Japán, tajvani, kínai és egyéb ázsiai vasutak minden mennyiségben!

densha.blog - Vasúton Ázsiában

[Japán] – Az államvasút utolsó egyenfeszültségű gyorsvonatai II.

A 183-as, 185-ös és 381-es sorozatú gyorsvonati motorvonatok (és változatainak) bemutatója az 1970-as évektől napjainkig. (Második rész)

2021. május 06. - seigyo_zoufukuki

Az előző részben megismerkedhettünk a JNR fennállásának utolsó egyenfeszültségű motorvonatainak egy részével, melyek ugyan kezdetben kizárólag a japán főváros környékére koncentrálódtak, a fejlesztéseknek köszönhetően a különféle sorozatok hamarosan a shinkansen elkészülte előtti időszak személyforgalmának nélkülözhetetlen eszközeivé nőtték ki magukat. A mostani részben eltávolodunk Tokyo-tól és belevetjük magunkat a Japán Alpok mélyébe, mely az 1970-es évek elején az ország első billenő kocsiszekrényes motorvonat-sorozat próbafutásainak színhelyéül szolgált, majd pedig Nyugat-Japánba és az Ito-félsziget felé is kerülünk egyet.

JR East 185-0-as sorozatú motorvonat 2019 őszén Totsuka és Ofuna között.

JR East 185-0-as sorozatú motorvonat 2019 őszén Totsuka és Ofuna között.

A továbbiakban így megismerhetjük az 591-es sorozatú kísérleti EMU-t, a belőle kifejlesztett, ám a JR West-nek hála még napjainkban is közlekedő 381-es sorozatot, valamint a bő egy évtizeddel később, a JNR utolsó éveiben bemutatott 185-os sorozatot.

A keskeny nyomtáv átka

 

Nem kellett a 21. századig várni ahhoz, hogy Japánban is felismerjék, a kezdetben olcsóbban és egyszerűbben kivitelezhető 1067mm-es nyomtáv komoly akadályokat gördít a sebesség növelésére tett erőfeszítések elé. Az 1960-as évekre a közúthálózat minőségének és kiterjedtségének robbanásszerű növekedése komoly verseny elé állította a JNR-t, így a társaság szakemberei egy 1968. április 5-i gyűlésen két fő célt határoztak meg, növelendő a személyszállító vonatok üzemi sebességét. E két cél az átlag- és az ívekben haladó jármű sebességének növekedését irányozta elő, azonban a probléma felismerése önmagában még messze nem volt elegendő.

Fővonalon, megfelelő fékberendezések mellett ugyan már elérhető volt a 130km/h-s végsebesség, a sziget belseje felé nyúló, szűk ívekkel tarkított vonalak sebessége a gőzös korszakot idézte, így a JNR mérnökei első ízben terveztek billenő kocsiszekrénnyel felszerelt járművet, mely a remények szerint a fentebb említett célok mindegyikét teljesíti.

Az 591-es sorozatú kísérleti motorvonat eredetileg három kocsiból állt, ám a Japánban máig ritkaságszámba menő Jacobs-szerű forgóváz gyakori meghibásodása okán a jármű 1971-ben két kocsira rövidült. (Fotó: Tanabe Yoshiaki)

Az 591-es sorozatú kísérleti motorvonat eredetileg három kocsiból állt, ám a Japánban máig ritkaságszámba menő Jacobs-szerű forgóváz gyakori meghibásodása okán a jármű 1971-ben két kocsira rövidült. (Fotó: Tanabe Yoshiaki)

1970-ben bukkant fel így a Kawasaki üzemében az 591-es sorozatra keresztelt kísérleti motorvonat 3 kocsija, melyek 1970. április 23-án kezdték meg az első dinamikus próbákat a Tohoku fővonalon Sendai és Koriyama közt. Az öszvér motorvonat az 581/583-as és a 201/203-as sorozat jellegzetességeit is magán hordozta, a három kocsi alatt pedig pontosan három különféle, egy DT94-es, egy DT95-ös és két DT96-os típusú forgóváz kapott helyet. A DT96-os sorozat jellegzetessége, hogy a Jacobs-forgóvázhoz hasonlóan két kocsi között foglal helyet, így a JNR a billenő kocsiszekrény mellett ezt a fajta forgóvázat is tesztelni kívánta, nem túl sok sikerrel.

A DT96-os forgóvázak, gyakori meghibásodásaik nyomán viszonylag rövid életűnek bizonyultak, s az Odakyu néhány járművét leszámítva a Jacobs-forgóváz azóta sem vált a japán vasúttársaságok kedvencévé. (A JR East 2007 és 2011 között próbálkozott efféle forgóvázakkal az E331-es sorozatban, mely azonban ugyancsak nem volt egy sikersztori.)

