valószínűleg az SBB Be 4/6-os sorozatból kitenyésztett (bár konkrét írásos feljegyzést nem találtam erre vonatkozóan) ED41-es sorozatú mozdony formájában öltött testet, ám műszaki hasonlóságaik okán megengedem magamnak, hogy az ebből kifaragott, japán gyártmányú ED42-es sorozatot is idevegyem. Igen, ebben az időben Japán még – a mai Kínához hasonlóan – nem igazán törődött a különféle iparjogvédelmi humbuggal, bár arról nincsenek konkrét feljegyzések, hogy a svájci gyártók hogyan reagáltak erre a nyilvánvaló jogsértésre.

Az ED42-es sorozatú mozdony. A vontatómotorok mérete csökkent, teljesítményük pedig nőtt az elődökhöz képest, illetve a hajtásrendszer is jelentősen egyszerűsödött.

Az EC40 / ED40 és az ED41 / ED42 közötti legszembetűnőbb különbség a vontatómotoroknál jelentkezik, hiszen azok immár az egy forgóvázon található kerékpárok között kaptak helyet, illetve persze külön vontatómotor tartozott a fogaskerekhez is.

Az ED42-es sorozatú mozdony hajtásláncának főbb elemei. Megfigyelhetjük a 3 darab, egyenként 170kW névleges teljesítményű vontatómotort és azokhoz, csatlórudak segítségével kapcsolt kerékpárokat is. (Forrás: Tetsudo Fan, 3(29), 26. p., 1963.)

Időben ekkor már az 1920-as, 1930-as évek környékén járunk, s bár a Japán „anyaország” fejlődése megállíthatatlan volt, a finoman szólva is zűrös külterületek, elsősorban a megszállt kínai területek rengeteg erőforrást igényeltek, mely végül az Usui-hágó dinamikus fejlődésén is meglátszódott. Az 1934 és 1948 között, összesen 24 példányban készült, az elődökhöz képest jóval kiforrottabb ED42-es sorozat időközben abszolút dominanciát szerzett a hágóban, noha a második világháború okán a 23 – 28 sz. járművek kissé „olcsóbb” kivitelben, például fém helyett fa ajtókkal, az eredetihez képest vékonyabb lemezekből, módosított, egyszerűsített berendezésekkel került bevetésre. Az efféle gépekből már egy sem maradt fenn, így napjainkban már nehéz összeszedni a pontos különbségeket.

A sorozat az 1950-es években jelentős átalakításon esett át, így valamennyi mozdonyra felkerült az elsőnek 1928-ban, a Koyasan Vasúttársaság 101-es sorozatú motorkocsijain, német segítséggel bemutatott, majd hazai úton továbbfejlesztett regeneratív fékrendszer is, mely jelentősen növelte a menetbiztonságot és a járművek rendelkezésre állását egyaránt. Ennek köszönhetően 4 darab ED42-es mozdony már akár 350 tonnás elegyek továbbítására is képes volt kb. 45 perces menetidő mellett, mely nem tűnik jelentős előrelépésnek, ám a hágó áteresztőképessége immár napi 25-32 vonatra duzzadt.

Az Abt fogaskerék az ED42-es sorozatú mozdony alján.

Átfogóbb fejlesztésekre így csak jóval a háború után, az 1960-as években az Abt-rendszer felszámolásával, a nyomvonal átépítésével, a villamosítás továbbfejlesztésével és teljesen új, minden eddiginél nagyobb teljesítményű járművek felbukkanásával került sor.

20km/h az utas szemével

Ugyan a hágó vasúttechnológiai újítások, sőt gyakran egészen egyedülálló megoldások garmadáját hozta el, mindez valószínűleg csak kis mértékben érdekelte az utazót, akik annak idején gyakran hatalmas málhával szálltak vonatra, s az út végére „fogak helyett valóban por lett a szájukban”. Talán már az Olvasó is kitalálhatta, hogy az „idegőrlő” finoman szólva is enyhe kifejezés, ha a hágón való átkelésről van szó. Az alábbi három, Takasaki és Karuizawa közötti menetrend is hűen tükrözi mindezt, noha kiemelendő, hogy az 1925-ös iszonyat menetidő még mindig nem a leglassabb, hiszen ekkor már villamos mozdonyok továbbították a szerelvényeket.

