Japán, tajvani, kínai és egyéb ázsiai vasutak minden mennyiségben!

densha.blog - Vasúton Ázsiában

[Franciaország] – Párisban járt az ősz

Egy pár napos látogatásból merített vasutas szemelvény a francia fővárosból és annak környékéről.

2023. december 06. - seigyo_zoufukuki

Nemcsak az ősz, hanem ezúttal én és kedves feleségem is Párisban járt, ugyanis az idei európai látogatásunkat nemcsak Magyarország, hanem Francia- és Németország részvételével képzeltük el. Németországban végül nem készült érdemi mennyiségű képanyag vasutas témában, csupán egy-egy kép Karlsruhéből vagy a berlini S-Bahnról. Sajnos viszont Franciaországból sem a hagyományos, nyílt vonal mellett készült vonatos tájképeket hoztam és ezúttal a történelmi vagy műszaki körbejárás nagyrészt elmarad – bár előbbi, Párizs gazdag történelmének ismeretében nehézkes lesz –, így inkább csak egyfajta „vasutas vonatkozású” útleírásnak szánom e bejegyzést. Tisztában vagyok azzal is, hogy Franciaország, pontosabban Párizs tömegközlekedésével kapcsolatban valószínűleg nagyobb a magyar nyelvű irodalom is, mint Japánnal vagy Tajvannal kapcsolatban, így lehet, hogy az itt leírtak gyakorlatilag már alapműveltségnek számítanak odahaza.

Az írásban tehát három, a kötöttpályás közlekedéssel valamilyen módon összefüggésbe hozható téma kerül elő, melyek főleg Mirabeau metróállomás, a Petite Ceinture és a Musée d’Orsay, az egykor a hasonló nevű pályaudvarnak otthont adó múzeum lesznek.

A párizsi metró 6-os vonalán közlekedő, 1974-es évjáratú, Alsthom gyártmányú MP73 típusú járművek egyike a híres Bir Hakeim-hídon Passy és Bir-Hakeim megállók között.

A párizsi metró 6-os vonalán közlekedő, 1974-es évjáratú, Alsthom gyártmányú MP73 típusú járművek egyike a híres Bir Hakeim-hídon Passy és Bir-Hakeim megállók között.

Utunk ezúttal is a tajvani Taoyuan repülőtérről indult és itt egy perc néma csenddel adóztam a ténynek, hogy 2022 januárja óta először ülhettem repülőre úgy, hogy nem kellett se teszt, se kötelező maszkviselés, se érkezés utáni karantén vagy ilyesmi. Tavaly a reptéri földi kiszolgáló személyzet már kiborított egyszer, most ugyanahhoz a hölgyhöz kerültünk, aki annak idején – a vonatkozó beutazási szabályok ellenére – alig akarta odaadni a beszállókártyát a feleségemnek, mondván, hogy Magyarországra csak állampolgárok utazhatnak be... De mindegy, túljutottunk végül a formalitásokon, így a mondhatni már megszokottá vált dubaji átszállással érkeztünk meg végtelen kalandjaink kiinduló állomásához, a párizsi Charles de Gaulle repülőtérre.

Tovább

[Tajvan] – Ázsia első svájci bicskája

Közel 5 évvel a megrendelést követően, 2023 nyarán végre megérkeztek új otthonukba nemcsak Tajvan, hanem egész Ázsia legelső Stadler-gyártmányú járművei.

Jó sok víz lefolyt a Dunán azóta, hogy a TRA (Taiwan Railway Administration) 2018 novemberében véglegesítette a 34 mozdonyról szóló megrendelését a svájci gyártóval. Az új szerzemények átadását természetesen a pandémia is hátráltatta, azonban 2023. június 11-én végre megtörtént a csoda, megérkezett a taichungi kikötőbe a Stadler két új dízel-elektromos mozdonya, melyek nemcsak a kontinensen számítanak teljesen újnak, de több évtizedes EMD dominanciát is megtörtek Tajvanon.

A Stadler-féle mozdonyduó első tagja a changhuai körfűtőház udvarán 2023 júliusában.

A Stadler-féle mozdonyduó első tagja a changhuai körfűtőház udvarán 2023 júliusában.

Lassacskán így a TRA tízéves tervének minden eleme a helyére kerül, már csak azok a fránya Toshiba villamos mozdonyok hiányoznak, ezek mibenlétéről azonban csupán kósza hírek állnak rendelkezésre.

A svájciak viszont már itt vannak és e sorok írásának pillanatában éppen a Doksuri tájfun nyomán keletkezett heves esőzések közepette tesztelődnek a Taipei közelében található Qidu és Hualien között.