Az 591-es sorozatú motorvonat Mc3 jelű kocsija. (Fotó: Tanabe Yoshiaki)

Az 591-es sorozatú motorvonat Mc3 jelű kocsija. (Fotó: Tanabe Yoshiaki)

A dönthető kocsiszekrény nyújtotta előnyök azonban sokkal jobban izgatták a szakembereket, így a legfeljebb 6°-ban dönthető járművek a vasúti személyszállítás egy új korszakával kecsegtettek. A tesztjármű 1970 áprilisa és 1971 márciusa között így gyakorlatilag egész Japánt bejárata, ahol egyenes szakaszokon 130-135, ívekben pedig a korábbi járműsorozatokhoz képest 5-35km/h-val magasabb sebességet ért el, így pl. egy 400m sugarú ívben a szokásos 70km/h helyett 100km/h-val közlekedhetett.

A 137 millió yen, mai árfolyamon számolva kb. 456 millió yen, azaz durván 1,2 milliárd forintot kóstáló tesztjármű így sikeresnek tekinthető, hiszen a szerzett tapasztalatok alapján néhány hónap múlva már a sorozatgyártott 381-es sorozat tagjai is megjelentek, a billenő kocsiszekrényes technológia pedig azóta is töretlen népszerűségnek örvend mind a hagyományos, mind a nagysebességű vasúti járművekben.

A JNR-kor élő legendái

 

Az előző részben már utaltam rá, hogy mennyire „szerencsés” az, aki 2023 előtt még utazhat egyet a 381-es sorozat utolsó élőhelyének tekinthető Hakubi vonalon Okayama és Izumoshi között, hiszen az érdeklődő a Japán Államvasutak egy darabkájába nyerhet bepillantást.

JR West 381-es sorozatú motorvonat egy KuRo 380-as sorozatú vezérlő-/panorámakocsival Izumoshi közelében. A JR Central egykori járműveiben 1988, a JR West-féle motorvonatokban pedig 1989 óta találkozhatunk az első osztály utasainak frontális kilátást is biztosító panorámakocsival.

JR West 381-es sorozatú motorvonat egy KuRo 380-as sorozatú vezérlő-/panorámakocsival Izumoshi közelében. A JR Central egykori járműveiben 1988, a JR West-féle motorvonatokban pedig 1989 óta találkozhatunk az első osztály utasainak frontális kilátást is biztosító panorámakocsival.

A billenő kocsiszekrény gyakorlati megvalósítása természetesen további nehézségeket jelentett, így mechanizmus terhelésének csökkentése érdekében könnyű kocsiszekrényre volt szükség, melynek a (sínkoronától mérve) lehető legalacsonyabb a tömegközéppontja. Ebből kifolyólag a kocsiszekrény alumínium-ötvözetből készült, s a későbbi képeken láthatjuk majd, hogy a tetőn csak a legszükségesebb berendezések maradtak, így a légkondicionálók például a járművek aljára kerültek. Az egyes kocsik hossza a kortárs 14-es sorozatú személykocsikhoz hasonlóan 21300mm lett, a szerkesztési szelvényre vonatkozó előírások miatt azonban a kocsik alsó része karcsúbbá vált. A jármű padlómagassága a 181-es sorozathoz hasonlóan 1105mm, ám a kocsi magassága csupán 3385mm, mely 110mm-rel alacsonyabb mint a 183-as sorozat. A színvilágot a JNR korszak gyorsvonataira jellemző krémszín 4-es (#CFAC84) és a vörös 2-es (#852B32) árnyalatai dominálják. 

img_2948.jpg spacer.jpg img_5162.jpg

A 2006-os átalakítási program keretén belül a „Yakumo” járatokat kiszolgáló 381-es sorozat a bal oldali képen is látható, ma is domináns „Yuttari Yakumo” (ゆったりやくも, kb. „kényelmes Yakumo”) színvilágot is felvette, míg a jobb oldalon az eredeti JNR festésű járművek egyikét láthatjuk. A homlokfali átjáró megléte (vagy nemléte) az átalakítások nyomán gyakran változott a múltban, azonban a napjainkra fennmaradt motorvonatok szinte mindegyike rendelkezik ezzel a funkcióval.

A 381-es sorozat első tagjai 1973. július 10-én váltak elérhetővé az utasok számára a Nagoya – Matsumoto – Nagano viszonylatú „Shinano” járatként, miután ugyanezen év májusában elkészült a Chuo fővonal nyugati ágának (Nagoya – Shiojiri) villamosítása.

