Mit is tartogatnak az utazó számára a JR Central és társai?

 

Főleg shinkansent. Bár a JR Central által kiszolgált vonalak száma az egyik legkisebb az összes JR társaság közül, bárki, aki Japánba látogat, jó eséllyel találkozni fog a társasággal, amennyiben Tokyotól (東京) nyugatra indul. A JR Central annyira ráfeküdt a meglévő Tokaido és az épülőfélben lévő Chuo shinkansenekre, hogy smucig módon már semmilyen kirándulóvonatot nem kínál, a menetrendszerinti járművek sem mutatnak túl sok érdekességet illetve a JR Pass-szel érkező turisták szintén eme társaságnak köszönhetik (főleg), hogy a bérletük nem alkalmas a „Nozomi” járatokra, lehetőséget nyerve így az emiatti folyamatos picsogásra.

Nagoya állomás és a JR Central főhadiszállásának épülete, mely a maga 245 méteres magasságával a világ legmagasabb állomásépülete.

Másrészt viszont a JR Central járműállománya az egyik legkorszerűbb, ráadásul a cég 1987-es létrejöttét követően folyamatos úttörője volt a vasúti fejlesztéseknek, melyek közül a legújabb a maglev technológián alapuló Chuo shinkansen, míg a társaság által üzemeltetett vonalakon pedig olyan természeti csodákat vizsgálhat az utazó mint a „Japán Alpok” vagy éppen a Mt. Fuji. Kezdjük hát utunkat a JR Central központjánál, a Tokyo, Kyoto (京都), Osaka (大阪) hármas között méltatlanul „elfeledett” Nagoya (名古屋) városában.

Történelmi felvezető

 

Az összesen mindössze alig 2000km-nyi vasútvonalat fenntartó JR Central hálózatának rövidsége ellenére Japán két legzsúfoltabb, a Kanto (関東) és Kansai (関西) régióit összekötő vonalakat is a magáénak tudhatja. Nagoya állomásán így a Tokaido shinkansen-en és az egyéb JR vonalakon felül a Kintetsu, a Meitetsu és az Aonami Railway is osztozik, melynek köszönhetően az állomás mintegy 930 hagyományos és 330 nagysebességű járatot indít és fogad naponta.

Az állomáson áthömpölygő napi mintegy 400000 utas sodrában az ember nem is gondolná, hogy mindez valaha csupán egy kis bódé volt, melyet naponta néhány vonatpár érintett. Pedig 1886-ban, a legtöbb Japán vasútállomáshoz hasonlóan Nagoya (akkori írásmód szerint 名護屋) sem volt kifejezetten impozáns, ráadásul az akkori állomás a jelenlegi helyétől mintegy 200m-re délre, a mai Sasashima-raibu (ささしまライブ) állomás közelében feküdt, s ekkor még villamosvonal is érintette a néhány vágányból álló pályaudvart.

Nagoya állomás felvételi épülete az 1900-as évek elején. Előtérben az 1898-ban, Japánban másodikként átadott villamosvonal részlete. (Forrás: A Tsuruma Központi Könyvtár gyűjteménye)

Egy Meiji császár korabeli, 1890-es állomási menetrend szerint a kicsiny, naponta mindössze 100 utast kiszolgáló pályaudvart a Tokaido-fővonal teljes, Tokyo – Kobe szakaszának 1889. július 1-i átadását követően naponta mindössze hat, nyugat (Kyoto, Osaka, Kobe) felé tartó járat érintette, melyek közül az első reggel 5:15-kor, majd a továbbiak 9:45-kor, 11:50-kor, 14:00-kor, 18:15-kor és 00:50-kor indultak, míg az átlagos menetidő a Nagoya – Gifu (岐阜) 30,2km-es szakaszon 1 óra körül alakult, így látható, hogy a Kobéig tartó 223,5km-es út leküzdéséhez néha bizony éjszakai útra is fel kellett készülni.

A jegyárak már az új, 1871-ben elfogadott új valuta törvényben foglaltaknak megfelelően alakultak, így a fenti viszonylat 18 senbe (銭) vagyis 0,18 yenbe került. Viszonyításképpen 1 koku (石) rizs, mely durván 150kg-nak felel meg, akkoriban 4,6 yen volt, mely kb. 330m², vagyis egy nagyobb hátsó kertnyi terület éves rizshozamát jelentette, így az átlagos rizsföld 13000 négyzetméterének ismeretében megsaccolható, hogy egy-egy út jó eséllyel senkit nem vágott gatyára.

Nagoya állomás helyszínrajza 1892-ben. A pályaudvaron egy áthaladó vágányt, a Kobe (下りホーム, kudari hōmu) és Tokyo (上りホーム, nobori hōmu) felé tartó vonatok peronját, fűtőházat (機関庫, kikanko), jegykaput (改札口, kaisatsu guchi) és az ettől különválasztott kijáratot (降車口, kōsha guchi), valamint rakodóvágányt (貨物扱所, kamotsu atsukaijo) találhattunk.

A kis állomás az 1891-es Mino-Owari földrengésben megsemmisült, melynek újjáépítése 1892-ben fejeződött be. A korábbi nagoyai polgármester, Yoshida Rokuzai szívügyének tekintette, hogy az épülő Chuo fővonal Gifu helyett az ő városában csatlakozzon a már meglévő Tokaido fővonalba, így áldásos lobbitevékenységének sikerét a Chuo fővonal Nagoya és Tajimi (多治見) közötti szakaszának 1900-es megnyitása fémjelzi. Az állomás utasforgalma a földrengést követő évben közel megháromszorozódott, a Chuo fővonal teljes átadását követően pedig a napi utasforgalom meghaladta a 4300 főt is.

