A JNR (Japan National Railways, 1949 - 1987) időszakát sok vasútbarát a japán vasutak hőskorának tartja, hiszen az államilag fenntartott vasút gyakran egészen hajmeresztő, de legalábbis a mai profitorientáltság égisze alatt már elképzelhetetlennek tűnő megoldásokat mutatott be (kb. mint Kína napjainkban). Elég, ha az ember csak a Tokaido shinkansenre vagy a Nagoya belvárosát átszelő, eredetileg tehervonatok számára tervezett elkerülő vasútra gondol, melyet annak idején néhány év alatt felhúztak, míg manapság a shinkansen építésének sebessége leginkább a költségvetés rendelkezésére állásától függ, hagyományos vasútépítéséről a kisebb-nagyobb összekötő szakaszok kivételével pedig már nem is igazán lehet beszélni.

Kevésbé nagyívű, ezáltal a Japánról vagy annak vasútjairól szóló külföldi írásokban kisebb szerephez jutó, ám pénzzel nem kevésbé kitömött fejlesztésnek tekinthetőek a címben említett motorvonatok is, melyek a JNR fennállásának utolsó évtizedében jelentek meg országszerte.

JR West 381-es sorozatú motorvonat a Hakubi vonalon. A 381-es sorozat gyakorlatilag az utolsó olyan JNR jármű, mely menetrend szerint is közlekedik, így Japánban töltött éveim alatt én is igyekeztem minél több képet felhalmozni e széria tagjairól.

A történet így a Sobu vonal Kinshicho – Tokyo 4,8km-es szakaszának 1972. július 15-i átadásával, a tokyoi főpályaudvar és a Boso-félsziget települései közötti közvetlen gyorsvonati forgalom megindulásával és a 183-as sorozatú motorvonatok bemutatásával a japán fővárosban és annak környékén kezdődik.

Egy nagyváros problémái: A tömeg

Olvasóim közül a legtöbben talán már látták a híres-hírhedt vasúti „verőembereket”, akik egy-egy, egyébként is túltelítődött vonatra próbálnak még felgyömöszölni további utasokat. Az irdatlan embertömeg problémája évtizedek óta kihívások elé állítja Tokyo illetékes tömegközlekedési vállalatait, s ez nem volt másként már az 1960-as években sem.

A második világháborút követő „japán gazdasági csoda” az életszínvonal és az urbanizáció addig sosem látott mértékét hozta el nemcsak a fővárosba, hanem valamennyi japán nagyvárosba, így Nagoyába, Osakába, Fukuokába egyaránt. Az ingázók tömegeinek szállítása így már az 1960-as évek elejére kritikus problámává vált, ezért a JNR 1964 és 1965 között egy új, hétéves tervet mutatott be, mely átfogó változásokat eszközölne a Tokyo elővárosait kiszolgáló öt legforgalmasabb vonalon, a Tokaido, a Chuo, a Tohoku, a Joban és a Sobu vonalakon. Az akkori és a mai anyagi állapotokat kiválóan szemlélteti, hogy a JNR 1971-től kezdődően, hét éven belül, legkésőbb már 1978-ra át akarta adni valamennyi tervét, míg ma, a JR East évtizedes távlatokban gondolkodik pl. a Haneda repteret kiszolgáló vonala kapcsán is.

Nemcsak Tokyo, hanem valószínűleg egész Japán egyik legikonikusabb vasúti csomópontja Ochanomizu állomás közelében, a Kanda-folyó felett átívelő hídról nézve. Itt JR részéről a Chuo és Sobu vonalak, Tokyo Metro részéről pedig a Marunouchi vonal keresztezik egymást.

Az ingázókat érintő „ötirányú stratégia” (通勤五方面作戦, tsūkin gohōmen sakusen) ezért a meglévő, kétvágányú vonalak további bővítését célozta, így Sobu – Yokosuka vonal fejlesztése nyomán az utazó napjainkban is kettő, illetve négy vágányt figyelhet meg a Tokyo – Kinshicho – Tsudanuma - Chiba szakaszon, mely két részletben, 1972-re és 1981-re készült el, közvetlen összeköttetést teremte nemcsak a főpályaudvar, hanem a Tokaido vonal, így Kawasaki, Yokohama felé is, szükségtelenné téve a korábbi, akihabarai átszállást.

