A japán döntéshozatali, kivitelezési szokások (és azok sebességének) ismeretében nem túlzás igazi reptéri vasútépítési lázról beszélni, mely így legalább három efféle jellegű fejlesztést jelenthet az elkövetkező évtizedben. A „lassúság” ellenére a japán reptereknek egyébként sincs okuk különösebben szégyenkezni, hiszen a 15 legforgalmasabb reptér közül 11 rendelkezik valamilyen kötöttpályás közlekedési módival, melyek gyakran mindenféle különleges megoldás nélkül, az egyik közeli vasútvonalból ágaznak le. (Tetszik látni, Budapest Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér?)

Thai Airways B747-400 érkezik a Haneda nemzetközi repülőtérre. (Fotó: Mitamura Hiroshi)

Ettől függetlenül később majd láthatjuk, hogy a tervezett szakaszok rövidke, legfeljebb 10-15km-es hosszainak ellenére nem túlzás évtizedekben mérnünk, mire az itt felsorolt műtárgyak valamelyikét is igénybe veheti az egyszerű utazó.

Mely repterekről van hát szó?

A beruházást promózó illetékes egyesület 2017 decemberében mutatta be elképzeléseit a Niigata állomás és a niigatai repülőtér közötti vasúti összeköttetésre vonatkozólag, mely a Joetsu shinkansen egy kb. 11,5km-es bővítése lenne a város közelében elhelyezkedő légikikötő felé.

Ez, Japánban elsőként, közvetlen nagysebességű vasúti kiszolgálást jelentene egy reptér felé, könnyebben elérhetővé téve azt Niigata és Gunma prefektúra lakói számára is. Itt az árcédulánál kb. 30,8 – 42,2 milliárd yent (kb. 78 – 107  milliárd forint) találunk, ám hozzáértők szerint a Niigata és Niigata repülőtér közti 440 yenes (kb. 1110 forint) várható viteldíjak mellé a reptér utasforgalmát a mostani 1022000 főről 1760000 környékére kéne feltornázni a megtérüléshez.

A JAL egy Boeing 787-8 típusú gépe a Haneda nemzetközi repülőtéren.

Második versenyzőnk Kumamoto, ahol az Aso-Kumamoto repülőtér és a közelben húzódó Hohi fővonal Sanrigi, Haramizu vagy Higo-Ozu állomásai közt létesülne valamiféle kötöttpályás kapcsolat, melyre per pillanat három alternatíva, így villamos, monorail és nagyvasút is létezik. Ezek közül a monorail a legdrágább, hiszen 15-20km-nyi teljesen új infrastruktúrára lenne szükség, így a becsült 250 milliárd yenhez (kb. 630 milliárd forint) képest eltörpül a vasúthoz vagy a kumamotoi villamoshoz csatlakozó bővítés 33 (kb. 83,5 milliárd forint) vagy 21 millárd yenes (kb. 53 milliárd forint) cehe.

Felmerülhet persze a kérdés, hogy megéri-e ilyen kicsi repterekhez ekkora vasúti kiszolgálást létesíteni, de mint látható, a niigatai repülőtér a közvetlen shinkansen összeköttetéssel egy jelentősebb regionális reptérré nőheti ki magát, míg Kumamotoban a mintegy 3,3 millió utas is megérdemelne egy, a Miyazaki reptérhez hasonló leágazást a közeli vasúti, egyébként villamosított fővonalból.

JR Kyushu 815-ös sorozatú EMU utastere. Valószínűleg már a Chuo shinkansen is járni fog, mire elkészül, de egyszer talán hasonló járművekkel is utazhatunk Kumamoto és annak reptere között.

Lakóhelyemtől való távolsága és vasúthálózatának kuszasága okán eddig relatíve kevés szó esett a japán fővárosról, Tokyoról, a harmadik reptér kapcsán azonban nem kerülgethetem tovább a forró kását, hiszen a napokban röppentek fel az első hírek, hogy az egyébként már a 2000-es évek eleje óta naprienden lévő JR-féle hanedai összeköttetés kivitelezése (tervezése) új lendületet kapott, a JR East által 2018 nyarán beharangozott „JR East Group Management Vision "Move UP" 2027” (JR東日本グループ経営ビジョン「変革2027」, JR higashinihon gurūpu keiei bijon `henkaku 2027') fejlesztési terveknek megfelelően.

Miért érdekes a JR East hanedai színre lépése?