Maguk a „Shinano” járatok sem sokkal idősebbek a 381-es sorozatnál, hiszen a napjainkban Nagoya és Nagano közt továbbra is közvetlen összeköttetést jelentő járatok 1968. október 1-jén indultak, a szintén frissen gyártott KiHa 181-es sorozatú DMU-k által. Az aktuális menetrend szerint a 11D/12D számú „Shinano” gyorsvonatok 4 óra 10 perc alatt tették meg a két nagyváros közötti, mintegy 250km-es távot. A 381-es sorozat bemutatásakor a napi 8 pár „Shinano” járatból 6-ot szolgáltak ki villamos motorvonatok, a maradék két járatot továbbra is a „régi” DMU-k teljesítették, ám 1975-re már valamennyi ilyen járatot EMU-kból állították ki, 1978-ra pedig a napi járatszám 9-re bővült. A rendkívül sikeres, megbízható járművek hamar elnyerték az utazóközönség elismerését is, hiszen a KiHa 181-es sorozathoz képest a menetidő közel egy órával, 3 óra 20 percre csökkent. (A ma is közlekedő 383-as sorozat egyébként kb. 3 órás menetidőt kínál.)

A KuRo 381-10-es alsorozatú, a korábbi első osztályú kocsikból 1988-ban kialakított panorámakocsik egyikével megfejelt „Shinano” gyorsvonat Nagano állomáson 1994-ben. (Forrás: Keizukobo)

A KuRo 381-10-es alsorozatú, a korábbi első osztályú kocsikból 1988-ban kialakított panorámakocsik egyikével megfejelt „Shinano” gyorsvonat Nagano állomáson 1994-ben. (Forrás: Keizukobo)

A sorozat Nyugat-Japánban pár évvel később, 1978-tól állt forgalomba, kezdetben a Hanwa és Kisei vonalakon az Osaka – Wakayama – Shingu viszonylaton, majd 1982-től a Hakubi fővonalon Okayama és Izumoshi között. A 381-es széria ezen felül haknizott egyet a Kinki-régióban Osaka, valamint Fukuchiyama, Toyooka és Kinosaki-onsen között is, de ez sosem számított a sorozat fő felhasználási területei közé, a JR West csupán az öregedő 183-as sorozat leváltására használta őket a 2010-es évek elején, míg az újonnan gyártott 287-es sorozat minden tagja meg nem érkezett.

A 381-es sorozat által egykor kiszolgált vonalak. A széria napjainkban már csak az Okayama és Izumoshi között közlekedő „Yakumo” járatokban fordulnak elő. (Ide kattintva a térkép teljes méretben is megtekinthető!)

A 381-es sorozat által egykor kiszolgált vonalak. A széria napjainkban már csak az Okayama és Izumoshi között közlekedő „Yakumo” járatokban fordulnak elő. (Ide kattintva a térkép teljes méretben is megtekinthető!)

A JNR fennállása alatt a 381-es sorozat élete nem volt kifejezetten mozgalmas, így jelentősebb eseményként jegyezhető fel Shiojiri (ld. a „Shinano” járatok útvonala a fenti térképen) állomásának átépítése 1982-ben, melynek segítségével elkerülhetővé vált az irányváltás, hiszen korábban mind a Chuo, mind a Nagano felé húzódó Shinonoi vonal az állomás nyugati végétől indult.

Nyugat-Japánban az intenzív villamosításnak köszönhetően a széria jó ütemben küldte nyugdíjba vagy az ország kevésbé szerencsés régióiba a korábbi gyorsvonati dízel motorvonatokat, így az államvasút 1987-es felbomlásakor még mind a 277 legyártott kocsi egyben volt, ebből 88 a JR Central-hoz a Jinryo vontatási telephelyre, 189 pedig a JR West Hineno és Izumoshi (ma Goto) telephelyeire került.

JNR festésű 381-es sorozat a mai „Konoutori” járatok közvetlen elődjének tekinthető „Kitakinki” gyorsvonatként Kawanishi-Ikeda állomás közelében. (Fotó: Akagawa Eiji)

JNR festésű 381-es sorozat a mai „Konoutori” járatok közvetlen elődjének tekinthető „Kitakinki” gyorsvonatként Kawanishi-Ikeda állomás közelében. (Fotó: Akagawa Eiji)

A sorozat kialakítása még a gyártás éveiben is változott egy keveset, így jött létre a 381-100-as alsorozat, melynek leglátványosabb jellemzője a vezérlőkocsik homlokfali átjáróinak elhagyása. A motorvonatok egyébként eredetileg négy különféle sorozatú kocsikból álltak, ezek:

➀ - KuHa 381-es sorozatú vezérlőkocsi, melyből 18 darab, 381-0-s alsorozat készült a „Shinano” és 44 darab 381-100-as alsorozat a „Yakumo” és „Kuroshio” járatok számára. E kocsik utaskapacitása 60 fő és vénségük ellenére a JR West-nél még 2019-ben is közlekedett 9 darab.