A közvetlen forgalom javítása mellett a JNR az 1960-as évektől kezdve korszerűbb, nagyobb kapacitású járműveket is forgalomba állított, például a képen is látható 113-as sorozatot. (Forrás: Wikimedia)

A fejlesztés előtt a Sobu vonal kihasználtsága 312%-on állt, a JR East legutóbbi, 2018-as adatai szerint ugyanez a szám személyvonatok esetén 196%, sebesvonatok esetén 181%. A fejlesztések tehát némi enyhülést hoztak, de a reggeli csúcsforgalomban még mindig nem lehetett terpeszkedni, ezért a JNR a távolabbról érkezők kényelmét és a Sotobo vonal (akkoriban Boso-Higashi vonal) villamosításának elkészültét figyelembe véve új gyors- és sebesvonatokat mutatott be a mai Uchibo és Sotobo vonalakon élők számára, először a Tokyo – Awa-Kamogawa viszonylaton.

Tokyo és a Boso-félsziget vasúti összeköttetései (napjainkban is). A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!

De hogy jönnek mindehhez a „az államvasút utolsó egyenfeszültségű gyorsvonatai”? A 183-as sorozat a Sobu vonal bővítését követően először Tokyo és a Boso-félsziget települései között közlekedő „Wakashio” és „Sazanami” járatként mutatkozott be 1972 nyarán. E dátum egyébként a „Wakashio” és „Sazanami” járatok születési dátuma is egyben, hiszen korábban sehol máshol nem volt hasonló nevet viselő vonat. Előbbi járatokból napi 5-6 pár közlekedett Tokyo és Awa-Kamogawa, utóbbiból napi 8 pár Shinjuku és Tateyama, valamint Chigura közt, illetve napi 1 pár egészen Hachioji állomásáig is elvitte utasait, kihasználva a vonalak közötti, ma már inkább természetesnek mondható átjárhatóságot.

Tél tábornok Japánban

A „Wakashio” járatok elindítása egyben egy rekordot is jelentett, hiszen a maihoz hasonló shinkansen hálózat híján a gyorsvonatok még a távolsági közlekedés alappilléreit jelentették, gyakran 6-700km-es távolságokat áthidalva, e járatok viszont az akkori legrövidebb viszonylaton kerültek bevetésre. Szokatlan lépés volt ez a JNR részéről, ugyanis a legrövidebb Tokyo – Izukyu-Shimoda viszonylatot teljesítő „Amagi” gyorsvonatok is 167,2km-es távot teljesítettek, szemben a „Wakashio” 132,5, illetve 162,4 kilométerével, attól függően, hogy a járat az Uchibo, vagy a Sotobo vonalon közlekedett. (Érdekességképp, az abszolút rekordert 2019 júliusáig a JR Shikoku-féle Tokushima – Anan viszonylatú „Home Express Anan” tartotta, mely 24,5km-en közlekedett.)

A 183-as sorozat különböző alsorozatainak nézete profilból. Látható, hogy igen gyakorlott szem kell az apró különbségek felismeréséhez. (Forrás: Jun Umehara, Watanabe Masashi, Kurihama Kei: A JNR-kor utolsó egyenfeszültségű gyorsvonati motorvonatai [最後の国鉄直流特急型電車]. Tokyo, JTB Publishing, 2015. 2. p.)

A JNR, mai árfolyamon számítva közel 20 milliárd USA dolláros adóssága azonban már az 1970-es években is jelentősnek számított, ezért a társaságnak nemigen fűllött a foga egy teljesen új gyorsvonati motorvonat-sorozat megteremtéséhez a 485-ös (1500V, ill. 20kV @ 50/60Hz), az 583-as (előbbihez hasonló áramrendszer, csak hálókocsis / placckartos kialakítással) és a kissé régi, 1958 óta forgalomban lévő 181-es sorozat (1500V egyenfeszültség) mellé, ám ezek több szempontból sem voltak alkalmasak a Tokyo és a Boso-félsziget közötti közlekedésre.