A Shin'etsu vonal Takasaki - Yokokawa - Karuizawa szakaszának menetrendjei 1925-ből, 1958-ból és 1988-ból. Látható, hogy 1925-ben e viszonylat leküzdése még több, mint 3 órát emésztett fel, ez 1958-ra kevesebb, mint 2 órára csökkent, míg 1988-ra gyakorlatilag csupán néhány perc többletet jelentett a mozdonyokkal való pepecselés.

Nem volt sok köszönet az utaskomfortban sem, hiszen a kezdetleges, favázas kocsik nemcsak törékenyek voltak, de az elemek ellen is csak minimális védelmet nyújtottak, a bennük utazóknak pedig nemcsak a hőséggel vagy a fagyokkal, az iszonyatos zajjal, hanem kezdetben gőzmozdonyokból kiömlő – a zárt ajtók, ablakok ellenére is –, a réseken át könnyedén beszivárgó füsttel is meg kellett küzdeniük. Feljegyzések szerint a kumanodairai vízvételezés kb. 5-10 perce alatt gyakorlatilag nem volt utas, aki ne szállt volna le a vonatról kitisztítani a tüdejét.

A füst különösen a nyári hónapokban volt elviselhetetlen, mikor a jellemzően uralkodó szelek hatására a füst egyáltalán nem szellőzött ki, hanem a szerelvénnyel együtt emelkedve távozott az alagutak végénél. Ennek leküzdésére, az angol Francis Trevithick javaslata nyomán egy nehéz, sűrű szövésű függönnyel takarták el az alagutak alacsonyabban fekvő bejáratát, melyeket a helyszínen egy-egy őr kezelt. E függönyöket a vonat érkezése előtt szétnyitották, majd, miután a teljes szerelvény belépett az alagútba, gyorsan bezárták, megakadályozva így, hogy felfelé irányuló légmozgás alakuljon ki, melynek nyomán így nem képződött (akkora) füstfelhő a vonat körül. 

A nevezett függöny és kezelője az egyik alagút bejáratánál. Az efféle őrök, japánul „tonneru-ban” (トンネル番) munkája rendkívül nehéz volt, hiszen nemcsak a súlyos, ide-oda lifegő függönyt kellett kordában tartaniuk, de szolgálataikra az év 365 napján, éjjel-nappal szükség volt. Nem volt ritka így, hogy ők és családjaik a hágóba költöztek. (Forrás: Yamada | Sailog)

Hogy az Olvasó is el tudja képzelni, kb. milyen személykocsik álltak az utasok rendelkezésére, alább egy kép az államosítás előtt a mai Chuo fővonal egy részén üzemelő Kobu Vasúttársaság egyik szerény személykocsijáról.

Az egykori Kobu Vasúttársaság 1921-es gyártmányú, HaNiFu 1-es személykocsija, mely nem mellesleg eredeti darab.

A villamosítás azonnali és átütő erejű felüdülésként érte mind a személyzetet, mind az utasokat, illetve az 1920-as években – néhány komolyabb balesetet követően – a favázas kocsik cseréje is megkezdődött a jóval strapabíróbb acél személykocsikra, melyek egyik első példánya a 31-es sorozat volt. Ezekben nemcsak az utastér fűtésére használatos kályha volt nagyságrendekkel biztonságosabban üzemeltethető, de az elkövetkező években a magasabb osztályú kocsikon még a légkondicionálás is felbukkant.

Ezen a 31-es sorozatot erősítő poggyászkocsin a kor valamennyi jellegzetességét, így a szegecselt kocsiszekrényt, a laprugókat és az akkoriban jellemző barna színt is megfigyelhetjük.

A hágóra, például a már említett 350 tonnás maximális elegytömegre vonatkozó korlátozások tükrében azonban az acél kocsik újabb problémát jelentettek, hiszen ezek minden eddiginél komolyabb igénybevételnek tették ki nemcsak a mozdonyokat, de a pályát is. Több évtizednyi szolgálat után így az itt közlekedő személykocsik (is) az 1950-es évek végi átfogó fejlesztési tervek nyomán adták át helyüket a(z ismét csak a svájci vasutak által inspirált), korszerűbb és jóval könnyebb 10-es és 20-as sorozatú személykocsiknak, illetve az 1960-as évektől a motorvonatoknak is.

