A Nagoya belvárosából, az Aonami vasúttársaság segítségével közel fél óra alatt megközelíthető, JR Central dominálta SCMaglev & Railway Park (továbbiakban: múzeum) egyike a Japánban pillanatnyilag megtalálható három „nagyméretű” vasúti múzeumnak, a JR East omiyai és a JR West kyoto-i múzeumai mellett.

A múzeum legnagyobb látványosságainak számító, egykori JNR / JR Central shinkansenek vezérlőkocsijai, előtérben a még ma is közlekedő 700-as sorozat, melyet a 300-as, a 100-as és végül a 0-s sorozat követ.

Az április végi látogatásom alkalmával heves eső és szél fogadott, így különösen örültem, hogy a múzeumhoz legközelebb eső Kinjofuto megálló gyakorlatilag teljesen védtelenül emelkedik ki az Ise-öböl vizéből, biztosítva, hogy a látogatók rommá áznak, míg megteszik a peron és a múzeum bejárata közötti kb. 100 méteres távolságot. Rossz idő esetén viszont gyakorlatilag a legjobb választás a JR Central múzeuma, hiszen az, a JR West-féle társával ellentétben, gyakorlatilag teljesen fedett, a kültéren csak két jármű kapott helyet.

A beugró a Kyoto Railway Museumhoz hasonlóan ezúttal is 1000 yen (kb. 2500 forint), ám a szimulátor vagy az angolul is tudó „audioguide” természetesen feláras. Fotósjegy nem szükséges, de az állványok használatától általában óva intenek, pláne nagyobb tömeg esetén.  A zárt térbe bezsúfolt megannyi jármű igényes megörökítése egyébként gyakran nehézségekbe ütközik, viszont biztosak lehetünk benne, hogy a tárlat még hosszú ideig, kiváló minőségben várhatja látogatóit.

Kültéri „kiállítás”

Dacolva az elemekkel a fizetős, beltéri tárlat meglátogatása előtt vetettem egy kósza pillantást a múzeum épülete mellé helyezett Ke90-es gőzmozdonyra és 117-es sorozatú elővárosi villamos motorvonatra is. A kis, mindössze 6 tonna öntömegű, 762mm nyomtávú, 0-4-0 tengelyelrendezésű, szertartályos gőzmozdony története még a Tajimi és Kani városai között húzódó Tono Railway (1912 – 1926) és a  Japán Birodalmi Vasutak (1920 – 1943), a Japán Államvasutak (majdnem) közvetlen elődjének idejére nyúlnak vissza. Az 1918-ban, a Dainippon Vasművek (大日本軌道鉄工部, dainippon kidō tekkōbu) által gyártott mozdonyokból 176-os és 177-es gyári számokkal összesen 2 darab készült, miután a német Orenstein & Koppel AG gyártmányú mozdonyok beszerzésére tett kísérletet az első világháború meghiúsította.

A Tono Railway üzemeltetésében a két gőzmozdony egyszerűen csak az „A1” és „A2”, a „Ke90” és „Ke91” megjelölést pedig a vonal 1926-os államosítását követően kapta. Az államosított vonalat 1928-ban alakították át a Japánban normál nyomtávnak tekinthető 1067mm-re, így a kis mozdonyt a mai JR Central Kiképzőközpontba szállították, ahol felújítást követően 1963 és 2011 között, a mostani lakóhelyére való átköltöztetésééig tanyázott. A „Ke90”-es jármű testvére a „Ke91” egyébként ugyancsak fennmaradt, ő a Hamamatsu városában található „Horidome Poppo-michi” sétálóutcában, a JR Central hamamatsui telephelyére vezető egykori iparvágány nyomvonalán tekinthető meg.

A Dainippon Vasművek által gyártott egyik Ke90-es sorozatú gőzmozdony a nagoyai SCMaglev & Railway Park udvarán.