Egy 183-0-s sorozatú „Sazanami” gyorsvonat az Uchibo vonalon Iwai és Tomiura állomások közt 1995 májusában. (Fotó: Sugisaki Kenichi)

A tisztánlátás végett alant egy 485-ös sorozatú motorvonat is, így az Olvasó is meggyőződhet arról, hogy valóban nem egyszerű megkülönböztetni a két sorozatot. Szabadidejében mindenki kereshet 10 apró különbséget.

A 2015-re már szintén nem túl nagy példányszámban megfigyelhető, eredeti JNR gyorsvonati festéssel bíró egyik 485-ös sorozat 2015 decemberében és 2016 januárjában többször is megfordult Koriyama és Aizu-Wakamatsu közt. A legnyilvánvalóbb eltérés a 185-0-s sorozathoz képest a vezetőfülkére szerelt fényszóró és a homlokfali átjáró hiánya.

A legnagyobb problémát a 181-es, 485-ös és 583-as sorozatú járművek „rugalmatlansága” jelentette, ugyanis a homlokfali átjáró híján ezek hossza csak körülményesen volt igazítható az adott időszak utasforgalmi körülményeihez. Az e járművek gyártásakor alkalmazott tűzvédelmi előírások gyakran szintén nem teljesítették az 1969. május 15-én bevezetett új, ún. A-A előírásokat, mely szigorú megkötéseket tartalmazott a kéregvezetésű vagy föld alatti szakaszokon közlekedő járművek kialakításával és anyaghasználatával kapcsolatban. A vonatbefolyásolás korszerűsítése önmagában még talán áthidalható probléma lett volna, ám e régi járművek olyan, ma már természetesnek mondható berendezéseknek is híján voltak, mint például a zárt rendszerű WC. Ennek hiányában nyilván senki nem akarta, hogy a mosdók tartalma esetlegesen a főváros alatti alagutakba ürüljön.

A 181-es sorozat egyik 100-as alsorozatú tagja még a Joetsu shinkansen átadása előtti Ueno - Niigata viszonylatú „Toki” gyorsvonatként Mitsuke és Obiori között 1982-ben. A shinkansenek előhírnökeként létrehozott 151/161/181-es sorozattal egészen 1982-ig utazhatott az érdeklődő, ám kialakításuknál fogva alkalmatlanok voltak a jövőbeni fejlesztésekhez. (Fotó: Maeda Tsutsumu)

Leginkább a kényszer szülte így a 183-as sorozatot, mely a 485-ös széria alapján, az új előírásoknak megfelelően került gyártásba 1972-ben. Bemutatásakor egy-egy motorvonat összesen 9 kocsiból állt 6M3T felállásban, leküzdendő a Tokyo és Kinshicho közötti 33,4‰-es emelkedőt. Tekintve, hogy a 183-as sorozatot különféle környezeti tényezők mellett kívánta üzemeltetni a JNR, szokatlan módon egyelőre csupán egyetlen „one size fits all”, 183-0 jelzésű széria készült, mely nemcsak a Boso-félsziget, hanem a korábban említett egyéb viszonylatokon is felbukkant.

Bő egy évvel a sorozat bemutatását követően azonban érdekes eseményeknek lehettek szemtanúi elsősorban az Akita és Niigata prefektúrában élők, ahol a „’48-as nagy havazás” (四八豪雪; yonpachi gōsetsu, 48 = Showa 48 = 1973) alatt helyenként 2-4 méter magas hótakaró alakult ki, jelentős fennakadásokat okozva a Japán-tenger és a főváros közötti vasúti forgalomban. A fentebb látható képen lévő 181-es sorozat tagjai sorban mondták fel a szolgálatot, nem egy esetben napokra csapdába ejtve az utazókat, egy különösen szerencsétlen esetben pedig a havazás közvetlen életveszélybe sodorta a benne tartózkodókat, midőn a hideg éghajlatra egyébként utólag (értsd, nem gyárilag) felkészített jármű elektromos berendezéseibe hó került, rövidzárlatot, s ezáltal tüzet okozva.