Tovább

[Tajvan] – Vadregényes cukornádföldeken

A tajvani cukorgyárak iparvasútjai egykor több száz kilométer hosszan hálózták be gyakorlatilag Tajvan teljes nyugati oldalát, napjainkban azonban – egyetlen kivétellel – már csak turistavonatok róják köreiket a hatalmas hálózat maradványain.

Már jó régen, több mint hat évvel ezelőtt foglalkoztam utoljára Tajvan „cukorvasútjaival”, úgyhogy elérkezettnek láttam az időt egy kis frissítésre. Az akkori bejegyzés inkább felfogható egyfajta történelmi kitekintésnek, hiszen akkor (még) nem álltam le hajkurászni a vonatokat, most viszont már van tajvani jogsim is, úgyhogy nem voltam rest felkelni hajnal 4-kor és üldözőbe venni a kora reggeli első cukorszállítmányokat Huwei közelében.

Tajvan leggyorsabbja és leglassabbja egy képen: Huwei közelében a helyi cukorgyárat kiszolgáló iparvágányt a tajvani nagysebességű vasút is keresztezi.

Tajvan leggyorsabbja és leglassabbja egy képen: Huwei közelében a helyi cukorgyárat kiszolgáló iparvágányt a tajvani nagysebességű vasút is keresztezi.

A cukornádföldeken túl két másik cukorgyárról, a taichungi Yuemei és a korábban már említett Xihu üzemről is szó lesz, utóbbi esetben sajnos ismét némi „züllésről” számolhatok be, melyet sajnálatosnak és elfogadhatatlannak tartok egy ilyen fontosságú technológiai emléknél.

Tovább

[Japán] – A hidrogén és a japán vasutak

A japán vasúti járműgyártók is érdeklődnek a hidrogén, mint energiahordozó nyújtotta lehetőségek iránt, ám ezen anyag előállítása és tárolása a szigetországban is nehézségekbe ütközik.

Nem akarok különösebben belemászni a hidrogén körüli hitvitába, hiszen vehemens ellenzői és elvakult rajongói sem mindig vannak tisztában azzal, hogy egy kiforratlan, gyerek-, de inkább babacipőben járó technológiáról van szó, melyet igenis érdemes kutatni és fejleszteni. A Siemens Mireo Plus H, vagy a már sorozatgyártásban lévő, Alstom-féle Coradia iLint formájában látszódik néhány kezdeményezés, ennek ellenére a japán gyártók pillanatnyilag még a közelében sincsenek a hidrogén széleskörű alkalmazásához, noha itt inkább a motiváció, semmint a K+F-hez szükséges technológia hiányáról van szó. A Toshiba, a Toyota és egyéb, Japánon kívül kevésbé ismert cégek ugyanis jelenleg is lázasan kutatják a hidrogénben rejlő lehetőségeket, melyek egyszer talán a vasút felé is utat törnek.

Japánban a hidrogénnel üzemelő vasúti jármű gyakorlatilag teljesen ismeretlen jelenség, az egyetlen kivételt a JR East – Toyota – Hitachi trió által 2022-ben bemutatott FV-E991-es prototípus jármű jelenti, ám a sorozatgyártott változatai ideális esetben is éveket kell még várnunk. (Forrás: 2nd Train)

Japánban a hidrogénnel üzemelő vasúti jármű gyakorlatilag teljesen ismeretlen jelenség, az egyetlen kivételt a JR East – Toyota – Hitachi trió által 2022-ben bemutatott FV-E991-es prototípus jármű jelenti, ám a sorozatgyártott változatai ideális esetben is éveket kell még várnunk. (Forrás: 2nd Train)

A mostani bejegyzés ezért részben a vasútra, részben a hidrogénre, illetve e kettő kapcsolatára fókuszál, így itt is felbukkannak majd olyan „buzzword”-ök, mint a „kék hidrogén”, „fenntartható” vagy a „heteroepitaxiális rendszer”.

Tovább

[Tajvan] – Tajvani mozdonyparádé

Mozgalmas heteket tudhat maga mögött a közép-tajvani régió, hiszen a changhuai körfűtőházzal kapcsolatos rendezvények több hétvégre elegendő „elfoglaltságot” nyújtottak.