Másik, esőben ázó résztvevőnk az 1979 és 1986 között készült 117-es sorozatú elővárosi villamos motorvonat három kocsija, mely még annak idején az öregedő 153-as sorozatot váltotta. A 117-es sorozat az előd több kritikus problémáját, így például a közlekedők szélességét is orvosolta, hiszen az eredetileg sebesvonati (急行, kyūkō) célokra készült 153-as sorozat az ülések elrendezése és mérete okán kisebb tömegek befogadására volt alkalmas, ráadásul az ajtók száma és elrendezése sem volt ideális.

A Hankyu és Hanshin vasúttársaságok járatai ellen indított 117-es sorozat azonban már áthidalja e problémákat, így a járműsorozat első tagjai Osaka, 1982-től pedig Nagoya környékén is felbukkantak.

A Japán Államvasutak 1987-es privatizációját követően a JR Central összesen 72 darab 117-es sorozatú kocsit vett át az összesen legyártott 216-ból, míg a maradék 144 a JR Westhez került. A JR Central azóta valamennyi ilyen járművét selejtezte, így hasonló járműveken már csak a JR West vonalain utazhatunk.

Az 1500V egyenfeszültségről üzemelő, acél felépítményű, 4 (2M2T), 6 (4M2T) vagy 8 (6M2T) kocsiból álló motorvonatok végsebessége a JR Central vonalain 110, a JR West hálózatán pedig 115km/h volt, illetve a járművek az évek során természetesen jelen írás kereteit és az olvasót valószínűleg nem érdeklő módosításokon, fejlesztéseken is átesetek, így pl. az itt kiállított, 3 kocsiból álló szerelvény túlsó végén található, 100-as alsorozatú vezérlőkocsi korszerűbb légkondicionálást, ún. „bucket type” üléseket kapott, a padlómagassága pedig 1235mm-ről 1190mm-re csökkent.

Bár túl sok már náluk sem akad, a JR West egyes vonalain még napjainkban is találkozhatunk a típus által kiszolgált járatokkal, pl. az Okayama – Fukuyama viszonylatú „Sun Liner” formájában, melyet sebes- vagy gyorsvonati felár nélkül, „gyorsított személyvonatként” (快速, kaisoku) vehetünk igénybe, a személyvonatokhoz képest jelentősen kevesebb megálló, bár adott esetben mindössze néhány perccel rövidebb menetidőért cserébe.

JR West 117-es sorozatú „Sun Liner” és egy 115-ös sorozatú személyvonat Okayama állomásán. A képen is látható, 4 kocsiból álló, E01 jelű motorvonatot 2015. szeptember 14-én, négy hónappal a kép készülte után törölték az állagból.

Bár a széria közel 40 évig fennmaradt, a JR Central mintájára a JR West is lassacskán beszántja a sorozat megmaradt tagjait, mely egyébként már a 221-es sorozat 1989-es és az azt követő, korszerűbb motorvonatok bemutatása óta zajlik.

A beltéri tárlat - Shinkansenek

A közel 14500 négyzetméteres kiállítási csarnokba lépve jó hírek elé nézünk, ugyanis a japán vasúti közlekedés egyes, ikonikus darabjairól már volt szó korábbi bejegyzésekben, így a C62-es sorozatú gőzmozdonyról, a maglevről és a 955-ös sorozatú kísérleti shinkansenről a vonatkozó bejegyzésekben olvashatunk bővebben.

A japán nagysebességű vasúti fejlődést bemutató „Symbolic” csarnokot átugorva így a „Great Rolling Stock Hall”-hoz és a „Relic Train Area”-hoz érünk, mely egykori shinkansen járművekkel és ritkaságszámba menő vasúti technológiai bemutatókkal várja a látogatókat. Ide belépvén a fő attrakciókat az első képen is látható, egykori JNR és JR Central járművek, így a 0-s, 100-as, 300-as és 700-as sorozatú shinkansenek jelentik, melyek kiválóan bemutatják a járművek formatervének fejlődését.

100-as (bal) és 0-s (jobb) sorozatú shinkansenek vezérlőkocsijai.

