A japán kultúra iránt érdeklődők valószínűleg mind hallottak már a híres Tsukiji halpiacról, illetve utódjáról, a Toyosu halpiacról, Odaibáról, a város és a kikötő védelmére létrehozott mesterséges szigetről, vagy a Hamarikyu Parkról, melyek közös jellemzője, hogy mind egy szálig a tengertől visszaszerzett területekre épültek. A Tokiói-öböl feltöltése így egyáltalán nem egy mai találmány: Tokugawa Ieyasu sógunátusának első évében, 1603-ban például a mai Ochanomizu állomástól délnyugatra eső Kanda-„hegy” eltakarításával jött létre a mai Chuo és Minato kerület jelentős része (a képen vörössel sraffozott terület), melyről ma már aligha mondaná meg az ember, hogy valaha a Tokiói-öböl része volt. A Tokugawa Ieyasu által elképzelt Edo-kastély is például egy kellemes, tengerparti erődítményként kezdte pályafutását.

Az új területek persze új problémákat is szültek: Az Edo-kor (1603 – 1867) végére a Sumida-folyó – a megnyirbált torkolat nyomán – lassan feltöltődött hordalékkal, így már nem volt elég mély, melynek folyamán az a veszély fenyegetett, hogy a fontos kereskedelmi útvonal hajózhatatlanná válik. A folyómeder kotrását követően ismét nagy mennyiségű föld keletkezett, melyet egyenletesen szétterítettek a Tokiói-öböl partjai mentén. Ha térképet vizsgálva vízzel körbevett síkidomokat látunk, azok jó eséllyel e munkálatok eredményeiként születtek. A módszer segítségével 1906-ra létrehozták a mai Tsukishima és Kachidoki szigeteit is, 1935-re pedig kialakultak azok a területek is, melyek később jelen írás első vasútvonalainak is otthont adtak.

A tokiói kikötőnek egykor Tokió Kikötői Vontatási Igazgatóság néven saját vasúttársasága volt. A képen e társaság egyik D60-as sorozatú járművét láthatjuk néhány fedett teherkocsi társaságában a ma is álló Harumi-hídon. A JNR DD13-as sorozatú mozdonyokkal teljesen megegyező járművekből összesen 3 került a tokiói kikötőbe 1956 és 1967 között, napjainkra azonban sajnos egy sem maradt fenn, hiszen 2005-ig valamennyi ilyen mozdonyt selejtezték. (Forrás: Twitter)

Az 1923-as nagy kantói földrengés komoly lökést adott Tokió kikötőjének fejlesztésének, hiszen a város hagyományosan a yokohamai kikötőre támaszkodott, így az azt üzemeltető szervezetek – dominanciájukat féltve – természetesen nemtetszésüket fejezték ki bármilyen, a tokiói kikötő fejlesztését illető tervezet hallatán. A földrengés viszont gyakorlatilag megsemmisítette a két város közötti szárazföldi közlekedési útvonalakat, így a főváros nem ülhetett tovább a babérjain, kénytelen volt elkezdeni a kikötő átfogó és drasztikus fejlesztését.

A Tokiói-öböl és a kikötő mesterségesen létrehozott területei. Feketével az Edo-kor, a Taisho-kor és a Showa-kor 5. évével (1930) bezárólag kialakított részeket láthatjuk. (Forrás: Land Reclamation in Tokyo - The Past and Present of the Prospect of a Waterfront City | Arcgis)

Elsőnek az öböl nyugati partján létesültek új rakpartok a Hinode, a Shibaura és a Takeshiba trió formájában. A rakpartok építésével szinte egyidőben az első iparvágányok lefektetése is megkezdődött, melyek ekkor még csupán a Tokaido fővonal mellékvonalaként szolgáltak, a lenti térképpel ellentétben, 1962. július 15-ig ezek kijárata is Hamamatsucho, semmint a Shiodome teherpályaudvar irányába állt. A kikötő ekkor még csak „belföldi” forgalmat bonyolított, persze csak képletesen, hiszen a tágabb értelemben vett belföld Tajvant, Mandzsukuót és a japánok által elfoglalt egyéb kínai városokat jelentette, a nemzetközi forgalom megindulásáig egészen 1941. május 20-ig, az egyre jobban elharapózó második világháborúig kellett várni.