A Japánban először 1905-ben megjelent, a mai sebesvonatok (急行 (kyūkō)), majd 1911-től a gyorsvonatok (特急, tokkyū) elődjei 1-es, 2-es, 3-as és 4-es vonatszámmal teljesítettek szolgálatot a tokyoi Shimbashi (新橋) és Shimonoseki (下関) között. Minekután napjainkra szinte teljesen eltűntek Japánból az éjszakai vonatok, nehéz elképzelni, hogy ebben az időben még hajnali 1:25-kor vagy 3:34-kor is indultak / érkeztek járatok. Annak tükrében azonban, hogy az 1929-ben, bevezetett „Fuji” (富士) és „Sakura” (櫻), majd az 1930-ban megjelent „Tsubame” (燕) gyorsvonatokkal is 8-10 órába telt egy-egy Tokyo – Osaka táv leküzdése talán belátható, hogy akkoriban elkéozelhetetlen volt a ma is tapasztalható 5-6 órás éjszakai leállás.

Japán első, névvel illetett gyorsvonatait 1929-től a C53-as, míg a második világháború után a képen is látható C62-es sorozatú gőzmozdonyok továbbították.

Meiji császár uralkodásának évében Nagoya állomást immár három pár, Tokyo és Shimonoseki között közlekedő járat érintette, melyek reggel 1:25-kor, 10:00-kor valamint 16:14-kor indultak, a Chuo és Tokaido fővonalakon pedig összesen napi 6 illetve 9 pár teljesített szolgálatot Tokyo és Nagoya között. Maga az állomás azonban már Showa császár uralkodása alatt, 1937-ben költözött a ma is látható helyére, melynek egyik első helyszínrajzát az alábbi képen láthatjuk:

Nagoya állomásának 1937. februári helyszínrajza. A képen a Tokaido fővonal egy-egy peronját (東海道下り、東海道上り), a Chuo- (中央) valamint a Kameyama (亀山) – Nara (奈良) – Osaka-Namba (大阪難波) vezetésű Kansai- (関西) fővonalak peronjainak elhelyezkedését láthatjuk.

Az állomás kellemesen ronda, beton felvételi épületének alapjaira épült később 1992-ben a JR Central főhadiszállásának tornyai is, melyek a mai napig meghatározzák az állomás környékének képét. Az 1937-ben átadott állomás egyébként a második világháború bombázásait is megsínylette, így pl. az 1945. március 12-19-i bombatámadások során az állomásépület gyakorlatilag teljesen kiégett.

Ennek kapcsán érdekes megvizsgálnunk, hogy míg a háború elején, 1940-ben a Tokaido- és Chuo fővonalakon összesen közel 90 vonatpár érintette az állomást, addig ugyanez a szám a háború után, 1947-ben 32-re redukálódótt. Bár a menetidők nem változtak jelentősen, a jegyárakban közel ötszörös változást tapasztalhatunk, így a korábbi Nagoya – Gifu viszonylat példájával élve, a gyorsvonati viteldíjak 50 sen-ről 2,5 yen-re változtak. Nagoya állomása alig másfél évtizeddel a világháború után, a Tokaido shinkansen 1964-es átadásával érte el a maihoz leginkább hasonlítható kialakítását. A shinkansen peronok az állomás délnyugati, a Taiko-dori (太閤通) felé eső oldalon kerültek kialakításra.

Nagoya állomásának helyrajza az 1999-es állapotok szerint, immáron a shinkansennel kiegészülve.

A Japán Birodalmi Vasutak, a Japán Nemzeti Vasutak majd a JR Central vezényletével természetesen Nagoya állomása is megtapasztalhatta gőzmozdony füstjével telített harmadosztályú kocsikat, a korában legmodernebb 20-as, 12-es, 14-es és 24-es sorozatú „Blue Train” hálókocsikat, a különböző dízel- és villamos motorvonatok egész garmadáját és később a legújabb shinkansen csodákat is, ám különösen a JR Central ideje alatt a környéken fellelhető járműpark 7 hagyományos, és 2 shinkansen típusra csökkent, így mindezek mellett némi színt csupán a magán-vasúttársaságok járművei hoznak.

Számszerűsítve, a JR Central 1987-es színre lépése óta a JNR idejében készült járművek száma 1992-ig 1007-ről 800-ra, 2000. júliusáig 600-ra, 2006. végére 400-ra, 2008. augusztusára 200-ra, míg 2014-re 0-ra csökkent, vagyis a társaság valamivel több mint két és fél évtized alatt a teljes járműállományt lecserélte. Sőt, a hókotrásra fenntartott DE15 1531-es sorozatú tolatómozdony 2013. január 2-i törlésével a JR Central állományában sem mozdonyt, sem hagyományos személykocsit nem találunk.

A társaság azonban kifejezetten nagylelkűen bánt a régi dízel járműveivel is, hiszen a járművek közül alig néhányat vágtak szét csupán, a legtöbb, állagból törölt KiHa 40-es, 47-es és 48-as motorvonatot/-kocsit járművet ugyanis Myanmar, míg a KiHa 11-es sorozatból a 123-as psz.-ú járművet a Hitachinaka magán-vasúttársaság, a 301-es és 302-es számú motorkocsikat pedig a Tokyoi Közlekedési Hatóság kapta meg.

A JR Central ezen felül 2008-ig, forgalomirányítás szempontjából, az egyik legtöbb éjszakai járat üzemeltetéséért volt felelős valamennyi JR társaság közül.

Középfölde éjszakai vonatai

 

A shinkansen megjelenése, más JR társaságokhoz hasonlóan, borítékolhatóvá tette az éjszakai járatok megszűnését, hiszen a hangulatos, ámde nem feltétlenül pihentető éjszakai utazással szemben egyre többen preferálták a gyorsaságot illetve természetesen az üzemeltetők sem kívántak, esetleg olcsóbb alternatívát kínálni a méregdrága fenntartási költségekkel bíró nagysebességű járatok mellé. Példának okáért, a Tokyo – Osaka viszonylatú „Ginga” (銀河) az egyik legutolsó, Nyugat-Japán fele közlekedő éjszakai sebesvonat 2008. március 15-én szűnt meg.