Az 1964. október 1-jén átadott Tokaido shinkansen Tokyo és Shin-Osaka között az addig sosem tapasztalt vasúti élményt hozta el az 1964-es tokyoi nyári olimpia (ami egyébként október 10. és 24. között zajlott) hevében égő utazóközönség számára. A Tokyon túl csak Nagoya, Kyoto és Shin-Osaka állomásait érintő „Hikari” és a mindenhol megálló „Kodama” járatok 4, illetve 5 óra alatt tették meg a végállomások közti 552,6km-es távolságot.

A 210, majd 1986. november 1-től 220km/h végsebességű járművek kezdetben 12 kocsiból álló motorvonatokként, 2 első és 10 másodosztályú kocsival várták utasaikat (az „első osztály” és „másodosztály” elnevezéseket 1969. május 10-én törölték el, ekkora váltotta az „első osztályt” a kevésbé diszkriminatív „Green Class” megnevezés), ám a másodosztályú, 5-ös és 9-es számú kocsikban egy-egy büfé is helyet kapott, így ezekben csak 40-40 utas kapott helyet a maximális 110 helyett.

A Tokaido shinkansen menetrendje a vonal átadásának évében, illetve a 0-s sorozatú shinkansen üléseinek elrendezése. A menetrendben Tokyo és Shin-Osaka közt láthatjuk a shinkansen járatokat, illetve alul a csatlakozó, Kyushu és Nyugat-Japán felé tartó hagyományos gyorsvonatokat, éjszakai vonatokat. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető! | Forrás: JTB Publishing)

Az utasszám növekedésével és az utazási szokásokkal összhangban, a Sanyo shinkansen teljes, Shin-Osaka – Hakata szakaszának 1975-ös és a hakatai járműtelep 1976-os átadását követően megjelentek a 16 kocsiból álló járművek, a „Hikari” járatok száma naponta 99-re, míg „Kodama” társaiké 47-re növekedett. Ez a szám egyébként először 1980-ban, a repülőgépek elterjedésével és a közúthálózat növekedésével csökkent először, melynek elsősorban a „Kodama” járatok látták kárát.

A Tokaido shinkansen járatainak kihasználtsága a Shizuoka – Hamamatsu szakaszon az 1960-as évek végén. A felső halmaz a „Hikari”, az alsó a „Kodama” járatok adatait tartalmazza, míg az első oszlop az első, a második oszlop a másodosztály, a harmadik oszlop pedig a teljes járat telítettségét mutatja meg.

A 0-s sorozatú shinkansenek egészen 1986-ig, a 100-as sorozat bemutatását követő évig voltak gyártásban, ezidáig így összesen 3216 kocsi gördült le a a Nippon Sharyo, a Kawasaki, a Hitachi, a Tokyu Car (ma J-TREC), a Kinki Sharyo és az 1972-ben megszűnt Kisha Seizo gyártósorairól. Erejének teljén a leghosszabb, 16 kocsiból álló motorvonatok hossza a 400 métert is meghaladta, melyek egyenként 1345 (ülő) utas befogadására voltak alkalmasak, ez utóbbi az 1981. novembere után készült járművek esetén, a másodosztályú üléstáv 940-ről 980mm-re való növelésével 1280-ra csökkent.

A több mint 40 évet megélt sorozat az újabb járművek érkezéséből kifolyólag először a JR Central és a Tokaido shinkansen állományából tűnt el, az utolsó, 0-s sorozat által kiszolgált, „Kodama” 473-as számú járat 1999. szeptember 18-án közlekedett utoljára. A fejlesztéseket a JR Centralhoz képest általában lassabban alkalmazó JR West kötelékében azonban még közel 10 éven át találkozhattunk a széria, változatos, akár 4 kocsira rövidült tagjaival, míg a 0-s sorozat életének abszolút végét a 6 kocsiból álló, R68-as jelű motorvonat 2009. január 23-i szolgálata jelentette.

Az 1971-es gyártmányú, 21-86-os számú 0-s sorozatú shinkansen vezérlőkocsi.

