Ugyan legutóbbi, Tokióban (és annak környékén) tett látogatásom legfontosabb „megtekintendői” a JR East-féle és az Usui-hágóban található múzeum voltak, utazásom során óhatatlanul is belebotlottam a japán vasutak sajátos megoldásaiba. Nem feltétlenül kell nagy, nyilvánvaló dolgokra gondolni, olyasmiről is szó lesz, mint például egy átfestett jármű, a kerékpárszállítás vagy éppen a takarítószemélyzet felszerelése.

A fehér kesztyű és az analóg zsebóra továbbra is elválaszthatatlan része minden motorvonat-/mozdonyvezetőnek, noha a szolgálati menetrendeket már egyre több helyen nem papíron, hanem iPad-en kapja a jármű személyzete.

Tapasztalataim így elsősorban a JR East-re és néhány nagyobb magán-vasúttársaságra korlátozódnak, illetve valószínűleg olyasmire is rácsodálkoztam, mely már létezik pár éve, csak én még nem jutottam el odáig, hogy ki is próbáljam.

Utazásomat Taipeiből kezdtem, az innen induló gépem viszont leszálláskor elgázolt egy madarat, így az csak bő egy órás késéssel indulhatott vissza, úgyhogy az eredeti, éjfél körüli érkezésből hajnal 2 lett. Teljesen lemondtam így bármilyen, a Haneda repülőtérről a belváros felé irányuló tömegközlekedésről, végül egy reptéri kapszulahotelben töltöttem az éjszakát. Kicsit drága volt, nem is aludtam sokat, de egyébként kellemes élmény volt. (Egyébként ha valaki nem hullafáradt és van benne egy kis szufla, az a nemzetközi, 3-as számú termináltól teljesen civilizált módon, járdán keresztül is elsétálhat az Anamori-Inari-szentély környéki, a reptérinél némileg olcsóbb szállások egyikéhez is.) Hasonlóan kellemes volt reggel felfedezni a továbbfejlesztett JR East jegyautomatákat is, illetve a turistás vasúti bérleteket is, hiszen utóbbiakkal kb. 2013-ban éltem utoljára.

A JR East turistabarát jegyautomatái nemcsak több nyelven tudnak, de számos különféle fizetési módot elfogadnak, illetve a beépített útlevélolvasó segítségével olyan, külföldiek által megvásárolható vasúti bérleteket is beszerezhetünk, melyeket korábban csak az ügyfélszolgálatokon volt mód.

Annak idején még jegypénztárhoz kellett mennie annak a látogatónak, aki vasúti bérletet szeretett volna, hiszen a személyzet előbb ellenőrizte az ember útlevelét. Ez az új masina viszont már ezt is teljesen kiküszöböli, noha pl. a két nagyobb nemzetközi repülőtéren, a Haneda és a Narita repülőtereken undorítóan nagy sorba is belefuthatunk annak ellenére, hogy bérletes igényeikkel sokan még most is az ügyfélszolgálatokat veszik célba. Pedig jól működik az automata, gyors, felhasználóbarát, a JR Tokyo Wide Pass, néhány helyjeggyel együtt kb. 5 perc alatt a kezemben volt.

Újdonság volt számomra az is, hogy e bérletek már közvetlenül a jegykapuknál is használhatóak, nem kell állandóan az állomási őrszobán át ki-bejárkálni, viszont a bérletet agresszívan használók így annak avulásával, gyűrődésével kell, hogy számoljanak, ebből kifolyólag egy idő után előfordulhat, hogy a kapu nem fogadja el a jegyet.

A helyi B+N Takarító Kft., a JR East Environment Access egyik munkatársa porszívózza Hamamatsucho állomás lépcsőit a reggeli órákban.

Meglepő volt látni, hogy az amúgy sem szellős vasúti infrastruktúrába, járműállományba mennyi újdonságot sikerült beszuszakolni, hiszen már olyan járművek is közlekednek rendszeres utasforgalomban, melyeket pár éve még legfeljebb csak képen vagy esetleg próbafutás alkalmával láttam: A Yamanote vonalról teljesen eltűntek például az E231-es sorozatú motorvonatok, egy darab sincs már belőlük. Ugyanez elmondható a Chuo fővonal gyorsvonatairől, az E351-es sorozatról, melyet teljesen leváltott az E353-as széria.