A „Ginga” járatok minden este 23:00-kor indultak Tokyoból, míg 22:22-kor Osaká-ból és reggel 7:18-kor illetve 6:42-kor érkeztek végállomásaikra. Ezzel szemben a legutolsó „Nozomi” (のぞみ) shinkansenek Tokyoból 21:20-kor indulva 23:45-kor értek Osakába, míg Tokyo felé hasonló menetrend állt. Aki nem akart az éjszakában bolyongani, az választhatta a reggeli Nozomi járatokat is, melyek reggel 6-kor indultak Tokyoból és Osakából is, céljaikat pedig 8:25-kor és 8:26-kor érték el.

A „Ginga” éjszakai sebesvonat 2008. március 15-ig teremetett összeköttetést Tokyo és Osaka között. (Fotó: Kirita Shinichi)

A „Ginga” mellett 2009-ig több más, Osakától nyugatra is közlekedő éjszakai vonat is megszűnt, melyek közt olyan úttörő járatokat is találunk, mint a közel fél évszázados történelemmel bíró „Asakaze” (あさかぜ), melyben először mutatkoztak be „Blue Train”-ek hírnevét megalapozó mélykék, 20-as sorozatú személykocsik. Az 1956-ban bemutatott „Asakaze” járatok 1994-ig „Asakaze 1” és „Asakaze 4” vonatszámokkal Tokyo és Hakata között teljesítettek szolgálatot, míg a 2-es és 3-as számú járatok csak Shimonosekiig, a japán fősziget legdélibb csücskéig közlekedtek. A számos megszüntetett járat közül csupán kettő az, melynek történelme napjainkban is folytatódik.

Az „Izumo” (出雲) éjszakai vonat 1998. július 10-ig teremtett közvetlen összeköttetést Tokyo és a shinkansen hálózattól némileg félreeső, a Japán-tenger partján fekvő Izumoshi városa között. Az „Izumo” érdekessége, hogy megszüntetéséig naponta négy alkalommal közlekedtek, az „Izumo 1/4″ járatok viszont egészen Hamadáig (浜田) elmerészkedtek. A másik, valamilyen formában ma is létező járat elődje az 1988-ig Tokyo és Uno (宇野), majd 1988-tól 1998-ig Tokyo és Takamatsu (高松) között közlekedő „Seto” (瀬戸), melynek helyét az „Izumo” járattal együtt az új éjszakai EMU-k, a JR West és JR Central üzemeltetésű 285-ös sorozat vette át.

JR West DD51 vontatta „Izumo” éjszakai vonat érkezik az Izumoshi közelében található telephelyre. (Forrás: Trainspo.com)

Az éjszakai vonatok kedvelőinek így napjainkban mindössze két pár rendszeres járattal kell beérniük. Az 1998. július 10-én bemutatott „Sunrise Express”-ek Tokyo és Okayama közt egyesítve közlekednek, ezt követően a „Sunrise Izumo” a Hakubi- és San’in-vonalon át, Niimi (新見), Yonago (米子) és Matsue (松江) érintésével jut el Izumoshiig, míg a „Sunrise Seto” az Uno-, Seto-Ohashi- és Yosan-vonalakon át éri el végállomását Takamatsuban.

A járatokat kiszolgáló 285-ös sorozatú, 7 kocsiból álló EMU-kból összesen 5 darab készült, ebből a JR Central a 285-3000-es alsorozatú, I4 és I5 jelölésű járművekkel járul hozzá a sikerhez. (A JR West a 285-0 alsorozatú, I1, I2, I3 jelű járműveket viseli, a két társaság járművei közt azonban semmilyen műszaki eltérést nem találunk.).

JR Central 285-3000-es sorozatú „Sunrise Izumo” halad a Yosan-vonalon Takamatsu felé.

A járművekben a legdrágább szolgáltatást, az egyszemélyes kis szobák (Single Deluxe) jelentik, míg párok a „Sunrise Twin” és „Single Twin” közül válaszhatnak, előbbi a két ágyat egymás mellett, utóbbi egymás fölött tartalmazza. Egyéni utazók a „Single”, „Solo” és „nobi-nobi” fekvőhelyeket is igénybe vehetik, ezek közül csak az utóbbi jelent közös térben való alvást.

A járműben ezen felül két tusolót, egy társalgót és italautomatákat találunk. A jármű belsejét megtekinthetjük ebben a videóban vagy az alábbi galériában, míg a rendkívül népszerű okayamai járműegyesítés feszült pillanatait itt láthatjuk.

A JR Central / West járművekben megtalálható „nobi-nobi” fekvőhelyek.

A JR Central ettől függetlenül valóban nem kínál érdekes / izgalmas járműparkot az utasok számára, pedig az 1990-es években még olyan kirándulóvonatok is várták az utasokat, mint a „Euroliner” (ユーロライナー), „YuYu Tokai” (ゆうゆう東海), „Resort Liner” (リゾートライナー) vagy éppen a teherkocsikból átalakított „Torokko” (トロッコ) vonatok. Ezek a különvonatok 2008-ig lassacskán kikoptak a menetrendekből, pedig az egyedi festésű, a svájci Glacier Express-hez hasonló panorámakilátást biztosító 12-es sorozatú kocsik nagy népszerűségnek örvendtek.

A „Euroliner” hét kocsiból álló szerelvénye a „Twilight Express”-hez, a „Saloncar Naniwá”-hoz vagy az „Asuká”-hoz hasonlóan fix összeállításban közlekedett, melyet a hasonló festésű EF64, EF65 vagy DD51 sorozatú mozdony továbbított, az egyenként 30 fő befogadására alkalmas kocsikban kilátót és kávézót is találhattunk. Ezeken felül a napjainkban JR West üzemeltetésű „SL Yamaguchi” gőzös kirándulóvonatban néha felbukkanó C56 170 korábban szintén rendszeresen továbbította a JR Central régi stílusú 43-as sorozatú személykocsijait, ahogy EF18, de még ED18 vontatású különjáratokat is fotózhatott az érdeklődő.

JR Central EF65 105 vontatta „Euroliner” halad Okazaki (岡崎) közelében. A világosszürke alapon kék sávozással közlekedő „Euroliner” szerelvényéhez passzoló festést összesen hét mozdony, a DD51 791, a DD51 1037, az EF64 35, az EF64 66, az EF 65 105, az EF65 106 és az EF65 112 kapta meg. (Fotó: Eguchi Ryosuke)

A 2010-es évek óta a JR Central járatain utazóknak így legfeljebb a táj nyújthat élményt, hiszen a legtöbb hagyományos gyors- és sebesvonatról még a mozgó árusokat is eltüntették.