A 0-s sorozatú shinkansen azonban egy jóval „sárgább” társával is találkozhatunk a járművek között. Többen talán már kitalálták, hogy, igen, az (egyik) első „Doctor Yellow”, mely hivatalos nevén a 922-es sorozat 20-as alsorozatként látta meg a napvilágot 1979-ben a Tokyu Car (3-as, 4-es és 5-ös kocsik) és a Hitachi közreműködésében. A 7 kocsiból álló, különböző mérési feladatokat (jelzőberendezések, nyomtáv, felsővezeték stb.) ellátó jármű a korábbi, addigra már selejtezett 921, 922-0 és 941-es sorozatú, hasonló céllal gyártott motorvonatok után, az 1974-ben gyártott 922-10-es jármű támogatására jött létre. A 922-10-es motorvonat a „T2”, míg a 922-20-as jármű a „T3” megjelölést kapta (A jelölésekről bővebben ennek a bejegyzésnek a végén lehet olvasni!), utóbbi, a Japán Állami Vasutak 1987-es felbomlását követően a JR West állományába került.

A 0-s sorozatú shinkansenek 1979. májusa és júliusa között készült változataihoz hasonló kialakítással rendelkező T3-as jelű motorvonat egészen 2005. szeptember 30-ig rótta a síneket, így a 2001-ben selejtezett T2-es társát 4 évvel túlélő jármű egyetlen, lángvágót elkerült kocsija 2011-ig a hakatai járműtelepen pihent.

A JR West egykori, T3-as jelű, Hitachi gyártmányú 922-20-as sorozatú „Doctor Yellow” motorvonatának vezérlőkocsija.

Időben és a múzeumi tárlatban is közvetlenül a 0-s sorozat mellett helyezkedik el a 100-as sorozatú shinkansen 123-1-es számú vezérlőkocsija és 168-9001-es számú, kétszintes étkezőkocsija. Az 1985 és 1992 között gyártásban lévő, eredetileg 230km/h végsebességű, ugyancsak 16 kocsiból álló, 1277 ülő utas befogadására alkalmas járművek jelentős műszaki előrelépést és/vagy különbségeket mutatnak az elődhöz képest, így a 0-s sorozatban alkalmazott 16M hajtáskonfiguráció, 12M4T-re változott, de ami az utazónak először szemet szúrhat, az a kétszintes kocsi, mely azóta is példátlan szolgáltatásokat nyújtott.

100-as sorozatú shinkansen 168-9001-es számú étkezőkocsija.

Kicsi japános kavarás, de a Tohoku shinkansenen közlekedő 200-as sorozat, bár évekkel korábban, 1980-tól gyártásban volt, kétszintes kocsikat csak a JNR felbomlása után, már a JR East állományában kapott 1991-től, így a 0-s sorozat efféle járművei jóval idősebbek kelet-japán társaiknál.

A 168-9001-es számú kocsi második szintjén kialakított étkező.

A 4500mm-es szerkesztési szelvény felső határát súroló, 4470mm magas, a 0-s sorozatú shinkansenhez hasonlóan acél felépítményű kocsikból az 1985 és 1987 között készült „X” és az 1987 és 1992 között gyártásban lévő „G” jelű motorvonatokban 2-2, míg az 1989 és 1991 között épült „V” jelű járművekben 4 darab kapott helyet, ez utóbbiak kicsit eltérnek az „X” és „G” vonatokban láthatóaktól.

A 100-as sorozat hagyományos, egyszintes kocsijaihoz képest kisebb, szintenként mindössze 1945mm belmagasságú kocsikban nemcsak első osztály, hanem egy komplett, konyhával is felszerelt étkezőkocsi és fülkés elrendezésű ülőhelyek is helyet kaptak, nem ugyanabban a kocsiban persze.

A kétszintes kocsi alsó részén, az étkező alatt kapott helyet a konyha, mely akár egy kisebb étteremnek is a becsületére válna.

Michelin csillagos fogásokra ugyan nem, de, a konyha felszereltségének tükrében, színvonalas minőségű ételekre biztosan számíthatott az étkezőkocsiba betévedő utas, hiszen „à la carte” és „table d'hôte” fogások, úgymint hamburger steak (a japán változat valami ilyesmi), „marhapörkölt”, angolnás, garnélás finomságok, valamint többféle whisky, sör és más, alkoholos ital várta a vendégeket.