A nagy átalakulás az 1960-as években

Nem vitás, hogy ez az időszak nemcsak az Usui-hágó, hanem gyakorlatilag minden tekintetben a teljes japán vasúti közlekedés átalakulásának időszaka volt. Az országos korszerűsítési törekvések mellett egy 1956-os tanulmány nyomán kiemelt figyelmet kapott így a Shin’etsu vonal Yokokawa és Karuizawa közötti szakasza is, hiszen a szakemberek felismerték, hogy a régi, gyakorlatilag fél évszázados technológiát felvonultató vonal és a nem kevésbé ásatag gördülőállomány rendkívül szűk keresztmetszetet képzett a vasúti áru- és személyforgalomban egyaránt.

A jármű- és pályafenntartási költségek növekedtek, az infrastruktúra fenntartása gazdaságtalanná vált, így megszületett az ötlet, hogy egy, az eredeti nyomvonallal nagyjából párhuzamos, de lényegesen enyhébb, mindössze legfeljebb 25‰-es emelkedőket tartalmazó, immár kizárólag adhéziós, azaz fogasléc nélküli szakasszal egészítik ki a régi, elavult vonalat, felszámolják a harmadik sínnel történő villamosítást és megemelik a vonali feszültséget 1500V-ra.

Az Usui-hágót átszelő új és régi nyomvonal összehasonlítása. E vonaltérkép immár „jól” áll, tehát a keleti oldalon láthatjuk Yokokawa, nyugati oldalon pedig Karuizawa állomását. Az új nyomvonal kicsivel vastagabb vonallal, az eredetitől valamivel északabbra jelenik meg. Jól látható, hogy ugyan lecsökkent az alagutak száma, ám azok átlagos hossza jelentősen megnövekedett.

Az új, ekkor még csak egyvágányú vonalon 1963. július 15-én indult meg a forgalom, ekkor azonban még üzemelt a régi, fogasléces szakasz is, melyet végül néhány hónappal később, szeptember 30-án zártak be. E régi nyomvonal sem hevert azonban parlagon sokáig, hiszen 1966 nyarára az átépítési munkálatok befejeződtek, így végül a teljes Yokokawa – Karuizawa szakasz kétvágányúvá vált. Szerencsénkre a fogasléccel ellátott vonal elég „későn” zárt be ahhoz, hogy videón is meg lehessen örökíteni, így az alábbi felvételen abba a rövid időszakba nyerhetünk betekintést, mikor az ED42-es sorozat és az új, EF62/63-as sorozat még együtt dolgozott a hágóban.

 Az 1960-as években már a japán vasútiparban is egyre nagyobb jelentőséggel bírt, hogy lehetőség szerint minél nagyobb arányt képviseljenek a　hazai fejlesztések, így a (nyilvánvalóan) amerikai, európai eredetű járművek is lassan eltűntek. A Shin’etsu vonal Takasaki – Yokokawa, majd Karuizawa – Nagano szakaszának villamosításának befejeztével egy új igény is felmerült, nevezetesen, hogy mozdonycserére se legyen szükség a hágón való átjutás előtt és után. Így született meg végül a „modernkori” fővonali villamos mozdonyok kis csapata az EF62-es és az EF63-as sorozat formájában.

Az egykor 54 példányt számláló EF62-es sorozatból csak két jármű maradt fenn, mindkét mozdony az Usui-hágóban kialakított múzeumban tekinthető meg.

Hogy ne legyen túl terjengős e két típusról szóló leírás, egyszerre mutatom be két típus főbb jellegzetességeit, ám a legfőbb különbség az, hogy az EF62-es mozdony fővonali, míg az EF63-as sorozat kizárólag Yokokawa és Karuizawa között, előfogatként vagy tolómozdonyként közlekedett.

Az Usui-hágóban üzemelő vasúti múzeumban működőképes EF63-as sorozatú mozdonyokkal is találkozhatunk.

Első pillantásra a két sorozat között nem sok különbséget látni, mely nem is csoda, hiszen mindkettő a néhány évvel korábban bemutatott EF60-as sorozatból fejlődött ki, így járművek megjelenését a krém- és a kékszínű fényezés, valamint a homlokfali átjárók, illetve a hágóban kialakított alagutak árnyékoló hatását megszűntető fehér, husángszerű antennák dominálják. Ez utóbbiak csak később, az 1970-es években kerültek felszerelésre. Mindkét jármű a szintén korabeli újításnak tekinthető Bo-Bo-Bo tengelyelrendezéssel, tengelyenként egy-egy 425kW névleges teljesítményű, soros kommutátoros vontatómotorral került bevetésre.