A JR Central mai arca

 

Bár a hálózat valóban nem túl kiterjedt, aki kifejezetten a JR Central vonalait kívánja megismerni az a Kii-félszigettől kezdve a Japán Alpokig tengerpartot, hegyet, völgyet is felfedezhet. A társaság gyorsvonataira a JR East üzemeltetésű Chuo-fővonal Shinjuku és Shiojiri (塩尻) közötti szakaszán Kofunál (甲府), Shiojirinél, Naganonál (長野) vagy Matsumotónál (松本), míg a JR West felől Inotani (猪谷), Kameyama (亀山) és Shingu (新宮) állomásoknál szállhatunk át, melyekkel többnyire Nagoyáig juthatunk.

A JR Central hálózatának térképe. (Forrás: JR Central)

A térképre pillantva szinte valószínűleg az összes helységnevet felismerhetjük, mely egy Japánnal szemben közömbös illető számára mondhat valamit. A JR Central vonalain történő utazásunkat, amennyiben az nem shinkansen, Kozu (好事) vagy Kofu állomásain kezdhetjük meg, melyek a Fuji közelségének köszönhetően gyakran telítettek mindenféle kirándulókkal. A Gotemba-vonalon, bár az Odakyu vasúttársaság féle „Asagiri” (あさぎり) járatokat is megcsodálhatjuk, a JR Central kínálatában 211-es vagy 313-as személyvonatokat, illetve 2016-ig az egyetlen legyártott JR Central 371-es sorozatot is megtalálhattuk, utóbbi azonban ettől az évtől kezdve már a Fuji Kyuko állományát erősíti. Itt kezdődik az a rész, mikor valóban megfigyelhetjük, hogy a JR Central járműállománya mennyire egybeszabott.

A barátságos, a JR East és JR West állományaiban is megtalálható 211-es sorozatú, 2, 3 vagy 4 kocsiból álló motorvonatok 1988-ban, közvetlenül a privatizálás után jelentek meg a JR Central hálózatán. Az 1500V névleges feszültségű, egyenáramú hálózatra tervezett járművek 2 vagy 1 hajtott kocsival, összesen 8 vagy 4 hajtott forgóvázzal rendelkeznek, a járművek névleges teljesítménye így 960 vagy 480kW, melyet az egyenként 120kW teljesítményű, Hitachi gyártmányú, MT61-es típusú, külső gerjesztésű vontatómotorok szolgáltatnak. A JR Central 211-es sorozatának három alsorozatával (lesz ez még több is) találkozhatunk, 0, 5000 és 6000 jelölésekkel, melyek az utastér kialakításában különböznek.

JR Central 211-0-s sorozatú EMU. A legtöbbször a Tokaido- és Kansai-fővonalakon, illetve időnként a Gotemba-vonalon is látható, négy kocsiból álló járművekben hosszanti és menetirányba néző üléseket is találunk.

A Gotemba-vonal egyébként két közkedvelt kirándulóhely, a Mt. Fuji és a Mt. Hakone között húzódik, így jó időben pazar kilátás nyílik a tájra. A Fuji felé igyekvő kirándulók kedvelt kiindulási pontja Gotemba városa, ahonnan számos szervezett túra indul a hegy meghódítására. Ellenkező irányba indulva a Mt. Hakone és az Ashi-tó vidékére juthatunk, mely tavasszal az egyik legszebb hely a cseresznyefa virágzásának idején.

A Mt. Fuji látképe a Tokaido shinkansenről. A környéken számos további, JR Central üzemeltetésű vonal rendelkezik hasonlóan bámulatos kilátással, így a különféle kirándulóvonatok aligha indokoltak.

Az Oigawa vonaláról visszatérve ismét a Tokaido-fővonalon találjuk magunkat. Innen jó eséllyel 311-es vagy 313-as sorozatú motorvonatokkal haladhatunk tovább, melyek alsorozatai közt a különbséget, a pályaszám ismerete nélkül, még a hozzáértők is csak üggyel-bajjal állapítják meg, fotósok számára ugyanez pedig közel lehetetlen feladat.

A titok nyitja az, hogy a 313-as sorozatból jelenleg 18 különféle alsorozat létezik, melyek különböző számú kocsiból és eltérő utaskialakítással rendelkeznek, külsőben csupán a feliratokban, a fényszórókban illetve az alépítmény egyes berendezéseiben tapasztalhatunk eltérést. A felesleges szószaporítást megeleződendő, az alábbi táblázatban megtalálhatjuk az egyes alsorozatok közti legfőbb különbségeket:

A JR Central 313-as sorozata közti egyes különbségeket összefoglaló táblázat. A képre kattintva természetesen nagyobb méret is elérhető!

Az alsorozatok változatosságát tekintve talán nem nagy titok, hogy, a shinkansen-t nem számolva, a 313-as sorozat a JR Central legnagyobb darabszámú járműve, melyből 1998-tól kezdve 539 példány készült, felváltva így az öregedő 103-as, 117-es, 165-ös és egyéb JNR sorozatokat.

A 373-as sorozatú EMU alapjaira helyezett 313-as széria csekély módosításokkal valamennyi villamosított vonal személyforgalmához képes igazodni, hiszen a különböző alsorozatok elővárosi és távolsági forgalmat is képesek bonyolítani, illetve a nemrég villamosított Taketoyo-vonalon „one-man” járműveket is találni.

JR Central 313-2300-as sorozat a Minobu-vonalon található Nishi-Fujinomiya (西富士宮) állomáson.