Ezüstszínű lett a Narita Express?

A Narita nemzetközi repülőtér felé haladó „Narita Express” halad Monoi állomás közelében.

Shinjuku állomásról Sotetsu járművek indulnak Ebina felé?

A közelmúltban elkészült Sotetsu - JR East összeköttetésnek hála még tovább javult a főváros vasúti közlekedésének integritása.

Megszűnt az Ueno Zoo Monorail? Hát, van itt minden, de ezek bemutatására ez a néhány nap akkor se lenne elég, ha 0-24 ébren vagyok, szóval alant található mindaz, amit különösen érdekesnek tartottam.

Shinkansen

„Távollétem” évei alatt, illetve a közelmúltban két nagyobb esemény is volt shinkansen fronton, nevezetesen megnyílt a Hokuriku shinkansen Kanazawa - Tsuruga szakasza, illetve bemutatkozott a Yamagata mini-shinkansenre szánt E8-as sorozatú motorvonat is, mely idővel a korábbi, E3-as szériát váltja majd. Az előbbiekben említett új szakaszt nem próbáltam ki, ez már tényleg túl távol volt a fővárostól, csupán Takasaki állomásán várakozva láttam, hogy immár van Tsurugáig közlekedő járat is.

Tsuruga az egyik legújabb végállomás a japán nagysebességű vasúti hálózaton.

Megtapasztaltam viszont az E8-as sorozatot is, hiszen az egyik kora reggeli, Yamagata felé közlekedő Tsubasa járatot már az egyik ilyen új jármű szolgálta ki. Ekkoriban egyébként nem volt még túl sok forgalomban ezekből a motorvonatokból, úgyhogy úgy kellett kikeresni a menetrendben, hogy mely járatokra érdemes figyelni.

A JR East legújabb járműve, az E8-as sorozatú shinkansen Tokyo állomáson.

A jármű külső formatervét nyilvánvalóan a másik mini-shinkansen, az Akita felé közlekedő E6-os sorozat ihlette, úgyhogy Ken Okuyamáék nem nagyon erőltették meg magukat. A festés a korábbi, az E3-as sorozaton 2014 óta megjelenő mandarinréce lilát, sáfrányos szeklice narancssárgát és vöröst (szimbolizálandó Yamagata prefektúra madarát és virágát) ötvözi a Zao-hegységet jelképező fehérrel. Ennek folyamányaként a jármű felülről úgy néz ki, mint egy nagy padlizsán.

Egy Yamagata felől érkező E8-as sorozatú shinkansen halad át Oji megállónál.

A jármű belsejében sincsenek formabontó megoldások, az előterek, mosdók és egyéb berendezések kialakítása, elrendezése gyakorlatilag egy az egyben követik az E6-os sorozatét, így itt is legfeljebb a színekben és anyagokban találhatunk némi változatosságot.

Utazásom során csak a másodosztályt teszteltem, itt kicsit tényleg olyan, mintha magába a Napba lépne be az ember, ugyanis nem elég, hogy az utasteret a legmelegebb színek dominálják, még a hangulatfény is enyhén narancsos-vöröses, úgyhogy télen nem lehet panasz a hőérzetre sem. Viszont a korábbi járművekhez hasonlóan az nem érheti szó az utskomfort házának elejét, átgondolt az ülések, zsebek, akasztók, konnektorok, asztalok és egyebek kialakítása, elhelyezése, úgyhogy azt hiszem, a jövőben e járműveken is élvezhetjük a megszokott shinkansen minőséget.