A Mainichi Shimbun 1974. január 27-i (az 1949 tévedés, valószínűleg a Showa 49-cel keverte a szerző) száma is beszámolt az ítéletidőről, melynek során anya és fia rekedt két éjszakára az akkor még Aomori és Osaka között közlekedő egyik „Hakucho” járatban.

1973. december 1. és 1974. március 31. között a 181-es sorozat tagjai összesen 22 alkalommal hibásodtak meg a szélsőséges időjárás miatt, ezért a JNR a 183-as sorozat mielőbbi átalakítását sürgette. A törekvések nyomán egy új, a hideg időjárás ellen már gyárilag felkészített sorozat és egy, az Usui-hágó mozdonyaival kompatibilis alsorozat jött létre, így a 183-1000-es változat 1974 decemberében a 189-es sorozat 1975 júniusában mutatkozott be.

Az egyik utolsó fennmaradt 183-1000-es sorozatú motorvonat a Joetsu vonalon közlekedő „Minakami” különvonatként 2014-ben. A jármű egy részét 2015 márciusában selejtezték, két kocsiját viszont 2015 áprilisa óta egy kiállítás részeként tekinthetjük meg. Az 1000-es alsorozat jelentéséről hamarosan többet is olvashatunk!

A 183-1000-es sorozat több, könnyen felfedezhető újítást tartalmazott, így például eltűntek a homlokfali átjárók, mely ugye azért érdekes, mert ezek hiánya a korábbi sorozatokban szintén hozzájárult a 183-as sorozat megszületéséhez. 1974 és 1982 között továbbá számos, apróbb módosításokat is megfigyelhetünk, így a 183-0-s sorozathoz képest a 183-1000-es járművek mosdóihoz tartozó szennyvíztartályok 700-ról 1000 liter kapcitásúra duzzadtak, téli vagy nyári időjárástól függően állíthatóvá váltak a vontatómotorok léghűtésére szolgáló légbeömlők, javult az utastér és a berendezések olvadékvíz elleni védelme is.

A Japán Alpok harcosai

A Hokuriku, illetve megnyitásának idején, 1997 októberében Nagano shinkansenként ismert vonal átadása előtt a mainál jóval bonyolultabb volt az út Tokyo és a Japán-tenger partján fekvő városok, így Toyama vagy Kanazawa között, köszönhetően a Shin’etsu vonal híres-hirhedt Yokokawa – Karuizawa szakaszának, mely Usui-hágó néven vonult be a vas- és közúti történelembe.

A Shin'etsu vonal Usui-hágóban futó szakaszának hozzávetőleges nyomvonala.

A hágó több mint egy évszázadon át, 1893 és 1997 között jelentett kihívást a Japán két partja között zajló vasúti forgalom számára, mely vasúttörténelmi szempontból így az egyik legérdekesebb képződmény az országban. Fennállása során a kezdetben 66,7‰-es Usui-hágó technológiai különlegességek egész tárházát vonultatta fel, így azon túl, hogy e szakasz volt Japán első villamosított nagyvasúti vonala, az érdeklődő felsővezetékről és harmadik sínről is üzemeltethető mozdonyokat, Abt rendszerű fogaslécet, extrém, 3-4 mozdonnyal előfogatolt és tolt vonatokat is megfigyelhetett. Ha lesz elég anyagom, mindenképpen szeretnék bővebben is írni erről a különleges vonalszakaszról, addig azonban az alábbi videó segítségével ismerkedjünk meg mindennek egy kisebb szeletéről a 189-es sorozatú motorvonatok és az EF63-as sorozatú mozdonyok révén.

Az egyik utolsó 189-es sorozatú motorvonat egy Shinjuku - Kawaguchiko viszonylatú „Holiday Fujisan” sebesvonatként 2015 júniusában. Az „Azusa” festésű járműnek a tulajdonos JR East 2018 januárjában mondott búcsút és egyetlen kocsi sem maradt fenn.

A 183-1000-es sorozatból kialakított 189-es sorozat legfontosabb tulajdonsága az EF63-as sorozatú mozdonyokról való vezérelhetőség az új, KE70-es és KE76-os típusú csatlakozók révén, a megerősített pályakotró és a különösen meredek viszonyokra felkészített fékrendszer, mely a korábbi szériákhoz képest további biztonsági elemeket tartalmazott.