Sajnos nem állt módomban az összes különféle alsorozatot kívül-belül megvizsgálni, de általánosságban elmondható, hogy a 211-es sorozathoz hasonlóan egy-egy kocsi szintén három pár félautomata (bizonyos megállóban az ajtók csak gombnyomásra nyílnak) ajtóval rendelkezik, a 2006 óta hatályos, a közlekedési eszközök akadálymentesítéséről szóló törvény (交通バリアフリー法, kōtsū bariafurīhō) értelmében pedig valamennyi járművet mozgáskorlátozott mosdóval is elláttak.

A szélvédők és ablakok enyhe sötétségét adó UV védő réteg mellett természetesen fokozatmentesen állítható sötétítők is az utasok rendelkezésére állnak. A külső-belső világításról az 1000-es alsorozattól kezdve LED-es lámpákat illetve fényszórókat alkalmaznak.

JR Central 313-3000-es sorozatú villamos motorvonat utastere.

Egy-egy 2, 3, 4 vagy 6 kocsiból álló motorvonat összesen 4 különféle kocsiból állhat, melyek a KuMoHa 313-as (クモハ) sorozatú hajtással rendelkező vezérlőkocsi, a MoHa 313-as (モハ) sorozatú, hajtott forgóvázzal rendelkező betétkocsi, a KuHa 313-as (クハ) sorozatú vezérlőkocsi illetve a SaHa 313-as (サハ) sorozatú betétkocsi lehetnek, utóbbiak egyáltalán nem tartalmaznak hajtott forgóvázakat. (→ Japán vasúti jelölések)

A járművek hajtásáról egyébként, hajtott tengelyek számától függő darabszámú Hitachi gyártmányú, C-MT66A típusú, 185kW névleges teljesítményű vontatómotor gondoskodik, melyek vezérléséért impulzusszélesség-modulációval (PWM) a Toshiba gyártmányú VVVF/VFD-IGBT inverter felel. A járműveken található valamennyi forgóváz keresztgerenda nélküli kivitelben, légrugózással, tengelyenként két tárcsafékkel, tuskófék nélkül, ám a kerekek futófelületét tisztán tartó berendezéssel kerültek legyártásra.

JR Central 313-1300-as sorozatú EMU. A járművek egyesítését szolgáló, egyébként bármelyik alsorozaton felbukkanó gumikarima kivételével nehéz elsőre megállapítani ezen és a korábban látott 2300-as alsorozat közti különbséget.

A kifejezetten gyorsvonati célokra szánt JR Central 373-as és 383-as sorozatok a Kofu és Fuji között közlekedő Wide View Fujikawa (ワイドビューふじかわ, waidobyū fujikawa), a Toyohashi (豊橋) és Iida (飯田) közt üzemelő Wide View Inaji (ワイドビュー伊那路) illetve a Nagano és Nagoya viszonylatú Wide View Shinano (ワイドビューしなの) járatokként teljesítenek szolgálatot a Minobu- és Iida-vonalakon illetve a Chuo-fővonalon. A közelmúltig ezekhez csatlakozott már korábban is említett egyetlen 371-es sorozat, illetve 2008-ig a JNR-es idők favorit gyorsvonata a 381-es széria.

A három említett járat közül a legrégebbi „Shinano” gyorsvonatok 1968 óta léteznek, melyeket kezdetben KiHa 181-es sorozatú dízel motorvonatok, majd a Chuo-fővonal villamosítását követően a 381-es sorozatú EMU-k vették át, melyek a dönthető kocsiszekrény segítségével különösen hatékonynak bizonyultak a hegyek közt kanyargó vonalon. Az 1973-ban bemutatott 381-es sorozatból összesen 88 darab készült a JR Central számára, melyekből 9 darab 9 kocsis illetve egy 7 kocsiból álló szerelvény készült, melyek naponta 6-8 retúrjáratot teljesítettek Nagoya és Nagano között. A járművek különlegessége volt, hogy 1988-tól a „Green Class” utasai immár frontális kilátásban is részesülhettek, köszönhetően a jármű átalakított vezérlőkocsijainak.

JR Central 381-es sorozatú EMU vezérlőkocsija a nagoyai SCMaglev Parkban.

A sokak által kedvelt 381-es sorozat napjainkra Japán-szerte erősen megfogyatkozott, hiszen a korábbi legnagyobb üzemeltetőjük, a JR West 2015-ben szinte teljesen kivonta a szériát, az érdeklődők mára már csak az Okayama és Izumoshi között közlekedő „Yakumo” (やくも) járatokban találkozhatnak velük, szerencsés esetben akár kilátókocsit is tartalmazó összeállításban.

A JR Central 381-es sorozatainak hanyatlását az 1994-ben megjelent 383-as széria jelentette, melyek korszerűbb villamos berendezésekkel és kocsiszekrénnyel, a „pendolino” funkciót megtartva 2008-ig lassan eltüntették az elődöt. A 383-as sorozatban azonban a „Wide View” elnevezéshez hűen az első és utolsó kocsikban utazók, osztálytól függetlenül, is élvezhetik a panoráma kilátást, ám mindkét osztályon 2+2 elrendezésű üléssorokat találunk, melyek közül a „Green Class” ülések csupán 5mm-rel szélesebbek, lábtér tekintetében azonban közel 200mm a különbség a drágább osztály javára.

JR Central 383-as sorozatú EMU „Green Class” utastere.

A „Shinano” járatok jelenleg 13 retúr utat teljesítenek Nagoya és Nagano közt, melyekhez nagyobb ünnepekkor egy-egy Nagoya – Hakuba (白馬) viszonylatú járat is társul. A hegyvidéki szélsőséges időjárás télen és az esős időszakokban, a Chuo-vonal illetve a hegyeket átszelő többi járatához hasonlóan gyakran rányomja a bélyegét a „Shinano” menetidejére, így a gyakorlattal ellentétben bizony akár több órás késésre is számítanunk kell hirtelen jött hó vagy eső idején, melyet az egyvágányú vonal miatt egyéb járatok bevárása tovább tetézhet.

A járművek alapesetben 6 kocsival közlekednek, melyek közül az 1-es számú kocsi áll Nagano felé. Egyes források határozottan állítják, hogy csak a „Green Car” rendelkezhet panoráma kilátással, ám ezidáig egyetlen ilyen járattal megtett utam ezt éppen cáfolta, hiszen a fentebb látható képen is remekül látszódik, hogy a „Green Car” a homlokfali átjáróval rendelkező kocsiban került kialakításra.