➁ - MoHa 381-es sorozatú betétkocsi, melyből 92 darab készült. Ezek utaskapacitása egyenként 76 fő.

➂ - MoHa 380-as sorozatú betétkocsi, melyből ugyancsak 92 darab készült, hiszen a főáramköri berendezések ebben és a MoHa 381-es sorozatban kaptak helyet, így bárhogy lehetett keverni a kocsiösszeállítást, e két kocsiból 1-1 darab minden esetben szükséges volt.

➃ - SaRo 381-es sorozatú, első osztályú betétkocsi, melyből 31 darab készült, melyek rendre 10, 12 és 9 példányban kerültek a „Shinano”, a „Kuroshio” és a „Yakumo” járatok élére. Az átalakítási programok során később a „Shinano”-féle kocsik mindegyike, a „Kuroshio” és a „Yakumo” kocsijaiból 5, illetve 2 változott át panorámakocsivá, a maradék 7-7 kocsi pedig másodosztállyá alacsonyodott.

A panorámakocsik tehát nem „gyári tartozékok”, így ezek csak néhány évvel a JNR felbomlása után, 1988-ban, 1989-ben és 1994-ben születtek a „Shinano” és az ún. „Super Kuroshio” és „Super Yakumo” járatok számára. Utóbbiak lényegében névadóik gyorsított változatai voltak 1989 és 2012, valamint 1994 és 2006 között. Megismerhettük ugye, hogy a „Kuroshio” járatokat már egy ideje korszerűbb típus szolgálja ki, azonban érdekesség, hogy „Yakumo” számára eredetileg legyártott két panorámakocsi még napjainkban is közlekedik.

„Super Yakumo” köntösben tündöklő „Yakumo” 2007-ben. Figyeljük meg, hogy a fényezés ellenére a jármű már csak „Yakumo”-ként közlekedik, hiszen a szuperebb változatot egy évvel ezelőtt megszüntették. (Forrás: Anzensokuzen)

„Super Yakumo” köntösben tündöklő „Yakumo” 2007-ben. Figyeljük meg, hogy a fényezés ellenére a jármű már csak „Yakumo”-ként közlekedik, hiszen a szuperebb változatot egy évvel ezelőtt megszüntették. (Forrás: Anzensokuzen)

Az évek során a fogyatkozó járműtípus további átalakításokon esett át, ezek többsége az utasok által kevésbé észlelhető, így például 1986-ban megjelentek a MoHa 381-es sorozatú betétkocsik vezérlőkocsivá alakított tagjai KuMoHa 381-0 megjelöléssel, melyek 2016-ban (!), automata kapcsolókészülék hozzáadásával fejlődtek tovább KuMoHa 381-500-as alsorozatra.

A laikusok által is észrevehető újítás volt viszont a dohányzószobák eltűnése, miután 2009 júniusától mind a „Kuroshio”, mind a „Yakumo” járatok füstmentessé váltak. A MoHa 380-200 és MoHa 381-200 sorozatú kocsik ezen felül 2007-ben nyugati (értsd, nem guggolós) stílusú női WC-t és piszoárt kaptak. Több, korábban másodosztályú kocsit első osztályúvá („Green Car”, mert se a JNR, se a JR utódok nem akarják osztályozni az utasokat) alakítottak, így például a ma is közlekedő „Yakumo” járatok efféle kocsijai ugyancsak 2007-ben nyerték el jelenlegi kialakításukat. 

img_1402.jpg spacer.jpg img_1405.jpg

A JR West 381-es sorozatú motorvonatainak utasterében még 2015-ben is igazi államvasúti hangulat uralkodott. Nyoma sincs székenkénti konnektornak, WiFi-nek, volt viszont kis dohányzószoba (maradéka), újságok és a hegyek közti utazás hangulata.

A következő fejezetben bemutatásra kerülő 185-ös sorozat 2021 márciusi kivonásával napjainkra a 381-es sorozat maradt a JNR-kor gyorsvonatainak utolsó hírnöke. A JR Central már több mint 10 évvel ezelőtt, 2008 májusában kivonta a forgalomból a saját példányait a korábban már említett 383-as sorozat javára. A JR West viszonylag jól takarékoskodott a saját járműveivel, hiszen 2015-ig még a Wakayama és Shingu felé utazók is használhatták a sorozat darabjait, ám 2022 után valószínűleg a Hakubi vonalról is eltűnnek az utolsó példányok, noha az utódról viszonylag kevés konkrétumot közölt a vasúttársaság.

Az államvasút utolsó egyenfeszültségű gyorsvonata

 

A mondjuk így „harmadik” résztvevőnek tekinthető 185-ös sorozathoz szintén volt szerencsém, bár akkoriban még szinte természetes volt, hogy az Ito-félsziget gyorsvonatait a típus tagjai szolgálják ki. A sorozat felbukkanásának körülményeit és történelmét megelőzően tekintsük / hallgassuk meg, miként szólt a csőtengely, a „Hardy”-tárcsa és a ferde fogazatú fogaskerékpár, ha mindez egy hajtásláncban kapott helyett.

