A japán egysínű vasutak között alapvetően kétféle, ún. függővasutakat (pl. Chiba Monorail, Shonan Monorail) illetve nyeregvasutakat (pl. Yui Rail, Kitakyūshū Monorail, Tokyo Monorail) különböztethetünk meg. Előbbiek között léteznek SAFEGE (Société Anonyme Française d’ Etude de Gestion et d’ Entreprises) és Ueno típusú megoldások, míg utóbbiak között az ALWEG (Axel Lennart Wenner-Gren) rendszer a legelterjedtebb.

Korábban alkalmazott technológiák között megtalálhatjuk a Lockheed (pl. az 1979-ben megszűnt Himeji Monorail vagy a 2001-ben bezárt Odakyu Mukogaoka-Yuen Monorail), a Toshiba (pl. Nara Dreamland Monorail) és mások adaptációit, de nyeregvasutak között a már említett ALWEG és az ebből kifejlesztett „nihon-koza” (日本跨座式, nihon koza-shiki) vált dominánssá. A Japánban jelenleg működő 12 egysínű vasútvonalból 6 üzemel az ALWEG-hez képest apróbb módosításokat (pl.: futófelület szélessége) tartalmazó nihon-koza technológiával, melyek közül a legfiatalabb a 2003-ban átadott Yui Rail.

Egy átlagos nyeregvasúti jármű-pálya rendszer felépítése az Osaka Monorail példáján keresztül. (Forrás: Osaka Monorail)

Különlegesnek tűnő kialakítása ellenére a nyeregvasút (Japánban sem) egy modernkori hóbort, hiszen a rangidős, Hamamatsu-cho és a Haneda nemzetközi repülőtér között közlekedő Tokyo Monorail-t 1964-ben nyitották meg. Sokakban felmerülhet a kétely, hogy miért építene bárki is efféle körülményes közlekedési módit, azonban, hogy belássuk, miért éri meg jobban a nyeregvasút, vagy bármilyen egysínű vasút mint pl. a villamos, érdemes valamennyire tisztában lennünk az átlagos japán város településszerkezetével (szűk, zsúfolt utcák) és földrajzával (drága és kevés hasznosítható földterület).

A zsúfoltság leggyakrabban kéregvezetésű vagy földalatti vasúttal kerülhető el, azonban ez nem kifejezetten megtérülő vállalkozás egy durván 320000 fős (kb. Szeged és Debrecen lakossága együttvéve) település esetén, míg a villamos az utcák elrendezéséből és méreteiből kifolyólag nem jöhet számításba. Kézenfekvő tehát, hogy a kötöttpályás forgalmat az útfelszín felett kell kiépíteni, melyhez az egysínű vasút kiváló alternatívát nyújt.

A Kitakyushu Monorail egy szerelvénye Kokura állomás közelében.

A technológiával felvértezve az 1990-as évekig több városban, így Tokyoban, Kamakurában, Kitakyushu-ben, Osakában és Chibában is megalakultak az első egysínű vasutak, elősegítve így azok könnyebb átjárhatóságát.

A Yui Rail és elődei

Jelenleg ugyan Okinawa az egyetlen olyan prefektúra Japánban, melyben nincs semmilyen, hagyományos értelemben vett vasúti közlekedés, ez nem volt mindig így: a világháborúk előtt egy rövid, keskeny nyomtávú csillepálya épült a helyben termesztett cukornád szállítására, míg 1910-től az Okinawa Tram, illetve 1913-tól a Yonabaru vonal révén már valódi vasútról is beszélhettünk. Az Okinawa Tram egy egyenfeszültséggel villamosított, mindössze 6,9km hosszú, összesen 20 megállóval rendelkező szakasz volt, melyen kis, favázas villamosok rótták köreiket egészen 1933. augusztus 12-ig, a vonal teljes bezárásáig.