Érdekesség, hogy 1935 és 1987 között Shiodome irányából a Tsukiji halpiac termelői piac felé is húzódott egy, a piac átadásával egyidejűleg megnyitott, alig 1km hosszú iparvágány is, melyen értelemszerűen az ország minden pontjából származó friss hal, zöldség és gyümölcs utazott. A piac területén a vágány a vásárcsarnok mögött egy negyed körívet írt le, így a kereskedők akár közvetlenül a hűtőkocsikból is árulhatták a portékát, hiszen a rakodó akár 40 teherkocsi fogadására is alkalmas volt. Ahogy korábban szinte mindig, úgy a Tsukiji piac iparvágányát is a közutak és a teherautók nyírták ki, az utolsó vonat 1987. január 31-én közlekedett, a vonal mementójaként pedig egy fényjelző még mindig megtalálható Shiodome állomás közelében.

Az utolsó vonat a Tsukiji halpiacról 1987 januárjában közlekedett egy DE10-es sorozatú dízelmozdony vezényletében. (Forrás és még néhány kép: Asahi)

Eközben a „túloldalon”, a szintén Edo-kori Onagi-csatorna közelében is zajlott az élet, hiszen 1929 márciusában elkészült a későbbi Etchujima teherpályaudvart a Sobu fővonalon található Kameido állomással összekötő Etchujima mellékvonal első szakasza is Kameido és a 2000 decemberében felszámolt Onagigawa teherpályaudvar között. A 11,7km hosszú Etchujima mellékvonal – mely Tokió 23 kerületében az egyetlen, nem villamosított vasútvonal – egyébként a mai napig létezik, térképeken is jól kivehető, hiszen déli végénél található a Tokyo Rail Center, a JR East hosszúsín lerakata, melyet az Etchujima teherpályaudvar „romjain” húztak fel. Ez gyakorlatilag az egyetlen olyan, a tokiói kikötő vasúthálózatával összefüggésbe hozható műtárgy, mely nemcsak, hogy létezik, de rendszeres forgalom is zajlik rajta, főleg különféle PFT szerelvényeknek köszönhetően.

S hogy mi köze mindennek a kikötő vasútjaihoz? A térképet vizsgálva sínmaradványokra bukkanhatunk, hiszen az 1950-es évektől kezdve innen ágazott ki a Harumi és a Toyosu rakpartot, a TEPCO egyik hőerőművét, valamint a napjainkban csak IHI néven ismert Ishikawajima-Harima Heavy Industries üzemét kiszolgáló Harumi és Fukagawa vonal is.

A tokiói kikötő vasúthálózata az 1960-as években. A hálózat ettől az évtizedtől kezdve már nem sokat bővült, a Shibaura és Hinode rakpartnál létesült néhány száz méternyi új mellékvonal, de itt már inkább a visszafejlődés volt a jellemző.

A második világháborút követően, a szövetséges erők megszállásának idején (1945 – 1952) a Shibaura oldali rakpartok gyakorlatilag teljesen kikerültek a japán fennhatóság alól, melynek köszönhetően új lendületet vett a Toyosu rakpart kiépítése, fejlesztése is, így a vasút 1953-ra, valamint 1957-re ez utóbbi két rakpart felé is megnyílt. A Toyosu rakpart felé húzódó, Fukagawa vonalra keresztelt vonalat kezdetben a JNR járművei szolgálták ki, és a fővárosi önkormányzat szerette volna elérni, hogy ez így is maradjon, mindez viszont azzal járt volna, hogy a nyugati oldalon az önkormányzat, a keleti oldalon pedig az állam lett volna az üzemeltető. Az ezzel kapcsolatos gordiuszi csomót végül oly’ módon vágták át, hogy a kikötő területén található valamennyi vasútvonal esetén maga a kikötő vált az üzemeltetővé, így jött létre 1955-ben a Tokió Kikötői Vontatási Igazgatóság, melynek így természetesen rövid határidővel kellett vontatójárműveket kerítenie.