Az előző részben ismertetett 183-as sorozat, ugyan későbbi módosítások után, de bevált, így mind a Boso-félsziget, mind a Japán Alpok utasai a környéken uralkodó időjárásnak megfelelő kialakítású járművekben tölthették el az akkoriban még akár 3-4 órát is felemésztő utat Ueno és Nagano, illetve Ueno és Niigata között. (Példának okáért egy 333,9km-es Ueno – Niigata út 1975 márciusában átlagosan 3 óra 55 percet vett igénybe, ma ugyanez a távolság a Joetsu shinkansen segítségével 1 óra 40 perc alatt leküzdhető.)

A Sagami-öböl, a Miura- és az Ito-félsziget „erőviszonyait” viszont jelentősen átrendezte a Tokaido shinkansen 1964-es átadása, így a nagysebességű vasút megnyitása előtt, 1958 és 1962 között 153-as sorozat néven egy új gyorsvonati motorvonat széria is bemutatkozott. A Tokaido fővonalon használt 197 darab 153-as sorozatú kocsi túlnyomó többségénék állapota azonban az 1980-as évekre erősen leromlott, köszönhetően a partmenti területeken uralkodó sós levegőnek (mgCl / m2-ben kifejezve, a sólerakódás mértéke 8-10-szeres is lehet Magyarország tengerhez legközelebb eső területeihez képest, s ez az érték még európai viszonylatban is magas), mely nemcsak a járművek berendezéseire, hanem azok szerkezetére is rendkívül káros hatást gyakorolt.

Egy 153-as sorozatú motorvonat. (Fotó: Kirida Shinichi)

Egy 153-as sorozatú motorvonat. (Fotó: Kirida Shinichi)

Az új járművek megtervezésekor ezért a szakemberek a korábbi sorozatok üzemeltetése során szerzett tapasztalatokat hasznosították, létrehozva egy rendkívül megbízható és sokoldalú konstrukciót, mely 40 éven át volt a japán főváros környékét kiszolgáló vasúti forgalom mindennapos része.

A 185-ös sorozatban ezért a néhány évvel korábban beújított 117-es sorozatban is kipróbált (és bevált) MT54D típusú vontatómotorok kaptak helyet, melyekhez a Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (BLS) Ae 4/4 típusú és a DB E10 002 számú mozdonyaiból ismert Brown Boveri-féle tárcsás nyomatékátvitelű hajtásrendszerhez hasonló megoldás tartozott.

A Brown, Boveri & Compagnie (BBC) által kifejlesztett csőtengelyes, a Hardy-tárcsához hasonló elven működő tárcsás meghajtás. A 185-ös sorozatban alkalmazott megoldás gyakorlatilag teljesen megegyezik a svájci cég változatával, azonban a tárcsa kialakítása kissé eltérő. (Forrás: Wikipedia)

A Brown, Boveri & Compagnie (BBC) által kifejlesztett csőtengelyes, a Hardy-tárcsához hasonló elven működő tárcsás meghajtás. A 185-ös sorozatban alkalmazott megoldás gyakorlatilag teljesen megegyezik a svájci cég változatával, azonban a tárcsa kialakítása kissé eltérő. (Forrás: Wikipedia)

Szakértelem nélkül is feltűnő lehet az utastér fölé emelt vezetőállás hiánya, melynek rendkívül egyszerű oka az, hogy így a vezetőnek nem kell felmásznia a kakasülőre, megspórolva így némi időt az elővárosi forgatagban. A személykocsik ajtajainak szélessége a 153-as sorozathoz hasonlóan 1000mm, mely 300mm-rel szélesebb a 185-ös és 381-es sorozatnál, lehetővé téve így az egyidejű le- és felszállást, felgyorsítva az utascserét.

Egy 5 kocsiból álló 185-ös sorozatú motorvonat a mai „Odoriko” járatok egyik elődjének tekinthető „Izu” sebesvonatként Shuzenji állomáson.

Egy 5 kocsiból álló 185-ös sorozatú motorvonat a mai „Odoriko” járatok egyik elődjének tekinthető „Izu” sebesvonatként Shuzenji állomáson.