Ha valaki járt már Japánban, az jó eséllyel hallott már az ország nemzetközi légi személyforgalmának javarészét bonyolító trióról, a tokyoi Narita, az osakai Kansai és az ugyancsak a főrvároshoz tartozó Haneda reptereiről. Ezek közül ez utóbbi önmagában több utast küldött és fogadott mint a másik kettő összesen, hiszen a Haneda nemzetközi repülőtér évek óta megtalálható a világ legforgalmasabb reptereit taglaló listák élén, újabban a 4.-5. hely környékén.

Érdekesség azonban, hogy impresszív utasforgalma ellenére mégsem ez, hanem a Tokyotól jóval messzebb, a belvárostól vasúton akár 70-80km-re található (függően attól, hogy melyik társaságot nézzük) Narita nemzetközi repülőtér kezeli a külföldről érkező vagy oda induló utasok túlnyomó részét, 2017-ben közel 31,5 millió főt, mely majdnem duplája a Haneda reptéren megfordult nemzetközi utazóközönségnek.

JR East E259-es sorozatú „Narita Express” EMU halad Ofuna közelében. A JR Pass-szel érkező turisták körében is népszerű JR járat nem csupán a Narita repülőtér és Tokyo belvárosa, hanem a környékbeli nagyvárosok, így Omiya (Saitama), Ofuna (Kamakura), Yokohama, sőt, hétvégente és ünnepnapokon Takao között is közvetlen összeköttetést teremt.

A JR járatai így a távolság ellenére közvetlen összeköttetést biztosítanak a Narita repülőtér és gyakorlatilag valamennyi shinkansen, továbbá a legtöbb nagy, hagyományos vasúti csomópont között.

Mindehhez társul még pálya- és személyszállító vasútként a Keisei is, mely nagyszerű AE sorozatú járműveivel hívja fel magára a figyelmet, a Keikyu vasúttársaság pedig a Keisei (és a Toei Metro) vonalait használva nyújt nem túl hajtépő, de kellemes és relatíve olcsó eljutási lehetőséget, akár közvetlenül a Haneda és a Narita repterek között is.

Egy harmadik generációs (1994 - 1996) Keikyu 600-as sorozatú motorvonat halad a Miurakaigan Cseresznyevirág Fesztivál (三浦海岸桜まつり, miurakaigan sakura matsuri) színhelyéül szolgáló sétálóutca mentén.

A történelem és az egykori JNR azonban „valahogy” megfeledkezett a Haneda repülőtérről olyannyira, hogy a számos, gyakran erőszakba torkolló tüntetések árán 1978. május 20-án átadott Narita nemzetközi repülőtérre még shinkansent is terveztek, míg Hanedára sokáig csak az 1964 szeptemberében átadott, ámde nagyon futurisztikus monorail és a Keikyu, a japán „szabványos”, 1067mm-estől eltérő, 1435mm-es vonala vezetett.

Ráadásul a Keikyu reptéri vonala is jelentős megpróbáltatásokon ment át, mire 1993-ban (!) végre az érdemi és tényleg a reptérrel, s nem pedig annak környékével kapcsolatban álló forgalom is megindulhatott, hiszen az „eredeti” Haneda repülőtér megálló a mainál jóval odébb, Tenkubashi és Anamori-Inari között kapott helyet, ahonnan busszal szállították az utasokat a terminálok felé. Mindez az 1960-as évektől a JNR 1987-es lelövéséig tartó shinkansen- és autópályaépítési láznak köszönhető, melyek így természetesen prioritást élveztek a monoraillel „megoldott” reptéri kiszolgálás hosszútávú kisegítéséhez képest. Hozzátartozik még mindehhez, hogy akkoriban még a Közlekedési Minisztérium és a japán országgyűlés és nem a JNR döntötte el, hogy „mi lesz” és „mi nem lesz”, így az állami támogatás jelentősen meghatározta a japán vasúti beruházások sorsát, megvalósulásának ütemét.

A Hitachi által kilobbizott monorail ma egy kvázi félbehagyott, kevés átszállási lehetőséget biztosító, ám határozottan az egyik legérdekesebb eljutási módot jelenti a Haneda nemzetközi repülőtér és Tokyo belvárosa között. Itt éppen az egyik Hitachi gyártmányú 1000-es sorozatú járművet láthatjuk a nemzetközi terminálnál létesített megállóban.

Rögös útja ellenére a Keikyu és a japán gazdasági csoda egyik szimbólumaként megépült monorail is tisztességes arányban kiveszi részét a Haneda reptér felé / felől irányuló tömegközlekedésből, hiszen ezek ketten együtt 60,9%-ot, a busz 22,9%-ot, a taxik és egyéb módok pedig mindössze 16,2%-ot tettek ki 2014-ben (MLIT forrás, de frissebbet nem találtam).