Az étkezőkocsiban kiakasztott menü. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

A 100-as sorozat először ismét a Tokaido shinkansenről tűnt el még 2003. szeptemberében, ám ezt követően a JR West és a Sanyo shinkansen járművei is folyamatosan rövidültek, selejteződtek. Korát meghazudtolóan a széria egészen 2012. március 16-ig kitartott, ekkora már az 500-as sorozat is 8 kocsira rövidült és a Kyushu shinkansen N700-as sorozatú járművei is rótták köreiket, a búcsúztatóra így az utód 300-as sorozattal egy napon került sor egy Okayama és Hakata közötti „Hikari” járat formájában.

Egy 100-as sorozatú shinkansen másodosztályú utastere.

Az 1992 és 1998 között sorozatgyártásban lévő 300-as sorozat, mint a Tokaido és Sanyo shinkansen harmadik generációs járművei így minden eddiginél rövidebb pályafutást tudhatnak magukénak, hiszen mindössze 20 éven koptatták Közép- és Nyugat-Japán nagysebességű pályáit. (Az 500-as sorozat 1997 és 1998, a 700-as sorozat 1999 és 2006 között volt gyártásban, így ezek már most megugrották a 300-as széria élettartamát, míg az N700-as sorozat legújabb darabjai pedig még napjainkban is gördülnek le a gyártósorokról… De még mennyire!)

A 300-as széria az 1992. márciusi menetrendváltással elsőként hozta el a napjainkban is ismert, a műszaki felszereltség okán akkoriban azonban még „csak” 270km/h végsebességű „Nozomi” járatokat a már meglévő „Kodama” és „Hikari” mellé, átvéve a leggyorsabb, legkevesebb megállót érintő járat címét. Elődeivel ellentétben így a 300-as sorozat nem különleges fedélzeti szolgáltatásokkal, hanem a nagysebességű vasút tényleges funkciójaként szolgáló utazási sebesség növelésével kívánta elcsábítani az utazókat a repülőkről, így eltüntek a kétszintes és étkezőkocsik, az utastér elrendezése felvette a napjainkban is tapasztalható, 13 másod- és 3 első osztály kiosztást.

Egy 300-as sorozatú shinkansen utastere.

Az új járattípus mellett a 300-as sorozat egy sor műszaki újdonságot is felvonultat. Jelentős előrelépés volt alumínium ötvözetek alkalmazása a kocsiszekrényekben, így az egyes kocsik öntömege átlagosan 44,375 tonnára csökkent, szemben a 100-as sorozat, hagyományos acélból készült, 46,1 – 55,4 tonnás kocsijaival szemben, igaz, a 300-as sorozat magassága (áramszedő nélkül) 3650mm-re csökkent.

Villamos berendezések terén is korszakteremtő megoldásokat találunk, például a 0-s és 100-as sorozatokban alkalmazott, szénkefés, egyenáramú vontatómotorok elhagyásával, melyet korszerű, háromfázisú, kalickás forgórésszel ellátott aszinkron villanymotorokkal helyettesítettek, míg a fordulatszám szabályzásról GTO tirisztoros VVVF (variable voltage variable frequency) inverter és PWM (pulse width modulation) konverter gondoskodott. Az újfajta berendezéseknek köszönhetően az üzemi végsebesség 270km/h-ra nőtt (a legszűkebb, 2500m sugarú ívekben maximum 255km/h). A 300-as sorozat főáramköri berendezéseinek kapcsolási rajza az alábbi ábrán látható:

A 300-as sorozatú shinkansen főáramköri berendezéseinek elrendezése a névleges feszültségekkel és áramerősségekkel. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

Időrendi sorrendben az 500-as sorozat következne, ám efféle járművekkel csak a JR West állományában találkozha(t)tunk, így a shinkansen tárlat utolsó résztvevője a még napjainkban is közlekedő 700-as sorozat, mely ugye tehát 1999-től egészen 2006-ig volt gyártásban, és ezen idő alatt összesen 1328 kocsi készült el.