A tokiói kikötő összesen 9, főként másodkézből származó dízelmozdonnyal rendelkezett, ezen kívül a Toyosu rakparton egy másik cég, a Toyosu Vasúti Szállítmányozó Rt. mozdonyai is dolgoztak, illetve a korábban említett IHI acélműve és a TEPCO hőerőműve is rendelkezett egy-egy saját mozdonnyal. Utóbbi cégek járművei kis, 5-15 tonna öntömegű, B vagy C tengelyelrendezésű mozdonyokra korlátozódtak, a kikötő állományában viszont voltak „rendes”, nagyvasúti tolatómozdonyok is, például a nyitóképen is látható D60, leánykori nevén JNR DD13, melyből egykor 3 is dolgozott a Fukagawa és Harumi vonalon.

A tokiói kikötő egyik D60-as sorozatú mozdonya a Harumi vonalon, háttérben a fűtőházzal, kocsitárolóval, bal oldalon pedig a rakpart felé húzódó vonallal. (Forrás: Hayabusa24)

A D60-as mozdonyokat a kikötő egyébként két nagy vasúti járműgyártól, a Hitachitól (1956 és 1967), valamint a Kisha Seizótól (1962) szerezte be, de voltak itt 8 tonnás járművek a Kato Works (kicsit lentebb görgetve itt található egy minta, csak értelemszerűen nagyobb nyomtávval) jóvoltából, illetve a Toyosu Vasúti Szállítmányozó Rt. magának is rakott össze jónéhány „egyedi” gépezetet, melyeknek nem voltak rokonaik a JNR vagy más vasúttársaság hálózatán. Ezek sajnos annyira kis számban készültek, hogy néhány grafikán kívül gyakorlatilag semmilyen infó nem maradt fenn róluk.

A tokiói kikötő Toyosu és Harumi oldalán egykor felbukkanó mozdonyok közül néhány. (Forrás: 東京港湾局専用線 [A Tokió Kikötői Vontatási Igazgatóság iparvágányai]. In: イラストで巡る東京港の貨物鉄道今昔 [Képes barangolás a tokiói kikötő iparvasútjának múltjában és jelenében]. Tokyo, 2017. 28. p.)

A remek vasúti összeköttetéseknek hála a Toyosu rakpart környékén a cégek gyakorlatilag versenyeztek minden talpalatnyi szabad területért. Az említett fuvarozó cégen kívül így a Fuji Co. (korabeli helyi FedEx), az Okura cégcsoport, a TEPCO és a Tokyo Gas rendelkezett saját iparvágánnyal, illetve kisebb vállalatok egy közös használatú rakodóval is élhettek. A fő kereskedelmi cikkeket a Toyosu oldalon koksz, szén, acél, vasérc, különféle vegyipari alapanyagok jelentették, míg a Harumi oldal inkább a könnyűiparban volt érdekelt papír, búza, cement, szójabab formájában. 1967-ben a Shibaura oldallal együtt a teljes kikötői vasúthálózaton összesen 1,7 millió tonna áru fordult meg, a közvetlen vasúti összeköttetésnek hála az áru könnyedén mozoghatott a kikötő és az ország bármely pontja között (ahol volt vasút persze). Az 1970-es években még „neves” tehervonatok is jártak Toyosu és a Japán-tenger partján fekvő Uozu között, melyek a Nippon Carbide Industries Co., Inc. részére szállítottak kokszot a hét minden napján.

Minden nagyszerűnek tűnt hát, azonban a vasút nem kimondottan rugalmas, ha alkalmazkodni kell a megváltozott körülményekhez, így a JNR számára egyre fenntarthatatlanabbá vált az amúgy is egyre zsúfoltabbá váló elővárosi vonalakra „bepofátlankodó” több tucat tehervonat irányítása, pláne, ha hozzávesszük, hogy a Harumi vagy a Fukagawa vonalról a tokiói „külső körvasút”, a Musashino vonal 1972-es elkészültéig kínszenvedés volt tehervonatokat a Tokaido fővonalra irányítani. Az 1962-es, 3 (!) vonatot (1 teher, 2 személy) érintő, 160 áldozattal járó, Mikawashima baleset, vagy az 1967-es kerozinégetős mutatvány Shinjuku kellős közepén is remekül éreztette, hogy milyen „kellemetlenségeket” jelentenek a tehervonatok az egyre inkább a személyszállítás felé tolódó vasút számára.