Tokyo állomástól indulva egyébként a JR + monorail kombó 650 yent (kb. 1650 forint) és 30 percet, míg a Keikyu 610 yent (kb. 1540 forint) és 35 percet igényel, de hangsúlyozandó, hogy, bár a Keikyu közvetlen járatot is nyújt, ezt csak a Toei Metro Asakusa vonaláról, esetünkben pl. Takaracho megállóból választhatjuk.

A Keikyu legnagyobb előnye, hogy a Toei Metro és a Keisei vonalait használva akár efféle módon, közvetlenül is utazhatunk a két legnagyobb tokyoi repülőtér között, de természetesen ez azt is jelenti, hogy a másik két társaság számos további állomásáról is lehetőségünk van hasonló járatokat választani.

Joggal gondolhatja bárki, hogy a JR érkezése e két, relatíve kis vasúttársaság közé valószínűleg felszámol majd mindenféle versenyt, de érdemes csak megfigyelnünk (utolsó oldal), hogy hogyan alakult a Kansai reptér vasúti kiszolgálása, ahol a JR és a Nankai gyakorlatilag fej fej mellett küzd a vásárlók kegyeiért. Hiába így hát a JR által nyújtott közvetlenül elérhető célpontok nagyobb száma, a magán-vasúttársaságok jellemzően kedvezőbb viteldíjai továbbra is biztosítják azok versenyképességét.

A JR-féle Haneda reptéri vonal tervezete

Tiszta szerencse, hogy a JR Eastnek ráadásul nem is kell a viszonylat teljes hosszán új pályát építenie, hiszen a közelben húzódik a Tokaido tehervonal is, melyen keresztül ugyan közvetlenül elérhetővé válna Hamamatsu-cho és így a Tokaido fővonal is, a JR East azonban ennél jóval nagyobbat álmodott.

A Haneda repteret kiszolgáló jelenlegi és tervezett vasútvonalak. A térképen vörössel a Keikyu és a Toei Metro által biztosított járatok útvonalát, kékkel a Tokyo Monorailt, sárgával pedig a JR East által tervezett vonalakat láthatjuk. (A képre kattintva az nagyobb méretben is elérhető!)

Jelenlegi felállás szerint a térképen látható tervezett vonalak között így nem „vagy”, hanem „és” mellérendelő viszony szerepel, melyekkel így három irányból is megközelíthetővé válna a repülőtér az alábbiak szerint:

① - Yamanote nyugati ág: Nevének megfelelően a Shonan-Shinjuku és Rinkai vonalakkal fonódva Osaki állomásnál, a Yamanote vonal nyugati oldalán lépne be, így az óramutató járásával megegyező irányban Shibuya, Shinjuku, Ikebukuro, továbbá a Chuo fővonal és a Saikyo vonal is elérhetővé válik. A tervek szerint az új vonal mindössze 23 percre rövidítené a Haneda repülőtér és Shinjuku közötti utat.

② - Yamanote keleti ág: Ez az ág a Tokaido tehervonal végpontjánál, Tamachi és Hamamatsu-cho állomásoknál fonódna a Yamanote vonallal, így az óramutató járásával ellentétes irányba először Tokyo, majd Ueno válna közvetlenül elérhetővé, de a járatok akár az Utsunomiya, Takasaki és Joban vonalak felé is folytathatják útjukat. E vonal megépülésével a Tokyo – Haneda út már csak 18 percet venne igénybe.

A Yamanote vonal legújabb járműve, a JR East E235-ös sorozat érkezik Nishinippori állomásra.

③ - Rinkai ág: A Tokyo Waterfront Area Rapid Transit (TWR) Rinkai vonalán keresztül közvetlen összeköttetés nyílhat Shin-Kiba, így a Keiyo vonal, valamint a Tokyo Metro Yurakucho vonalai felé, jelentősen lerövidítve a Chiba prefektúra felől Hanedáig közlekedő utasok utazással töltött idejét.

A MLIT (Ministry of Land, Infrastructure and Transport) Közlekedésfejlesztési Tanácsának 2000. január 27-i ülésén elfogadott 18-as számú indítványa szerint „B” fontosságú, azaz a „tárgyévet (2015) követően előkészítendő beruházás” élete így a terveknek megfelelően alakul, ám nem kell azonban attól tartanunk, hogy az olimpia idején már JR járatok közt is válogathatunk a Haneda nemzetközi reptér felé vagy onnan induló útjainkhoz, hiszen az első becslések a várt 320 milliárd yenes (kb. 810 milliárd forint) keret elköltését követően legkorábban 2028-ra jósolják e vonalak elkészültét.