A JR Central „Shinano” járatának helyfoglalása. Korábban nem volt róla szó, így elmondható, hogy ez a formátum számít a standard JR hely- és menetjegynek, ám egyes kiránduló- vagy éjsazakai vonatok helyjegyei ettől szélesebbek is lehetnek.

Chuo-fővonalon haladva érdemes nyitva tartani a szemünket, hiszen tiszta időben helyenként egészen káprázatos látvány nyílhat meg szemeink előtt. A kanyargós, hidakkal, alagutakkal tarkított vonalon gyakran akár száz méterrel a talajszint felett haladva rizsföldeket, havas vagy éppen felhőkbe burkolózó hegycsúcsokat vagyis az igazi japán vidéket figyelhetjük meg az egyik legjobb helyről, úgyhogy bárhonnan is vágunk neki a vonalnak bátran pakoljunk fel sörrel és bento-val.

A vonalon haladva Ena (恵那) állomásnál ráadásul egy kis, ámde annál különlegesebb kis vasútvonalra is bukkanhatunk a JR-től független Akechi Railway (明知鉄道) személyében, mely összesen hat darab szóló motorkocsival és akár 30‰ meredekségű pályával várja a látogatókat, mellyel egészen a Gifu prefektúra mélyén található Akechi (明知) falucskáig és nem mellesleg kiváló kirándulóvidékig juthatunk.

A Chuo-fővonalon haladva rendezett termőföldek, elszórt kis települések tömegét is megfigyelhetjük a magasból.

Matsumoto-ba vagy Nagano-ba érkezvén pihentethetjük utazástól megfáradt testünket a helyi onsen-ek egyikében, míg Nagoyában akár át is szállhatunk például a Kii-félsziget felé tartó „Nanki” (南紀) járatok egyikére. A Kintetsu, a Meitetsu és az egyéb, kisebb vasúttársaságok mint a Yoro (養老鉄道) vagy a Sangi (三岐鉄道) vonalainak elhagyását követően a JR Central (egyik) villamosítatlan régiójába jutunk, ahol KiHa 11-es, 25-ös, 75-ös és 85-ös DMU-k illetve motorkocsik dominálnak.

Érdekes módon a JNR idők legnagyobb példányszámban készült KiHa 40-es, 47-es és 48-as sorozatokból 2016. márciusa óta már egyetlen darabot sem találunk a JR Central állományában, köszönhetően annak, hogy a társaság valamennyi ilyen járművét eladta, főleg a Myanmari Állami Vasutak számára. (Myanmarban egyébként tisztességes számban megtalálni a JR, illetve a korábbi JNR egykori járműveit, melynek köszönhetően a Myanmarba látogató japán turisták itt is videózhatnak a vezetőállás mögött.) A KiHa 25-ös sorozat megjelenésének következtében az egyébként szintén nem túl régi, 1988-ban bemutatott KiHa 11-es sorozat is erősen megfogyatkozott, így ezekkel a járművekkel már csak a Meisho-vonalon (名松線) találkozhatunk.

KiHa 47-es sorozatú motorkocsikból álló szerelvény halad a Meisho-vonalon. A szerelvényben, hátulról a harmadikként közlekedő KiHa 58-as sorozat 2013-ban tűnt el végleg a JR Central vonalairól.

A JNR-es személyvonati motorkocsik és motorvonatok kiváltására a JR Central 2010-ben bemutatta a KiHa 25-ös sorozatot, mely külsőre, meglepő módon szinte teljesen megegyezik a 313-as sorozattal. A Nippon Sharyo által gyártott, rozsdamentes acél felépítménnyel rendelkező járműveknek csupán a vezetőállása készült hagyományos acélból, így az ezeken alkalmazott krémszínű festés korroziógátló funkcióval is rendelkezik. Valamennyi ilyen motorvonat két kocsiból áll, kocsinként 3 pár ajtóval.

A 313-as sorozathoz hasonlóan a KiHa 25-ös motorvonatok szinén rendelkeznek az egyesítéshez szükséges homlokfali átjáróval, ám fényszórókból 4 helyett csak 2-t, míg információs kijelzőből egyes alsorozatok esetében 2 helyett csak 1-et találunk. Szintén a járművek elején figyelhetjük meg az eltérő kialakítású pályakotrókat, továbbá az utastér ablakai 5 kisebb méretű üveglap helyett egy nagyobb panelből állnak. Szerencsénkre a KiHa 25-ös sorozatból szintén találunk legalább hat alsorozatot, melyek közti különbséget az alábbi táblázat tartalmazza:

Az ún. „melegebb” és „hidegebb” területeken közlekedő járművek közti különbséget a pályakotró kialakításában, illetve a légkondíciónálás meglétében vagy annak hiányában kell keresnünk. Az utastérben, adott esetben szintén megtalálhatóak a kerekesszékkel is igénybe vehető mosdók, illetve azok a járművek, melyeken ezt nem található, ott további ülések kerültek kialakításra.

JR Central KiHa 25-1000-es sorozatú dízel motorvonat.

A korábban már említett „Nanki” gyorsvonatokat ellenben a már bárki által is jól megkülönböztethető KiHa 85-ös sorozatú motorvonatok szolgálják ki, melyek tulajdonképpen a 383-as sorozat dízel változatának tekinthetőek. A KiHa 85-ös sorozat az igencsak öregedő KiHa 80-as sorozatok váltására készült 1989-től, ám az évek során természetesen számos újabb, korszerűbb alsorozat is napvilágot látott. Valamennyi jármű, a Japánban már jól ismert Cummins gyártmányú, 260kW maximális teljesítményű, 6 hengeres dízelmotorokkal került felszerelésre, míg az erőátvitelről a Niigata Converter (NICO, ma már Hitachi tulajdon) gyártmányú hidraulikus nyomatékváltói gondoskodnak.