Az 1967. augusztus 8-i, utoléréses balesetben összesen 72 tonna repülőgép-üzemanyag égett el, a katasztrófát követően pedig órákra lebénult a főváros egyik legfontosabb csomópontja. A JNR nagy szerencséje csupán az volt, hogy a baleset éjszaka, hajnali 1:45-kor történt. (Forrás: Twitter)

Másrészt – mint ahogy azt már megannyiszor említettem – a teherautók elterjedése alapjaiban változtatta meg az áruszállítással kapcsolatos igényeket. Harmadrészt pedig voltak olyan tényezők is, melyekre a vasútnak szimplán nem volt befolyása. Ilyen tényező volt például a preferált energiahordozók, az energiapolitika megváltozása is, melynek nyomán a Fukagawa vonal forgalmának legnagyobb hányadát adó Tokyo Gas lassacskán leépítette a vasúti kiszolgálást, 1967-ben a „Tokiói kikötő 3. fejlesztési terve” pedig már egyáltalán nem számolt hosszú távon a vasúttal.

Mindezek ellenére a vasútvonalak tényleges bezárására és eltávolítására csak bő két évtizeddel később, az 1980-as években került sor, először 1985 januárjában Toyosu „nyilvános” rakodóinak beszántásával, melyet alig két hónappal később a nyugati oldal vasúthálózatának, sőt, 1986-ban a Shiodome teherpályaudvar teljes felszámolása követett. Illetve majdnem teljes felszámolása, hiszen a Tsukiji piac felé húzódó vonal még bő egy hónapon át üzemelt. Legutolsónak a Harumi vonalon szűnt meg a forgalom 1989. február 2-án.

Az egykori Shiodome teherpályaudvar látképe. Ma ugyanezen a környéken hatalmas szállodákat, illetve a Toei Metro Oedo és a Yurikamome vonal hasonló nevű állomását találjuk.

A környék fejlődésének iránya így gyakorlatilag néhány év alatt megváltozott, de napjainkra maga a kikötő fentebb taglalt részei is jelentősen átalakultak. A mesterséges szigetek építésével a kikötő egyre délebbre és délebbre nyújtózott, a régi területek közül Takeshiba, Hinode és Shibaura mára csupán apró konténertermináloknak látszanak, az egykori iparvasút nyomvonalát ma nagyrészt a Yurikamome vonal foglalja el, Tsukishima, Harumi és Toyosu ipari létesítményei pedig szinte teljesen átadták a helyüket különféle plázáknak, kisebb-nagyobb, de inkább nagyobb lakóépületeknek, irodaházaknak.

Az egykori Tsukishima rakpartot ma lakóépületek foglalják el.

A Tokiói-öböl feltöltése pedig azóta is rendületlenül, tervezetten zajlik. Az egyik legfontosabb új terület például a Haneda nemzetközi repülőtér foglalja el, mely 1930 óta gyakorlatilag folyamatos bővítés mellett duzzadt a mai méretűre. Vasutas szempontból azonban jóval érdekesebb az 1967-re elkészült Yashio, melyen a Tokaido shinkansen tokiói karbantartó bázisa, a Rinkai vonal kocsitárolója, illetve a JR Freight legnagyobb konténerterminálja is található. Apró adalék, hogy e konténerterminált eredetileg a shinkansen vonalán közlekedő, éjszakai tehervonatok kiszolgálása végett hozták létre, ám az új vonal túlságosan karbantartásigényesre sikerült, így az éjszakai forgalom ötletét végül elvetették, s a pályaudvart a Musashino vonal kiszolgálásához igazították. Napjainkban e teherpályaudvar észak és dél felől is rendelkezik üzemi kapcsolattal, noha ez előbbi – a Hamamatsucho és Shiodome teherpályaudvarok felszámolását követően – már a belvárosi „veszélyzónába” vezet és a pálya állapota is az oroszlányi szénosztályozóéhoz hasonlítható, így a forgalom kizárólag déli irányban, a Kawasaki teherpályaudvar érintésével bonyolódik.

Látható tehát, hogy az évek során – főleg biztonsági és menetrendi okokból – nemcsak a kikötőből, hanem gyakorlatilag Tokió 23 kerületéből is kiszorult a teherforgalom java része. Kivételt képez a napi néhány, kelet – nyugat (pl. Sapporo – Nagoya) viszonylatú konténervonat, illetve Arakawa kerületbe a mai napig beékelődik a Joban és Tohoku, valamint a Japán-tenger irányába közlekedő tehervonatokat kiszolgáló Sumidagawa teherpályaudvar.