Az elsőként megnyílt, 9,8km hosszú Yonabaru vonal, illetve az 1923-ig átadott további 36km-nyi, 762mm nyomtávú hálózat ellenben bő egy évtizeddel élte túl a villamost, mely a környékbeli személyszállításon túl Naha kikötője felé jelentős teherforgalmat is bonyolított. E hálózat nahai vasútállomása a mai Tsubogawahigashi park helyén feküdt, ahol a felvételi épület és a peronok mellett, fordítókorongot, műhelyt és széntárolót is találhattunk. Az állomás egy 1944. október 10-i légicsapást követően súlyos károkat szenvedett, ám a legnagyobb részét pár héttel később még helyreállították. A vasút pusztulását végül egy 1945. márciusi támadás okozta, 1950-től pedig a koreai háború miatt a Japán-szerte jelentkező acélhiány fedezésére a „romokat” ócskavasként hasznosították.

Az Okinawa-szigeten található, 762mm nyomtávú hálózat 1930-as kiterjedése (vastag vonal), a kapcsolódó buszjáratokkal együtt (vékony vonal). (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

A második világháborúval bezárólag még több kisebb-nagyobb kötöttpályás kezdeményezés, így lóvasút, kézikocsi is született, ám ezek egyike sem volt hosszú életű, pedig Naha városán kívül Itomanban, illetve, az Okinawa-szigettől mintegy 350km-re keletre található Minami-Daito szigetén is volt vasút.

A Kato Works Co. utolsó mozdonyainak egyike a Naha városában található Tsubogawahigashi parkban.

A második világháború az okinawai vasúti közlekedést is érzékenyen érintette, így a bombatámadások során a legtöbb vasúti infrastruktúra megsemmisült, az Okinawa-szigetét megszálló amerikai csapatok pedig elsősorban az utak helyreállításán fáradoztak, így a vasút hamarosan teljesen eltűnt. Okinawa prefektúra 1972-ben került vissza a japán kormány fennhatósága alá, míg a térség fejlesztéséről szóló törvények még ugyanezen év novemberében megszülettek, melynek nyomán a (Naha) Városi Monorail Felügyelőbizottság 1975-ben kezdhette meg működését.

A tényleges beruházások azonban japános ütemben, bő húsz évvel később, 1996. novemberétől kezdtek alakot ölteni, míg az első, teljes vonali próbafutásokra 2002. november 25-től került sor. A második világháború intenzív harcainak nyomai több alkalommal is késleltették az építést és a megnyitást is, hiszen a munkagépek számos alkalommal hozak felszínre fel nem robbant bombákat.

A Yui Rail pályájának elrendezése és kialakítása. (Forrás: Yui Rail Museum)

Mindezek végén az első utasok 2003. augusztus 10-én vehették igénybe először az új nyeregvasutat, mely a Naha nemzetközi repülőtér, Naha belvárosa és a népszerű Shuri-kastély (首里城, shurijō) között teremt összeköttetést mintegy 13 kilométer hosszan.

A Yui Rail vonaltérképe 2018 márciusi aktuálitással. (Forrás és nagyobb kép: Naha Airport)

Az új, egysínű vasútvonal üzemeltetéséért és fenntartásáért a már 1982-ben (!) megalapult Okinawa Urban Monorail, Inc. felelős, melynek legnagyobb befektetői Okinawa prefektúra és Naha város önkormányzata, de szükség is van az állami támagatásra, hiszen a tetemes adósságokkal kezdő társaság pusztán piaci alapon egyelőre nem lenne fenntartható.

A Yui Rail eszközeinek legnagyobb hányadát a műtárgyak (17,8 milliárd yen), a járművek (6,9 milliárd yen), a földterületek (5,1 milliárd yen) és az épületek (3,9 milliárd yen) jelentik, ám az értékcsökkenés (18,4 milliárd yen) továbbra is a legjelentősebb tényező a veszteségek között. Az éves mérleg így 2017. március 31-ével bezárólag 5,5 milliárd yenes veszteséget mutatott, mely azonban mintegy 600 millió yennel kevesebb az előző év 6,1 milliárdjához képest, így a veszteségek évről évre zsugorodnak.

A Yui Rail egy szerelvénye Tsubogawa megálló közelében.

Első utam az éjszakai órákban, Naha repülőtér és Kenchomae (県庁前, kenchō-mae) között vezetett. A gyakorlattal ellentétben az országszerte már elég jól összehangolt okoskártyák (Suica, Pasmo, ICOCA stb.) 2020-ig még biztosan nem használhatóak, így első lépésként gyorsan be is gyűjtöttem a sokadik japán okoskártyámat, mely OKICA néven fut.