A shinkansenes rész végére pedig magát a múltat szántam, hiszen vásárlásból a szállásom felé tartván tettem egy kis kerülőt az RTRI (Railway Technical Research Institute) felé, ahol a várakozásaimnak megfelelően tényleg volt egy kiállított teszt-shinkansen, mely még bőven a japán vasutak hőskorából származik. E típusból két darab készült, a lenti képen is látható, Kawasaki gyártmányú, 951-1 és a Nippon Sharyo gyártmányú 951-2, ám utóbbit már jópár évvel ezelőtt feldarabolták. Az 1969 februárja és márciusa között készült tesztjárművek a pár évvel korábban forgalomba állt 0-s sorozat jellegzetességeit viselik, ám az orr rész például látványosan hosszabb, illetve a tömegcsökkentés jegyében acél helyett nagyrészt alumíniumból készült.

Az RTRI közelében megőrzött 951-es sorozatú prototípus shinkansen.

A jármű célja a 250km/h-s utazósebesség vizsgálata volt, e sebességemelés elsősorban a Sanyo shinkansen első szakaszának (Osaka - Okayama) átadását követően vált szükségessé, hiszen az egykori Japán Államvasút immár a 6-700km-es viszonylaton is szerette volna vonzóvá tenni a nagysebességű vasutat a hagyományos gyorsvonatokkal, éjszakai vonatokkal szemben. A kiállított jármű egyébként múzeumként funkcionál, csak a késői óra okán be már nem jutottam, később meg már nem volt kedvem még egyszer kijönni ide, úgyhogy a belső ezúttal kimaradt.

Fonódó vágányok és kettős nyomtáv a Keikyu vonalán

Tokiótól délkeletre, Yokohama és Yokosuka városok határában járunk, ahol rendkívül érdekes pályaoldali megoldásokkal találkozhat a látogató a Keikyu vasúttársaság Zushi vonalán Kanazawa-Hakkei és a JR East Yokosuka vonalán található Zushi között. Kanazawa-Hakkei közelében található ugyanis a J-TREC, vasúti járműgyártó vállalat üzeme, melyhez természetesen 1067mm nyomtávú iparvágány is csatlakozik, ám a Keikyu hálózata csak normál, 1435mm nyomtávú vonalakból áll, így a fentebb említett két állomás közt kettős, 1435mm és 1067mm nyomtávú vonal húzódik.

A kettős nyomtáv Jimmuji megállónál ér véget. Az 1067mm nyomtávú vágány a peron mögött folytatja útját a Keikyu vonalával párhuzamosan.

Ez önmagában nem nagy durranás, a valódi érdekességet a vonalon található Mutsu-Ura megállónál kell keresni, ahol két kitérő segítségével „eltolták” az 1067mm-es vágány középvonalát, így az állomás hosszán az efféle járművek a perontól kissé eltolva közlekednek (gauntlet track). Miért volt szükség minderre? Tudni kell, hogy a keskeny, tehát 1067mm nyomtávú járművek szerkesztési szelvénye szélesebb (2950mm), mint a Tokyu 1435mm-es nyomtávú járművei (2800mm), így, míg e kettős nyomtávú vonalhoz épített peronnál az 1067mm nyomtávú járművekhez egy kellemes, 110mm-es peronhézag tartozott, addig ugyanez a szám az 1435mm nyomtávú járművek esetén már 270mm volt.

Ennek okán a Keikyu kénytelen volt extra figyelmeztetéseket, speciális ordibátorokat telepíteni az állomásra, megelőzendő, hogy az utasok megsérüljenek. A vasúttársaság - a helyzetet megelégelve - 2011 októberében így átépíttette a peront, ennek köszönhetően a saját járművei és a peron közti hézag 80mm-re csökkent, ám ez azzal is járt, hogy az 1067mm nyomtávú járművek a peronnak ütköztek volna. A megálló végpontjainál található két kitérő ezt a problémát hidalja át, melyeknek köszönhetően az 1067mm nyomtávú járművek ismét akadálytalanul közlekedhetnek.

A kettős nyomtávú vágány 1067mm-es része Mutsu-Ura megállónál, a kép bal oldalán található kitérő segítségével tér ki kissé, a két nyomtáv közti távolság gyakorlatilag az egyik oldalról a másikra kerül át. Megemlítendő, hogy a J-TREC kiszolgálása az esetek 99,99%-ában éjszaka, forgalommentes időszakban zajlik, elkerülve így az ezen a szakaszon fellépő esetleges bonyadalmakat.