A sorozatgyártás előtt, 1997-ben elkészült C0-s, később C1 jelű jármű 723-9001 számú vezérlőkocsija.

A JR Central és a JR West által közösen üzemeltetett járműszéria kísérleti darabja 1998. júniusa és 1999. februárja között sikerrel teljesítette az előirányzott, 450000km-es tesztfutás sorozatot, míg az orr megnyújtásával a szakemberek jelentős sikereket értek el az energiafelhasználás csökkentésének terén is, így az üres jármű csaknem 34%-kal kevesebb villamos energiát igényélt (220km/h esetén), mint a 300-as sorozat.

A 16 kocsiból álló, 12M4T hajtáskonfigurációjú „C” és „B” jelű járművek jelentős sebességemelkedést ezúttal nem eredményeztek, hiszen engedélyezett legnagyobb üzemi sebességük a Sanyo shinkansenen 285, a Tokaido shinkansenen pedig csupán 270km/h (az említett 2500m sugarú ív és 110mm túlemelés esetén 255km/h).

Egy 700-as sorozatú shinkansen másodosztályú utastere.

A shinkansenes rész végére érvén érdemes belegondolni, hogy az N700S sorozatú motorvonatok gyártásának kezdetével hamarosan talán a legöregebb N700A járművek egyike is felbukkanhat a kiállított járművek között.

(Frissítés: És nem is kellett sokat várni... Mint tudjuk, a JR Central nyugdíjazta a legöregebb N700A sorozatú járművét, így ennek egyik vezérlőkocsija és két további személykocsi (1., 7. és 14. kocsi) 2019. július 17-től a fentebb látott 117-es sorozat helyére kerül. A tervek szerint így a 117-es sorozat kocsijai pedig a csarnokba kerülnek át, ahonnan viszont így kiveszik a jelen írásban be nem mutatott KuRo 381-11-es vezérlőkocsit, ez utóbbi így június 7-én tekinthető meg utoljára.

A beltéri tárlat – Gyorsvonatok

A 0-s sorozatú shinkansen mellett egy nemzetközileg kevésbé ismert, ám a japán vasúti történelem egyik nem kevésbé fontos darabjaként az első, billenő kocsiszekrényes járműveknek állít emléket a JR Central vonalain egykor „Shinano” járatokként közlekedő 381-es sorozatú EMU KuHa 381-1 számú vezérlőkocsija. E sorozatról egyébként írtam bővebben is, de alább egy kis összefoglaló.

Egy 381-es sorozatú villamos motorvonat KuHa 381-1 jelű vezérlőkocsija.

A 381-es sorozat történelmének vizsgálata közben azonban érdemes visszatekintenünk az 1970-es évek elejére, a fővonali villamos vontatás üzemi sebességének növelését célzó ambíciók alkotta 591-es sorozatú tesztjárműre. A passzív szekrénybillenés (kizárólag a jármű mozgása során, jellemzően az ívekben fellépő centrifugális erők hatására fellépő billenés) tesztelésére szánt, Kawasaki gyártmáyú jármű összesen három, alumínium ötvözetből készült kocsiból állt. A 14150mm hosszú vezérlőkocsikon és a közéjük szorult 10500mm hosszú betétkocsikon összesen 4 forgóváz kapott helyet, ezek közül egy, a DT96-os típusú változat a Japában nem túl elterjedt Jacobs jellegű forgóvázak tesztelésére szolgált. A járműre egyébként összesen három különböző jellegű forgóváz került, melyek a billenő kocsiszekrény és a felfüggesztési, rugózási megoldások tesztelésére szolgáltak.

Emellett a járművel az egyen- és váltakozó áramú hálózaton való üzemeltetés lehetőségeit is vizsgálták, különböző fordulatszám szabályozási megoldások (pl. kommutációs tirisztoros hídkapcsolású áramirányító mezőgyengítéssel és anélkül stb.), különböző kialakítású áramszedők segítségével.

A JNR egykori 591-es sorozatú kísérleti járműve a selejtezést követően, Okaya állomás közelében.