A jármű belsejébe pillantva 2+2 elrendezésű üléssorokat, illetve egyes betétkocsikban a mozgó árusok számára kialakított helyiséget és italautomatákat is találunk. A JR Central egyébként nem túl bőséges baleseti listáját egyébként a KiHa 85-ös sorozat is erősíti, ugyanis 1996-ban a Takayama vonalon közlekedő „Hida 15” számú járat KiHa 85-107-es psz.-ú járműve kőomlás következében olyan súlyosan rongálódott, hogy azt később selejtezni kellett, ám az alvázat az újjáépített, immár KiHa 85-119 számot viselő kocsiban még hasznosítani tudták. A típus egyébként a folyamatos beavatkozások ellenére még napjainkban is gyakran halad át omlásveszélyes területeken, így néhány járművet már-már egyes katonai járművekére emléketető pályakotróval láttak el.

KiHa 85-0-s sorozatú Wide View Nanki halad a Kisei-vonalon Shingu felé.

A hagyományos vonalak után nézzük hát a JR Central fő bevételi forrásának számító shinkansent, melynek fenntartására és fejlesztésére a társaság így természetesen különösöen nagy gondot fordít.

A JR Central ékköve, a Tokaido shinkansen

 

Talán voltak páran, akik 2015-ben értesültek a Tokaido shinkansenen történtekről, mikor egy jóember felgyújtotta magát a Tokyoból Osaká-ba tartó „Nozomi” járaton, egy utastársának halálát is okozva. Bár a média úgy hozta le a hírt, mint a Tokaido shinkansen történetének első, halálos áldozattal járó incidense, sajnos korábban egy sokkal szerencsétlenebb esemény már beárnyékolta a vonal hírét.

1995. decemberében ugyanis részben műszaki, részben emberi mulasztásból kifolyólag egy 0-s sorozatú shinkansen ajtaja becsípte egy utas kezét, majd a jármű, az ajtó nem megfelelő záródását érzékelő berendezés hiányában, elindult, magával rántva a pórul járt fiatal tanulót, aki később belehalt a sérüléseibe. Bár a kapcsolódó, a balesetet részletesen taglaló írás hangsúlyozza, hogy ez volt a shinkansen történetének első halálos balesete, erről vajmi kevés információ jutott a külföldi médiához, így még napjainkban is számos helyen olvasni, hogy a shinkansen-en biza’ még senki nem halt meg. Tény azonban, hogy a Tokaido shinkansenen, és egyébként Japán valamennyi shinkansen járatán még nem történt siklásból vagy ütközésből származó baleset, még a gyakori földrengések, illetve egyéb, szélsőséges időjárás ellenére sem. A JR Central egyébként folyamatosan törekszik járműállományának, infrastruktúrájának fejlesztésére, így a társaság szeretné 2019-ig valamennyi 700-as sorozatú járművét kivonni, illetve 2016-ban az új, N700S típusú jármű részletei is bemutatásra kerültek.

JR Central N700A sorozatú shinkansen érkezik Shin-Osaka állomásra.

Napjainkban a JR Central jelenlegi, valamivel több mint 1600 kocsiból álló N700-as flottájához mindössze az erősen fogyatkozó, csupán alig 500 kocsit számláló 700-as sorozat csatlakozik, utóbbiakat a széria másik üzemeltetője, a JR West szintén szeretné lassacskán kivonni a forgalomból.

A legváltozatosabb shinkansen járműállományt egyébként 1998-ban figyelhette meg az érdeklődő, hiszen ekkor még a JNR időkből megmaradt 0-s és 100-as, valamint 300-as és 700-as sorozatú shinkansennel is utazhattunk, míg a pályák fenntartásáért a 0-s és 700-as sorozatból kialakított „Doctor Yellow” járművek feleltek.

A JR Central shinkansen gördülőállományának alakulása a társaság 1987-es privatizációja óta. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

A JR Central évente 1-2 alkalommal nyitja meg az érdeklődők számára a Hamamatsu (浜松) közelében található karbantartó üzemét, melynek során a látogatók a shinkansen karbantartási munkálatainak megismerése mellett a pályadiagnosztikai célú „Doctor Yellow” 700-as sorozatból átalakított, legfeljebb 270km/h-val közlekedő, 7 (6M1T) kocsiból álló, 923-as sorozatú, „T4”-es alsorozatú járművet is megvizsgálhatják. A korábbi, 0-s sorozatú shinansen-ből kialakított 922-es sorozatú shinkansen 2002-es nyugdíjazásával a JR Central egyedüli shinkansen mérővonatának 1-es, 2-es és 3-as számú kocsijai a Hitachi Kudamatsuban (下松) található gyárában, míg a 4-7 számú kocsik a Nippon Sharyo toyokawai (豊川) üzemében készültek.

A jármű legfontosabb külső módosításai a 700-as sorozathoz képest, az eredeti 4 helyett 6 darab xenon HID fényszóró illetve az ezek alatt elhelyezett nagysebességű pályavizsgáló kamera. A négy pár áramszedő közül mindegyik alkalmas mérési és üzemeltetési feladatok ellátására is, így rendszerint a menetirány szerinti első áramszedővel végzik a villamos méréseket. A jármű kocsijaiban található berendezések az alábbiképpen alakulnak:

1. 923-1 (M1c): Jelző- és biztosítóberendezések (ATC-NS), egyéb villamos eszközök.
2. 923-2 (M’): Nyomáskamra, mellyel az utastérben jelentkező légnyomásváltozásokat mérik.
3. 923-3 (M2): Kilátó (az áramszedő és a felsővezeték vizuális ellenőrzésére) illetve az energiaellátás mérésére szolgáló berendezések.
4. 923-4 (T): Vasúti felépítmény (pl. nyomtáv) illetve kocsiszekrény tulajdonságainak (pl. rázkódás) mérésére szolgáló berendezések és a teljes járműből beérkező adatok rögzítése.
5. 923-5 (M2): Fékrendszer illetve vontatási karakterisztika mérése.
6. 923-6 (M’): Többcélú mérőhelyiség és nyomáskamra.
7. 923-7 (M1c): ld.: 923-1

 

A JR Central 923-as sorozatú „Doctor Yellow” mérővonata. A JR Central és a JR West állományaiban mindössze 1-1 ilyen szerelvényt találni, így a jármű ritkaságának köszönhetően többen szerencsét jósolnak annak, aki utazása során összefut a járművel.