Azt is érdemes tudni, hogy utasforgalomban itt 1067mm nyomtávú jármű egyáltalán nem közlekedik, az efféle nyomtáv kizárólag a már említett járműgyár kiszolgálást teszi lehetővé, így ezek utasaival nem kell számolni. Felmerülhet persze a kérdés, hogy a Keikyu miért nem élt más, egyszerűbbnek tűnő megoldással a peronhézag leküzdésére, például peronhézag-kitöltőkkel, melyek például a Tokyo Metro vonalain is sok helyen megtalálhatóak. A vasúttársaság azonban úgy volt vele, hogy e szerkezetek fenntartása többe kerül, mint két, egyszerű kitérőé, melyeket ráadásul csak hetente néhány alkalommal, az éjszakai járműszállítás idején kell használni.

① - Utunk innen, az egykori Tokyu Car Co., ma J-TREC üzemétől indul, ahol jó vasúti járműgyárhoz méltóan kétféle, 1067 és 1435mm nyomtávú vágányokat is találunk. Ezek felett villamosítást is láthatunk, ám ennek mibenlétére nem sikerült fény derítenem, ugyanis az üzem kiszolgálása a gyártó saját dízel tolatómozdonyaival történik. ② - Az iparvágány villamosítását a Keikyu vasúttársaság közelben futó, 1500V egyenfeszültséggel villamosított vonala biztosítja, már ha ez a szakaszoló is úgy akarja. ③ - Az iparvágány egy viszonylag forgalmas utat is keresztez, mielőtt csatlakozna a Keikyu vonalaiba. Megfigyelhetjük, hogy ilyen gumihurkákkal betömködték a hézagokat is. ④ - >E ponton csatlakozik az iparvágány a Keikyu 1435mm-es hálózatába. ⑤ - A kép bal oldalán tehát a Keikyu társaság peronja látható, az 1067mm nyomtávú vágány eképp távolodik el az 1435mm-es hálózattól. Apró érdekesség, hogy e megállónak ugyan két kijárata van, „civilek” csak az egyiket használhatják, a másik ugyanis közvetlenül az Amerikai Haditengerészet Ikego laktanyájához vezet. ⑥ - Az 1067mm nyomtávú vágány végül ide, a JR East Zushi állomásának vágányzatába csatlakozik, ahonnan már fővonali villamos mozdonnyal viszik tovább a járműveket a rendeltetési helyükre. A sínkoronából itt is látszik, hogy túl intenzív kiszolgálásra nem kell számítanunk.

Az sem rossz felvetés, hogy miért nem alakították ki eredetileg a két nyomtávot oly’ módon, hogy az a vonal teljes hosszán távolabb essen a perontól, ám ebben az esetben máshol ütköztek volna valaminek az 1067mm-es nyomtávú járművek, így ez volt a legkevésbé rossz kivitel. Az efféle megoldás egyébként nem egyedülálló, már akár Németországban is találkozhat vele az érdeklődő.

A japán vasutak legmagasabban fekvő állomása

Japán legnyugatibb, legészakibb, legkeletibb és legdélebbi vasútállomásait a térképre pillantva relatíve egyszerűen megtalálni, de hol van pl. a legmagasabban fekvő állomás? A 78,9km hosszú Koumi vonal mindkét végpontja a fővárostól kb. 160km-re keletre található, s hegyvidékes terepen keresztül köti össze Komoro és a Hokuto városában található Kobuchizawa állomásait. E vonal legmagasabb pontja 1375m magasan található a tengerszint felett, illetve a legmagasabban fekvő Nobeyama állomás is e pont közelében, 1345,7m magasan fekszik.

A megálló mindkét peronján egy ilyen husáng hívja fel az arra járó figyelmét, hogy ez a JR hálózatán található legmagasabban fekvő állomás. Ez kicsit megtévesztő lehet, ugyanis ez azt is sugallhatja, hogy a magán-vasúttársaságoknál lehet ennél magasabban lévő állomás is, ám ez nincs így.