A Jacobs-szerű forgóvázak nem váltak be, így a jármű 1971-ben a két vezérlőkocsira rövidült, a Tohoku fővonali tesztfutásokat követően pedig a motorvonat éveken át Okaya állomás közelében bomladozott, míg végül 1980. márciusában le nem selejtezték azt. A DT96-os forgóvázakból egyébként egy megmenekült, ez sokáig az Osakai Közlekedési Múzeumban volt megtekinthető, ám a múzeum bezárását követően e forgóváz ismeretlen helyre került.

Az 591-es sorozat által biztosított adatokkal felfegyverkezve, az ebből kifejlesztett 381-es sorozat első tagjai 1973. július 10-én álltak először az utasok szolgálatába, míg 1986-ra naponta 10 pár, a jármű által kiszolgált „Shinano” járat szállította az érdeklődőket Osaka / Nagoya és Nagano között.

A JNR / JR Central egyik 381-es sorozatú motorvonatának utastere.

Az 1998. februári naganoi téli olimpiát követően és a korszerűbb, 373-as és 383-as sorozatú járművek érkezésével a 381-es széria lassacskán eltűnt a JR Central vonalairól, az utolsó két, 6 kocsiból álló járművet 2006-ban, illetve 2008-ban selejtezték, így efféle járművekkel napjainkban már csak a JR West-féle „Yakumo” járatok formájában találkozhatunk.

A JR West által üzemeltetett 381-es sorozatú motorvonatokkal naponta találkozhatunk a Hakubi és Sanin vonalakon át, Okayama és Izumoshi városai között közlekedő „Yakumo” járatokként.

A shinkansenek mögött, a Füstihez hasonlóan egymás hegyére hátára pakolt, nemcsak fotózhatatlan, hanem gyakorlatilag körbejárhatatlan módon kiállított személykocsik, űrszelvény mérőkocsik és egyéb relikviák között az első japán gyorsvonati (dízel) motorvonat, a KiHa 80-as széria KiHa 82-73-as számú vezérlőkocsija is megtalálható. E sorozattal a JR Hokkaidoról szóló részben már találkozhatott az olvasó, ami nem is csoda, hiszen az 1960-as évjáratú KiHa 81-es és az 1961 – 1967 között épült KiHa 82-es sorozatú járművek, Shikoku kivételével az ország valamennyi részébe eljutottak.

Gyorsvonatokkal már 1912 óta találkozhattunk Japánban, ám a II. világháború után felfutó japán gazdasági és közlekedési igényeket kevésbé kielégítő, esetenként még gőzmozdony vontatású vonatok már meglehetősen korszerűtlennek számítottak. Az 1958. október 1-jén bemutatott, Ueno – Aomori viszonylatú „Hatsukari” gyorsvonat, mint az első, Tokyotól észak felé közlekedő gyorsvonat is hasonló problémákkal küzdött, melynek vonógépét a teljes viszonylaton akár 2-3 alkalommal is cserélni kellett. A füst és a zaj orvoslására 1960. december 10-én, ugyanezen a viszonylaton mutatkozott be először a KiHa 80-as sorozat első, 9 kocsiból álló tagja is.

A múzeumban kiállított KiHa 82-73-as számú vezérlőkocsi.

JR Central vonatkozásban a KiHa 82-es sorozatú járművek 1976. októberében a képen is látható, Nagoya – Takayama viszonylatú „Hida” járatok formájában került be a menetrendbe. Ugyancsak a JR Centralhoz tartozik a széria végnapjai is, hiszen a 2002. októberében leállított járműveket viszonylag későn, 2009. március 31-én selejtezte a vasúttársaság.

Általában csak a legfanatikusabbak azok, akik már ekkora szöveget is érdeklődéssel végigolvasnának (én is egyébként), így ezúttal a KiHa 80-as széria zárja a JR Central múzeumát bemutató írásomat. Jó szívvel ajánlom egyébként szinte bárkinek a helyet, hiszen a vasút éppoly’ elválaszthatatlan része a japán kultúrának, mint a manga, a gésák vagy a cseresznyefák.