Az EF62-es sorozatú mozdony vezetőállása.

A hagyományos fővonali mozdonyokhoz képest mindkét típus további biztonsági berendezéseket, több, egymástól független levegős és villamos féket kapott, így például az EF63-as sorozat – a nagyvasúti vontatójárművek között egyedülálló módon – villamos sínféket is kapott.

Az EF63-as sorozatú mozdonyok, DT126-os típusú, a járművek közepén elhelyezett forgóvázain a csavarrugók vonalában a mágneses sínféket is megfigyelhetjük.

Mindkét széria alapvetően többmozdonyos üzemmódra is fel lett készítve, így nemcsak a tehervonatok továbbításához használt, AAR-származék automatikus vonókészüléket és a személyvonatoknál használt Shibata vonókészüléket, de – különösen az EF63-as sorozaton – csatlakozók igazi garmadáját találjuk. Kezdetben egyébként a motorvonatok vezérlése még nem volt megoldott, ezért a megfelelő megfékezettség érdekében ezek legfeljebb csak 7-8 kocsiból állhattak, a szoroson való átkelésre alkalmas dízel- és villamos motorvonatok vezérlését lehetővé tévő csatlakozók csak később, 1966-tól kezdtek megjelenni, miután felismerték, hogy ekkora vonathossz semmiképpen nem lesz elegendő. Megemlítendő még az EF63-as sorozat középső forgóvázán helyet foglaló, 340mm átmérőjű kis kerék is, mely pontosan mérte a mozdony pillanatnyi sebességét, illetve a megengedett legnagyobb sebesség túllépése esetén (személyvonatok esetén ez 38km/h, tehervonatok esetén pedig 25km/h) automatikusan vészfékezte is a szerelvényt.

Kezdetben így 6-8 kocsiból álló motorvonatokkal, illetve legfeljebb 10 kocsiból álló, hagyományos személykocsikból álló vonatokkal utazhatott az érdeklődő, számszerűsítve a maximális elegytömeg 400, 1968-tól pedig 520 tonnára, illetve motorvonatok esetén 12 kocsira nőtt. A leggyakoribb felállás esetén a Yokokawa felől érkező és Karuizawa felé, japán szóhasználattal élve „lefelé” (下り, kudari) haladó vonatok egy EF62-es sorozatú mozdony vezénylésében, egy EF63-as sorozat által tolva haladtak, míg ellenkező irányban, azaz „felfelé” (上り, nobori) egy EF62-es sorozattal, illetve egy EF63-as sorozattal előfogatolva közlekedtek. Végtelenül zavaró lehet egyébként ez a terminológia, hiszen a szintkülönbség okán a menetrend szerint „lefelé” haladó vonatok közlekednek hegynek felfelé (és vice versa). Tehervonatok esetén elfordult többgépes előfogat is, illetve Yo 3500-as néven fékezőkocsikat is rendszeresítettek.

Az új vonal egyik első vendége egy 7 kocsiból álló 80-as sorozatú villamos motorvonat volt, melynek utolsó megmaradt példánya a Kiotói Vasúti Múzeumban tekinthető meg. Az 1950 és 1958 között gyártott típusból egy-, kettő- és háromablakos változat is készült, a hágóban a kétablakos változat közlekedett.

Mint olvashattuk, a hágóban kezdetben „azzal jártak, ami éppen volt”, illetve pontosabban ezek kurtított változataival, hiszen az említett 80-as sorozatú motorvonatból is inkább 10-12, sőt, 16 kocsis szerelvények voltak a divatosak. Ugyanez volt elmondható az 1963. október 1-jén útnak indított 165-ös, valamint az 1966. októberében bemutatott 181-es sorozatról is, melyek mind 7-8 kocsival, olyan, akkoriban alapvetőnek számító szolgáltatások nélkül, mint az étkezőkocsi, kerültek bevetésre. (A dátumok itt a hágóban való megjelenés és nem az első jármű bemutatásának időpontjait jelölik!)