A 183-as sorozat egy speciális változatát képviselik a JR West által 2013-ig megtartott 485-ös és 489-es, tehát 1500V DC és 20kV @ 50/60Hz áramrendszerről is üzemeltethető sorozatból kialakított 183-200-as és 183-700/-800-as alsorozatok, melyek a KE70-es típusú csatlakozó révén a „valódi” 485-ös és 489-es sorozat mellett az 583-as szériával is képes volt együttműködni. A 200-as és a 700/800-as alsorozat közti alapvető különbség, hogy utóbbiakból teljesen eltávolították a váltakozó feszültségről üzemelő berendezéseket, így a főtranszformátort, a főmegszakítót, az egyenirányítót stb.-t, míg a 200-as sorozat esetén csupán kiiktatták azokat, így a járművek gyakorlatilag ballasztként ezeket is magukkal cipelték. A 200-as alsorozat 2011-ben, a 700/800-as alszéria pedig 2013-ban, a jóval korszerűbb 287-es sorozat bemutatását követően tűnt el a JR West állományából.

A 183-as sorozat utóélete

A 183-as és 189-es sorozat tagjaival 2019 óta legfeljebb csak statikus kiállítások részeként találkozhat az érdeklődő, mely nem is csoda, hiszen közel 50 éves konstrukcióról van szó. A helyi „SZVÖR”-ben utoljára a 2018-as listában bukkan fel a naganó-i N103-as jelű 189-es sorozatú motorvonat hat kocsija, mely az egykori „Asama” gyorsvonatok festését viselte.

Az egyik „Asama” festésű 189-es sorozatú motorvonat az azóta szintén megszűnt „Ohayo Liner”-ként (Ohayo = Jó reggelt!) (Forrás: Twitter | Hakutaka E7)

1987-es megalapulását követően a JR East még egy „Grade Up” program keretében felújított 8 darab, 9 kocsiból álló 183-as és 7 darab, 11 kocsis 189-es sorozatot (illetve egy tartalék első osztályú kocsit), a széria korosodása, az azbeszt időközben felismert káros élettani hatásai nyomán és a 255-ös, illetve E351-es széria bemutatásával lassan megindult ezen államvasúti örökség hanyatlása is. A JNR felbomlását követően a 183-as és 189-es sorozatot Nagano, Makuhari és Matsumoto vontatási telephelyein helyezték el, majd később, ahogy a széria egyre inkább csak nosztalgiajáratokra volt alkalmas, tovább bővült a honállomások listája, így a felsoroltakon felül Toyoda, Takasaki, Oyama, Tamachi és Omiya is adott szállást néhány néhány járműnek hosszabb-rövidebb ideig.

Pár sorral feljebb írtam ilyesmit, hogy „N103-as jelű 189-es sorozat”, melynél az „N103” talán némi magyarázatra szorul. Az „N103” tulajdonképpen az adott motorvonat neve, azonosítója, Neptun-kódja, kinek mi tetszik. Ezen azonosító segítségével pontosan beazonosítható, hogy melyik szerelvény mely kocsikból lett kiállítva, persze ez az évek során változhatott (és változott is), így mindig volt egy naprakész lista, mely e kódokat és a vonatba sorozott kocsik pályaszámait tartalmazta. A betűk nem mindig egyértelműek, hiszen például a Tamachi-ban tanyázó járművek a „H”, Takasaki-ba telepített társaik pedig az „S” előtagot viselték, ezzel szemben Nagano „N”-je vagy Omiya „OM”-je mindvégig könnyedén beazonosítható maradt.

A már korábban is látott 189-es sorozatú, M50 jelű motorvonat például a Chuo vonal mentén található Toyoda vontatási telephelyhez tartozott.

A JNR utolsó egyenfeszültségű gyorsvonatainak története azonban itt még nem ér véget, hiszen a szemfülesek már rájöhettek, hogy a nyitóképen szereplő 381-es sorozatról például egy szó sem esett, ahogy az 1980-as években felbukkant 185-ös sorozatról sem. Ezek a következő írás témái lesznek, ugyanis Blog.hu karakterlimitje miatt kénytelen voltam két részletbe szedni a témát.