A 185-ös sorozat az 1981. márciusi menetrendváltás alkalmával mutatkozott be a 153-as sorozat „kiegészítéseként”. Mit jelent ez? Már az 1950-es években készült 80-as sorozatú motorvonatot (mely gyakorlatilag a 153-as és a 185-ös sorozat elődje) is 10, illetve 5 részes motorvonatokként gyártották, mely segítségével a szerelvény a 183-as és a 381-es sorozathoz hasonlóan bővíthetővé vált, ám fontos különbség, hogy ezekkel ellentétben a 80-as, 153-as és 185-ös sorozat szekciói között nem lehetséges az átjárás. Ennek köszönhetően a szerelvények szét- és összekapcsolása lényegesen gyorsabban, menetrend szerint történt. (Hasonló módit figyelhetünk meg napjainkban is a legújabb, E235-1000-es sorozatú motorvonatok esetén, melyek 10, illetve 4 kocsiból állnak.)

1981 októberétől a Tokyo – Shuzenji / Izukyu-Shimoda viszonylatú „Amagi” gyorsvonatot és az „Izu” sebesvonatot egyetlen járatba gyúrták, létrehozva így a ma is közlekedő „Odoriko” járatot, melyek ugyanúgy Shuzenji és Izukyu-Shimoda felé közlekednek. Ez azért érdekes, mert „neves” vonatok ritkán közlekednek két külön irányban. A viszonylat hossza változhat, de a végállomások többnyire ugyanazon a vonalon találhatóak.

A 185-ös sorozat által kiszolgált viszonylatok a Sagami-öböl körül, beleértve az „Odoriko” és a korábbi „Amagi”, illetve „Izu” járatok útvonalait.

A 185-ös sorozat által kiszolgált viszonylatok a Sagami-öböl körül, beleértve az „Odoriko” és a korábbi „Amagi”, illetve „Izu” járatok útvonalait.

Fontos feladat hárult a sorozat tagjaira a Tohoku shinkansen első, Omiya – Morioka szakaszának 1982. június 23-i megnyitóját követően is, hiszen e járatok szolgáltak a shinkansen úgymond ráhordó járataként, míg az 1985. március 14-ére el nem érte a tokyo-i belvárost Ueno-nál. E célra az egy évvel korábban, hideg ellen felkészített 185-200-as alsorozat néhány tagját vetették be, melyeket a Takasaki közelében található Shim-Maebashi vontatási telephelyről csoportosítottak át. Ezekből kezdetben naponta 4, illetve 6, 1982 novemberétől, a Joetsu shinkansen átadását követően pedig összesen 28 retúr járat közlekedett az Omiya – Niigata viszonylatú „Toki” és „Asahi”, az Omiya – Morioka viszonylatú „Yamabiko” és az Omiya – Sendai viszonylatú „Aoba” shinkansenek menetrendjéhez igazítva.

A „Shinkansen Relay” járatok menetrendje 1982 novemberében. E járatok Ueno-ból indulva Akabane érintésével közlekedtek Omiyá-ig, egy bő negyedórás átszállási időt biztosítva a shinkansen utasai számára. Omiya természetesen a hagyomános, Takasaki, Maebashi, Kuroiso stb. felé közlekedő, ám kevésbé kényelmes csatlakozási idővel közlekedő járatokkal is elérhető volt. (Forrás: A JTB 1982. novemberi menetrendje)

A „Shinkansen Relay” járatok menetrendje 1982 novemberében. E járatok Ueno-ból indulva Akabane érintésével közlekedtek Omiyá-ig, egy bő negyedórás átszállási időt biztosítva a shinkansen utasai számára. Omiya természetesen a hagyomános, Takasaki, Maebashi, Kuroiso stb. felé közlekedő, ám kevésbé kényelmes csatlakozási idővel közlekedő járatokkal is elérhető volt. (Forrás: A JTB 1982. novemberi menetrendje)

Most bárki lemondóan sóhajthat, hogy megint kezdenek megjelenni az alsorozatok, ám a 185-ös sorozatnak az eredeti, 0-s változatán kívül csupán egyetlen, a fentebb is említett, téliesített, 7 kocsiból álló 200-as alsorozata készült először 1981-ben, majd 1995 szeptembere és 1998 novembere között.

Kakukktojásnak tekinthető, ám a 183-as és a 185-ös sorozat elválaszthatatlan részét képezte az 1960-as, Kawasaki gyártmányú KuRo 157-es sorozatú kocsi, melyet hagyományos motorvonatokba soroztak be, kialakítva egy viszonylag puritán uralkodói vonatot. Az ilyen módon létrehozott vonat, nevéből adódóan, az éppen aktuális császárt és családját, magasrangú külföldi látogatókat szállította elsősorban a főváros és a vidéki császári villák között. (Utóbbiak hivatalosan „goyōtei” (御用邸) néven futnak és kb. egyfajta nyaralónak tekinthetőek, hiszen jellemzően a hegyek közt és tengerpartokon kaptak helyet).