Az első, 12 kocsiból álló motorvonatra egészen 1968 októberéig, a 165-ös sorozatból kialakított, kifejezetten a hágóban való közlekedésre szánt 169-es sorozat megjelenéséig kellett várni, melyek már teljes egészében vezérelhetőek voltak a mozdonyokról (tehát nem kellett kvázi „hidegen” vontatni), illetve alapvetően olyan konstrukciót képviseltek, mely alkalmasabbá tette őket a lejtőn/emelkedőn való tologatásra. Az újfajta járművekkel egyidejűleg egy rejtélyes kis „pötty” is megjelent a járművek oldalára felírt „pályaszám” előtt:

A モハ189-5 felirat előtt látható a szóban forgó kis jelölés.

E jel hivatalos megnevezése a „横軽対策マーク” (yokokaru taisaku māku), vagyis az, hogy az adott jármű a Yokokawa – Karuizawa szakasz járműveivel, infrastruktúrájával kompatibilis. Ez egy 40mm átmérőjű, általában fehér vagy a jármű jellemző festésének színével felvitt kör, mely minden, a hágóban közlekedő motorvonatra és személykocsira felkerült, függetlenül attól, hogy az már gyárilag alkalmas az interoperabilitásra vagy utólag tették azzá. Mindez a gyakorlatban azt jelentette, hogy a jármű főkerete, illetve az igénybevételnek különösen kitett alkatrészek, pl. kapcsolókészülékek külön megerősítést kaptak, megnövekedtek a gyűrődőzónák, továbbfejlődött a lengéscsillapítás. Ezek pusztán irányadó változtatások, ám az idők folyamán gyakorlatilag minden, ebbe a térségbe szánt típus hozott több-kevesebb konkrét fejlesztést.

A történelemben egyébként két másik olyan széria volt, mely a 169-es sorozathoz hasonlóan a mozdonyokról is irányítható volt, ez a 1971-ben bemutatott 489-es, illetve az 1975-ben hadrendbe állt 189-es sorozat, előbbi a megszámlálhatatlan változatban készült 485-ös, utóbbi a valamivel kevésbé népes 183-as sorozatból került ki. (187-es sorozat néven egyébként tervben volt egy olyan motorvonat kifejlesztése is, mely már mozdony segítsége nélkül, önmagában is képes lett volna a hágóban való közlekedésre, e jármű terveiből azonban végül nem lett semmi.) E járművekről egyébként érintőlegesen már volt szó korábban.

A képen látható járművek közül a két „csőrös” kolléga érdekes számunkra, ugyanis a távolabb álló 485-ös sorozat formájában gyakorlatilag az ugyanígy kinéző 489-es sorozatot is megfigyelhetjük, illetve a hozzánk közelebb álló 181-es széria egyike azoknak, melyek egy részét kezdetben a hágóval való kompatibilitás végett 8 kocsiból álló motorvonatokká kurtítottak.

Persze a hágóban valaha megfordult járműtípusok tábora ennél jóval népesebb, s e bejegyzés célja sem ezen típusok részletesebb ismertetése.

Az utolsó évek

Az átalakított, illetve a kifejezetten a hágóban való közlekedésre gyártott járműveknek köszönhetően az 1970-es évek végére a hágó mind infrastruktúra, mind gördülőállomány tekintetében elérte a gyakorlatilag „végsőnek” nevezhető állapotát, hiszen az utasok a Nagano shinkansen (2015-től Hokuriku shinkansen) 1997. október 1-i megnyitásáig csak az előbb említett járművek szolgáltatásait élvezhették.

A Kawasaki által 1975 júniusában gyártott egyik 189-es sorozatú motorvonat vezérlőkocsija.

Ugyan a Shin'etsu vonal jelentős része privát és a helyi önkormányzatok útján finanszírozott, ún. harmadik szektorbeli vasúttársaságokhoz került (pl. Shinano Vasúttársaság), a Yokokawa – Karuizawa szakaszra végül senki nem tartott igényt, hiszen a shinkansen megnyitását követően aligha lehetett volna azon érdemi utasforgalmat bonyolítani és más, nagyobb vasúttársaság sem látott fantáziát pl. kirándulóvonatok közlekedtetésében. 1997 őszén így e kis szakasz végül lekerült a vasúti vonaltérképekről, noha az utazó akarva-akaratlanul is találkozhat a hágó hagyatékával, hiszen a napjainkban Tokyo és Nagano között közlekedő „Asama” shinkansen járatok elődjei, az Ueno - Nagano / Naoetsu viszonylatú gyorsvonatok is egykor a hágón át, a fenti képen is látható 189-es sorozatú járművek által kiszolgálva közlekedtek.