A JR East fennhatósága alatt álló vonalon az 1990-es években készült KiHa 110-es dízel motorvonatok közlekednek, így a vasúttársaság is egy ilyen motorvonatot használt fel a „High Rail 1345” nevű kirándulóvonatához, mely a vonal teljes hosszán közlekedve, ám a hagyományos személyvonatoknál hosszabb menetidővel járja be azt, lehetőséget biztosítva az utazóknak, hogy körülnézzenek az ominózus, legmagasabban fekvő Nobeyama állomáson.

A KiHa 100-as sorozatból kialakított „High Rail 1375” c. kirándulóvonat időzik Nobeyama megállóban. Menetrend szerint a járat itt kb. 10-15 percnyi kóválygási lehetőséget biztosít az utasoknak, bár sok látnivaló nem nagyon akad az állomásépületen túl.

Az egyébként akár egynapos kirándulásnak sem utolsó vonatjáratra az északi végállomás közelében, Sakudaira állomásnál szálltam fel, részben azért, mert az Usui-hágóban tett látogatásomat követően Takasaki felől könnyedén átugorhattam ide shinkansennel. Bennem volt, hogy inkább buszozok, ám sajnos nem túl acélos a buszmenetrend a hágón át, így programjaimat órákkal rövidebbre kellett volna vágnom ahhoz, hogy ne késsem le a vonatomat.

A „High Rail 1345” kirándulóvonat utastere.

E járatra egyébként teljes spontán, néhány órával korábban vettem jegyet, úgyhogy semmilyen szervezés nem előzte meg ezt az utat. Döntésemet viszont végül nem bántam, jó volt kicsit kiszabadulni a nagyvárosi forgatagból és ismét megtapasztalni a hamisítatlan japán vidéki vasúti hangulatot (még úgy is, hogy gyakorlatilag végig szakadt az eső).

Japánban a bicikli azért van, hogy tekerjük, nem azért, hogy vonatozzunk vele

Annak ellenére, hogy Japán egy relatíve biciklisbarát ország hírében áll, ennek nem sok lenyomata van a vasúton, a bicikliszállítással kapcsolatos infrastruktúra finoman szólva is hagy kívánni valót, így kerékpárt gyakran pl. csak szétszerelve vagy összehajtva lehet szállítani. Egyik kivétel azonban a tokiói Ryogoku és a Boso-félsziget (Chiba prefektúra) állomásai között közlekedő B.B.Base, mely 2018 óta közlekedik, s alapját egy 6 kocsiból álló, 209-es sorozatú motorvonat képezi.

A B.B.Base járatok Ryogoku állomás általában egyébként nem használt 3. peronjáról indulnak, megkönnyítve így, hogy a kerékpárról érkezők könnyebben megközelíthessék a vonatot.

A vonatot 100%-ban a bicikliszállítás dominálja, mindenhol nagyméretű tereket, gumírozott padlót, biciklik szállítására szolgáló akasztókat találunk, illetve a célközönség sem a mamacharikból, hanem a kerékpározást komolyabban űzők köréből kerül ki.

A Ryogoku állomás 3. peronja felé vezető folyosó az állomás történelmét bemutató múzeumként is szolgál.

E járat a meghatározott napokon Ryogokuból indulva általában az Uchibo vagy a Sotobo vonal állomásai felé veszi az irányt, ahonnan a délutáni órákban indul vissza, miután mindenki kitekerte magát. A járat egyébként csak bizonyos hétvégi napokon, ünnepnapokon közlekedik, szóval a JR East nemcsak a kerékpárosokat, hanem a társaság vonatjárataival is alaposabban képben lévők vékony rétegét célozza, hiszen a ritkás menetrend okán gyakorlatilag elképzelhetetlen, hogy valaki különösebb tervezés nélkül, spontán fog utazni.

A B.B.Base motorvonat utastere.