Érdemes megfigyelni, hogy a 4-es számú kocsi teteje az eredeti 700-as sorozat fehér festését kapta meg. Erre a módosításra 2006-ban került sor, mikoris a szakemberek észlelték, hogy a felmelegedő tetőszerkezet az egész kocsit ívszerűen meghajlítja, mely így pontatlan mérési eredményeket okozott. A jármű színe egyébként a korábbi JNR színkódtáblázatának 5-ös változata (RGB: 227, 177, 68; Hexa: E3B144), mely 1962 óta a teszt- és mérőjárművek jellegzetes színe, a JNR felbomlása óta azonban a JR csoport tagjai szabadon megválaszhatják az ilyen járműveik színét, így pl. a JR East E926 S51-es „East i”(イースト・アイ, īsuto ai) szerelvénye fehér alapú festést kapott.

A dokik egyébként az átlagos shinkansen-nél is nagyobb rajongásnak örvendenek, hiszen a menetrendjük nem publikusak. Az 50 éves Tokaido shinkansen ünneplésére a JR Central 2014-ben mintegy 400 szerencsés rajongónak biztosította a lehetőséget, hogy a képen látható T4-es szerelvény belsejét a társaság Hamamatsuban található telepén élőben is megvizsgálhassa, ám a felhívásra mintegy 45000 ember jelentkezett, mely arányaiban is kimagaslónak számít.

JR West 922-es sorozatú „Doctor Yellow” a nagoyai SCMaglev Vasúti Múzeumban. Az ehhez hasonló, T2-es jelű járművet a JR Central 2002-ben selejtezte.

Végül, de nem utolsó sorban természetesen nem mehetünk el szó nélkül a JR Central gigaprojektje, a Chuo shinkansen mellett sem, mely lassan alakuló képe mellett megosztja a japán közvéleményt.

Bemutatkozik a maglev is

 

A japán maglev háttere közel 40 évnyi kísérletezésre vezethető vissza, így a ma is épülő maglev jelenlegi formájához az egykori Miyazaki tesztpályáról kinyert adatok, illetve az új, valamivel több mint 40 kilométer hosszú Yamanashi kísérleti szakasz is hozzájárult. A Miyazaki pálya már csupán részben elhagyatottan bomladozik, a Yamanashi tesztpálya majdan a Chuo shinkansen részét is fogja képezni.

A Yamanashi prefektúrában található Otsuki (大月) állomásától busszal, de akár gyalog is megközelíthető kísérleti központban érdekes és interaktív fejtágítást kaphatunk a japán maglev lelkét adó elektrodinamikus lebegtetésről, illetve a kilátóról valamint egy közeli parkból a maglev tesztfutásokat is megvizsgálhatjuk. Ezen felül a közelmúltban létesült egy új kilátó is, a Kofuhoz közeli Fuefuki (笛吹) városának határában.

JR Central L0 sorozatú, 5 kocsiból álló maglev a Yamanashi tesztközpont közelében. Mivel a havazás miatt a kép nem túl érdekes, ezért elérhető legalább egy videó is a tesztfutásról.

A Japánban alkalmazott elektrodinamikus lebegtetés (EDS) számos kritikus pontban eltér a Kínában illetve korábban Németországban is alkalmazott „Transrapid” elektromágneses (EMS) rendszerétől, így például a járművekre szerelt elektromágnesek helyett (méregdrága) nagy térerejű, szupravezető mágneseket találunk. Az EDS rendszer egyik nagy előnye az EMS-sel szemben, hogy a pályában található rövidrezárt tekercsek automatikusan képesek visszalendíteni a járművet annak eredeti pozíciójába, így tulajdonképpen nincs szükség a lebegtetés magasságának szabályozására, a jármű a tekercsek elhelyezkedésétől és méretétől függően bármilyen magasságban haladhat. A járművek oldalirányú megvezetéséhez a vályú-szerű pálya oldalain található tekercseket keresztkapcsolással kötik össze, a pálya és a jármű közötti fellépő induktív, váltakozó polaritású mágneses kölcsönhatás pedig a kívánt irányba lendíti a járműszekrényt.

Az EDS hátránya viszont, hogy alacsony sebesség esetén (100-150km/h) a járművet kerekekkel kell alátámasztani, köszönhetően annak, hogy az indukált áram ebben az esetben nem elég nagy ahhoz, hogy megtartsa a jármű súlyát. A nagy térerejű mágnesek miatt továbbá számolni kell egyes, mágnesességre érzékeny eszközök, pl. adathordozók, hitelkártyák rongálódásával, így a japán maglev-ben alkalmazott mágnesek különleges árnyékolási megoldásokat igényelnek.

A Yamanashi tesztközpont kilátójában az érdeklődők információkat kaphatnak az éppen zajló tesztfutásról továbbá a tesztpálya további paramétereiről.

A Chuo shinkansen első szakaszára a szakemberek jelenleg összesen 6 megállót terveznek, melyek a tokyoi Shinagawa (品川), illetve Nagoya állomásain felül Kanagawa (föld alatti), Yamanashi, Nagano és Gifu (mindhárom föld feletti) prefektúrákban kerülnek kiépítésre, míg a karbantartó- és járműtelepek további 50 illetve 65 hektárnyi területet fognak felemészteni Tokyo illetve a Gifu prefektúrában található Nakatsugawa városaiból.

A mintegy 285,6km-nyi tervezett vonal továbbá 246,6km-nyi alagutat (közel 86%) is tartalmaz, így a kitermelt kőzet elhelyezésének kérdése a környezetvédők ingerküszöbét is megütötte. A várhatóan 2027-re elkészülő, Nagoyáig érő szakasz beruházási költségeit a járművekkel együtt eddig mintegy 9,03 billió yen-re (közel 22 000 milliárd forint vagy 76 milliárd USA dollár) becsülik.