A KuRo 157-es számú kocsi. (Fotó: Nomiya Nonbee)

A KuRo 157-es számú kocsi. (Fotó: Nomiya Nonbee)

Kialakítása ellenére a KuRo 157-es kocsi nemcsak vezérlőkocsiként, hanem betétkocsiként is szolgálhatott, így az efféle császári különvonatok már messziről is felismerhetőek voltak. A kocsi jellegzetes kialakítása szintén kitűnt a tömegből, így például a szalon részleg három ablaka alatt nincs sáv felfestve, illetve a középső ablak alá a japán címer került. A fenti képen látható festés egyébként nem az eredeti, azt csupán jóval később, 1985-ben, a 185-ös sorozat bemutatását követően vette fel, 1960 és 1985 között a JNR korszak gyorsvonatainak jellegzetes krémszínű színtervét viselte.

A KuRo 157-es sorozatú kocsi jellegrajza. (Forrás: Jun Umehara, Watanabe Masashi, Kurihama Kei: A JNR-kor utolsó egyenfeszültségű gyorsvonati motorvonatai [最後の国鉄直流特急型電車]. Tokyo, JTB Publishing, 2015. 171. p.)

A KuRo 157-es sorozatú kocsi jellegrajza. (Forrás: Jun Umehara, Watanabe Masashi, Kurihama Kei: A JNR-kor utolsó egyenfeszültségű gyorsvonati motorvonatai [最後の国鉄直流特急型電車]. Tokyo, JTB Publishing, 2015. 171. p.)

A kocsiban két „előszoba”, egy központi szalon, mosdó és olyan kényelmi berendezések, mint rádió, hűtő, poggyásztér kapott helyet.

A napjainkban közlekedő E655-ös sorozatú „Nagomi” egyébként hasonló összeállítást követ, hiszen szükség esetén az eredetileg 5 kocsiból álló motorvonat közepére sorozzák be a kizárólag az uralkodó számára fenntartott E655-1 számú kocsit.

A ráhordás okafogyottá válását követően a 185-200-as tagjaiból 4-et az azóta megszűnt Tamachi vontatási telephelyre szállítottak a már említett „Odoriko” járatok kiszolgálása végett, a maradékból pedig megteremtették Japán kevésbé ismert gyorsvonatainak elődeit, így megszületett (a 2010 óta menetrend szerint már nem közlekedő), az Ueno – Minakami viszonylatú „Tanigawa”, a ma is közlekedő, Ueno – Naganohara-Kusatsuguchi viszonylatú „Kusatsu” és a napjainkban szintén létező, Ueno –Takasaki viszonylatú „Akagi”. Mostanra ezen járatok mindegyikét a JR East megalakulását követő egyik legelső gyorsvonati sorozat, a 651-es sorozat szolgálja ki.

Az 1995 és 1998 között zajló „Renewal” (megújulás) korszerűsítési program keretén belül a Shim-Maebashi vontatási telephelyhez tartozó valamennyi 185-ös sorozatú motorvonat átalakult, létrehozva a közelmúltig is közlekedő 185-200-as alsorozatot.

Az 1995 és 1998 között zajló „Renewal” (megújulás) korszerűsítési program keretén belül a Shim-Maebashi vontatási telephelyhez tartozó valamennyi 185-ös sorozatú motorvonat átalakult, létrehozva a közelmúltig is közlekedő 185-200-as alsorozatot.

A sorozat hanyatlásának kezdete 2013-ra, az előbb is említett Tamachi vontatási telephely bezárásával vette kezdetét. A legtöbb járművet ekkor Omiyá-ba terelték, ahol így gyakorlatilag a sorozat összes meglévő tagja összegyűlt, hiszen a JNR felbomlásakor a Shim-Maebashiba telepített 185-200-as sorozatú járművek egy részét is Tamachihoz helyezték. A 10 és 5 kocsiból álló 185-0-s alsorozat mellé így megérkezett a 16 darab, 7 kocsiból álló 185-200-as alsorozat is, így 2013 márciusában a szerencsések a széria még mind a 227 legyártott kocsiját egy helyen láthatták.

Az 1998 óta gyártásban lévő, azóta potom 2736 példányban készült E231-es sorozat tagjai elsőnek a 185-ös sorozat által kiszolgált, Ito városáig közlekedő személyvonatok jelentős részét váltották, vagy éppen kurtították azok viszonylatát Atami és Ito közé, így 2015 júniusáig a 185-200-as alsorozat 4 teljes tagját, illetve az OM4, OM8 és OM9 jelű szerelvények kivételével valamennyi motorvonat első osztályú kocsijait megsemmisítették, ám érdekes módon 2019 márciusában még 137 kocsi a JR East állományát képezte, beleértve a letétes és az üzemben lévő járműveket egyaránt.

A 2019-ben megszűnt Yokohama – Matsumoto viszonylatú „Hamakaiji” gyorsvonat viszonylattáblája egy 185-ös sorozatú motorvonat oldalán.