Ebből kifolyólag - talán nem meglepő módon - utazásom napján sem volt zsúfoltság, sőt, ha 20%-os kihasználtságot írok, akkor már lehet túlzok is. Kicsit butának tartom ezt a ryogokui indulást is, hiszen az érdeklődőknek reggel negyed 8-ra kéne kiérni erre a Tokió viszonylag keleti szélén lévő állomásra.

A B.B.Base utasai a helyjegyhez automatikusan egy ilyen kerékpártartót is kapnak.

Szóval igen, a kerékpárszállítás sem helyi, sem távolsági viszonylatban nem egy elterjedt szolgáltatás a japán vasutakon. Sokan azzal érvelnek, hogy az egyébként is magas kihasználtsággal üzemelő tokiói elővárosi és regionális járatokon helypazarlás lenne a biciklisek számára kialakított helyek bevezetése, noha nem hiszem, hogy valami ötletes megoldással ne lehetne létrehozni olyan részeket, melyeket csúcsidőben ülő- / állóhelyként, azon kívül meg a biciklisként lehetne használni.

Háborús bűnös gőzmozdony a Yasukuni-szentélynél

A tokiói Yasukuni-szentélynél kialakított múzeumban található egy, nemzetközi körökben sok ellenérzést kiváltó kiállítási darab is az egykori Japán Birodalmi Vasúttársaság C56 31-es számú gőzmozdonya személyében. E mozdony sokáig csak egy közönséges tagja volt a C56-os sorozatnak, mely forgalomba állását követően az Ishikawa prefektúrához tartozó Noto-félszigeten teljesített szolgálatot (itt volt mostanában egy nagyobb földrengés meg újabban sok eső, ha valaki követi valamennyire a Japánnal kapcsolatos híreket) Nanao telephellyel.

A Yasukuni-szentélynél megőrzött C56 31-es gőzmozdony.

A C56-os sorozat népszerű „exportmozdonynak” számított, hiszen Karafuto prefektúra (a mai Szahalin-félsziget déli fele) mellett a megszállt délkelet-ázsiai országokba, így a mai Thaiföldre és Mianmarba is jutott belőlük, s hasonlóképpen járt a képen is látható C56 31-es jármű is, mely átalakítást (pl. a füstterelők eltávolítása, légnyomásos fék lecserélése vákuumfékre, vonókészülékek lecserélése, gőzdóm átalakítása) követően 1942-től a hírhedt Thaiföld-Burma-vasútvonal építésében működött közre, illetve a nyitóünnepség vonatát is e jármű továbbította.

A típusból egyébként összesen 90 darab került a környékre, vagyis az összes legyártott mozdony több, mint fele, ezekből a háborút követően összesen 46 darab került a thai vasúttársaság állományába, néhány közülük még ma is üzemképes. A második képen a jármű száma melletti feliratokból az is kiderül, hogy a mozdony a Showa-kor 11. évében, vagyis 1936-ban készült 409-es gyári számmal a Nippon Sharyo üzemében. Megfigyelhetjük még az eredeti, nanaói telephelyet szimbolizáló 「七」karaktert (Nanao japánul 「七尾」), illetve a Thaiföld-Burma-vasútvonal építéséért felelős, közvetlenül a Japán Birodalmi Hadsereg irányítása alatt álló Vasútépítő Ezred (鉄道連隊, tetsudō rentai) emblémáját is.

A mozdony pályaszáma alatt a gyártó Nippon Sharyo, valamint a Vasútépítő Ezred, illetve az eredeti telephely megjelölését is felfedezhetjük.

E mozdony végül egy alapítvány közbenjárásának köszönhetően 1979-ben került kiállításra a Yasukini-szentélynél található, japán háborús ereklyéket tartalmazó Yushukan Múzeumban. Itt egyébként valóban nincs szó a vasút építésekor kényszermunkára küldött hadifoglyokról, ezek számáról és a munkakörülményekről, az építés során elhunytakról, így a külföldi rosszallás (általában brit, ausztrál és USA részről) általában ezen tények bemutatásának hiánya miatt érkezik, míg Kína és Dél-Korea szerint a múzeum és Japán puszta léte is sértő.