A kártya a „szárazföldi” társaihoz hasonlóan újratölthető, a minimális vételár ugyancsak 1000 yentől indul (ebből 500 a kártya díja, 500 pedig utazásra fordítható), jelenleg azonban csak a Yui Rail, illetve négy okinawai busztársaság járművein használható.

Az okinawai tömegközlekedésen, így a monorail mellett a buszokon is használható Okica kártyák egy példánya.

Utazásom lebonyolításában a Yui Rail 16 darab, 2 kocsiból álló járműveinek egyike segédkezett, mely a Kawasaki és a Hitachi üzeméből került ki. A szokásoknak megfelelően 1500V egyenfeszültséggel táplált, alumínium-ötvözetből készült járművek végsebessége 65km/h, egy teljes szerelvény utaskapacitása 165 fő (ebből 65 ülő), illetve képes megbírkózni a vonalon található legnagyobb, 60‰-es emelkedőkkel.

A járművek hajtásáról 6 darab, egyenként 100kW névleges teljesítményű, háromfázisú, kalickás forgórésszel ellátott Hitachi gyártmányú vontatómotor, míg a sebességszabályozásról szintén Hitachi gyártmányú, IGBT-VVVF inverterek gondoskodnak. A fékenergia-visszatáplálás (egyenirányított villamos alállomások lévén) az országos hálózatba nem lehetséges, akkumulátorok híján így a fékező járművek az egy munkavezetéken közlekedő, motorikus üzemben lévő társaik számára táplálják vissza az energiát.

A Yui Rail egy járművének utastere.

A Yui Rail járműveinek működésével, felépítésével és a társaság történelmével és egyéb vasúti érdekességekkel egyébként (mondhatni természetesen) egy ingyenesen látogatható múzeumban is megismerkedhetünk, mely közvetlenül a repülőtér mellett található. Az alábbi galériában e múzeum kiállításából látható néhány érdekesebb darab (a képekre kattintva azok nagyobb méretben is megtekinthetőek):

A Yui Rail múzeumában az egykori Naha éjszakai vonat plakettjét és iránytábláját is megvizsgálhatjuk.

Bal oldalon az Osaka és Shimonoseki között 1964-től 1975-ig közlekedő, 151-es sorozat által kiszolgált „Shioji” gyorsvonat makettje. Jobb oldalon pedig egy hosszabb sztori: Az Okinawa prefektúrában található Minami-Daito szigetét 1820-ban egy orosz, Borogyinó nevű csatahajó legénysége fedezte fel, ám a szigetet később, 1885-ben japán felségterületté nyilvánították és Okinawa prefektúrához csatolták. Az első telepesek 1900-ban a közeli Hachijō-szigetről érkeztek, akik azonnal nekiláttak a cukornád termesztéséhez szükséges infrastruktúra, így többek közt a vasút kiépítéséhez is. A  szigetet felfedező hajónak azonban a mai napig is megtalálható az emlékműve Minami-Daito nyugati oldalán. A képeken látható hölgy Yoshizawa Naomi, Minami-Daito „utazó nagykövete” aki anno a szigetet felfedező csatahajó nevét adó települést is meglátogatta.

Bal oldalon a Sendai (仙台) közelében található Ayashi (愛子) állomásának peronjegye. Az állomás 2001. decemberét követően, Aiko hercegnő születésével vált híressé, ugyanis „Ayashi” és „Aiko” japán írásmódja teljesen megegyezik, így sokan szerettek volna efféle módon emlékezni a császári család legújabb tagjára. A képen látható jegy egyébként már a rákövetkező évben, 2002. február 7-én lett kiállítva.

A Yui Rail első bővítési lehetőségeit még 2005-ben kezdték el vizsgálni a szakemberek, azonban a mindössze pár évvel korábban átadott fővonal költségvetési mutatói a további beruházásokat egyelőre nem tették lehetővé. A jelenleg is épülő, 4,1km hosszú, további négy állomást tartalmazó, mintegy 35 milliárd yen értékű (kb. 83,6 milliárd forint) bővítés részleteit 2014-ben véglegesítették, míg az átadásig legalább 2020-ig kell várnunk. Az építési munkálatok 2018. januári állapotairól egyébként egy amatőr drónfelvétel is rendelkezésre áll.