A 2019-ben megszűnt Yokohama – Matsumoto viszonylatú „Hamakaiji” gyorsvonat viszonylattáblája egy 185-ös sorozatú motorvonat oldalán.

A 185-ös sorozat leépülése természetesen adta, hogy a típus által kiszolgált, egyébként népszerű, de nem túl gazdaságosan üzemeltethető járatok is a levesbe kerülnek.

Egyik ilyen volt például az időszakosan közlekedő Yokohama – Matsumoto viszonylatú „Hamakaiji” is, mely Tokyo-t „kikerülve” a Yokohama vonalat használva közlekedett. A járat megszűnésének banális oka, hogy a Keihin-Tohoku vonalon, így Yokohama állomásán is, a vágányokat a perontól fizikailag is elválasztó peronkapuk létesültek, melyek azonban csak a korszerűbb járművekhez illeszkednek, ellehetetlenítve a 185-ös sorozatba való be- és kiszállást. Nyilván ez önmagában nem indokolná a járat megszűnését, az öregedő járműállománnyal karöltve azonban inkább „ürügyként” szolgált a JR East számára.

Peronkapuk Yokohama állomásán a Negishi vonalat kiszolgáló peronokon. (Forrás: Danceandtea | Twitter)

Peronkapuk Yokohama állomásán a Negishi vonalat kiszolgáló peronokon. (Forrás: Danceandtea | Twitter)

A 185-ös sorozat leépítésének (és a kínai jellegű koronavírusnak, valamint az éjszakai buszoknak) másik nagy áldozata a mindvégig rendkívül népszerű, Tokyo – Ogaki viszonylatú „Moonlight Nagara” járat, mely 1996-tól 2020-ig egyedülálló módon kínált éjszakai, gyorsított személyvonati, tehát felár nélkül igénybe vehető utazási formát a Tokaido fővonalon.  1996 és 2007 között a „Moonlight Nagara” nagy népszerűségnek örvendett az üzleti utazók körében, akiknek így a shinkansen üzemzárását követően is lehetőségük volt vasúton utazni. Az éjszakai, napjainkra pedig már szinte egy repülőgép első osztályú szolgáltatásait kínáló buszok betörése azonban érzékenyen érintette a vasút népszerűségét, ezért a „Moonlight Nagara” 2007 és 2009 között fokozatosan alakult át időszakos járattá, kedvezve a JR csoport által kínált „Seishun 18 Kippu” c. összvonali jeggyel utazóknak, akik így továbbra is külön jegy megváltása vagy egyéb felár megfizetése nélkül utazhattak éjszaka.

A „Moonlight Nagara” üzemeltetéséből anno még a JR Central is kivette a részét a saját járműveivel, ami azért is meglepő, mert e társaság legszívesebben mindent beszántana, ami nem shinkansen vagy maglev. Bármennyire is nagylelkű volt a JR East, az időszakos menetrend 2009-es életbelépésekor e járatok még az év 118 napján közlekedtek, míg ez a szám 2019-re 37 napra apadt, a végleges megszüntetésnek pedig a fentebb említett okok is megadták a lökést.

Egy 185-ös sorozatú EMU által kiszolgált „Moonlight Nagara” járat utastere. Ha már „Moonlight” meg éjszakai járat, kevésbé erőteljes világítást is el tudtam volna képzelni az utastérben. (Forrás: Ashizin |Hatenablog)

Egy 185-ös sorozatú EMU által kiszolgált „Moonlight Nagara” járat utastere. Ha már „Moonlight” meg éjszakai járat, kevésbé erőteljes világítást is el tudtam volna képzelni az utastérben. (Forrás: Ashizin |Hatenablog)

A maradék 185-ös sorozatot végülis közvetve a Chuo vonalon bemutatott E353-as sorozat nyugdíjazta, hiszen a JR East az új sorozat által felszabadult E257-es sorozatot, némi átalakítást követően, az „Odoriko” járatokban hasznosította.

Ahogy olvashattuk, a JR East egyelőre nem hajította ki az összes 185-ös sorozatú motorvonatát, de menetrend szerinti forgalomban már nem találkozhatunk velük. A Covid és az emiatt bevezett korlátozó intézkedések miatt jelentősen megcsappant utazási kedv nyomán a JR East 2020 márciusa és 2021 márciusa között kb. 5,29 milliárd USA dollár veszteséget könyvelhetett el, melyre még nem volt példa a társaság megalakulása óta, s ebből kifolyólag egyelőre nincs is hír arról, hogy esetleg egy-két motorvonat fennmaradna „nosztalgia” végett.

A bejegyzés trackback címe:

https://densha.blog.hu/api/trackback/id/tr3916516614

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.
süti beállítások módosítása