A nyári összeröffenés után a TRA szokatlan módon egy újabb, a korábbinál is látványosabb eseménnyel kedveskedett a Changhua városába látogatóknak. Üdvözlendő, hogy a vasúttársaság ezúttal azokra is tekintettel volt, akik ugyan érdeklődnek a vasút iránt, de nem szívesen töltenének órákat a tűző nap által felforrósított acél, zúzottkő és vasbeton tengerben, hiszen a korábbi rendezvényeken gyakran elviselhetetlen volt a hőség. December és a „tél” beköszöntével azonban a forróság már Tajvanon is alábbhagy, így a fagyos 20-22 fokban az ember is szívesebben tölti az idejét a szabadban.

A kép bal oldalán látható E100-as sorozatú villamos mozdony egy igazi ritkaság, hiszen napjainkra mindössze ez az egy példány maradt fenn. A középen helyet foglaló E400-as sorozat a „Mingri” (鳴日, jövő) nevű kirándulóvonat festését és plecsnijét viseli, a tőle balra található E1000-es sorozatú mozdony pedig a tajvani vasúti személyszállítás tengelyét adó push-pull motorvonatokat továbbítja.

A kép bal oldalán látható E100-as sorozatú villamos mozdony egy igazi ritkaság, hiszen napjainkra mindössze ez az egy példány maradt fenn. A középen helyet foglaló E400-as sorozat a „Mingri” (鳴日, jövő) nevű kirándulóvonat festését és plecsnijét viseli, a tőle balra található E1000-es sorozatú mozdony pedig a tajvani vasúti személyszállítás tengelyét adó push-pull motorvonatokat továbbítja.

A rendezvénysorozatnak néhány kevésbé „statikus” eleme is volt, hiszen még augusztusban egy gőzös különvonat is közlekedett Changhua és Ershui között, illetve novemberben az egyik utazási iroda is szervezett egy hasonló utat Changhua és Zhunan között. Végezetül pedig az év eleje óta egy másik, kevésbé beharangozott eseménynek is részese lehet az érdeklődő, hiszen az új elővárosi és IC motorvonatok érkezésével megkezdődött a régi, gyakran 30 évnél is idősebb személykocsik, dízel motorvonatok összegyűjtése a pár évvel ezelőtt már említett Shijia Xingye, a TRA egyik vasúti járművek átalakításával és elbontásával foglalkozó alvállalkozójának udvarán, ahol lassan, de biztosan alakul át ócskavassá az idejét megszolgált gördülőállomány.

Tovább

[Japán] – Az új Umeda állomás és a Naniwasuji vonal

Vasúttársaságok tekintetében Japán második legnagyobb városának, Osakának sincs szégyellnivalója, azonban a XX. század eleji városvezetés döntései nyomán a vasúthálózatok közti átjárhatóság még napjainkban is elenyésző.

A közelmúltban viszonylag megfelelő részletességgel sikerült bemutatnom a Japán főváros vasúthálózatát érintő legnagyobb fejlesztéseket itt, itt és itt, a Kansai-régió, elsősorban Osaka viszont eddig kiesett a látóteremből. Ezen próbálok változtatni a mostani írásommal, hiszen az átjárhatóságot célzó fejlesztések első és egyben legfontosabb eleme már jövőre fogadhatja első utasait. Az alcímben említettem, hogy a kötöttpályás vasúti személyszállítás térhódítása itt sem volt zökkenőmentes, azonban a fővárossal ellentétben rövidlátó, ámde annál makacsabb politikai döntések egész sorozata vezetett el odáig, hogy Osaka vasúti tömegközlekedése ennyire tagolt, átjárhatatlan lett.

Alul a jelenleg is üzemelő JR West Osaka állomás, a túrás pedig a leendő Kita-Umeda állomást rejti. (Forrás: Wikimedia).

Alul a jelenleg is üzemelő JR West Osaka állomás, a túrás pedig a leendő Kita-Umeda állomást rejti. (Forrás: Wikimedia).

Korábban olvashattuk, hogy az 1960-as évektől kezdve a tokiói metróhálózat egyik kiemelt szerepévé vált, hogy a korábban a belvárosból „kitiltott” magán-vasúttársaságok hálózatai közti átjárhatóság javuljon, így mára gyakorlatilag bármelyik irányból indulva, átszállás nélkül átszelhetjük a fővárost.

Osaka esetén viszont a metró kifejezetten egyedi, a többi társaságtól eltérő műszaki megoldásokat választott, így az, – kevés kivételtől eltekintve – gyakorlatilag szigetüzemben működik. A probléma érzékeléséhez nem kell vasúti szakembernek sem lenni, hiszen utasok milliói kényszerülnek átszállni nap mint nap, pusztán azért, mert néhány évtizeddel ezelőtt a városvezetés nem engedett teret a „kapzsi” magán-vasúttársaságok előtt.

Tovább

[Japán] – A tokiói kikötő egykori iparvasútjai

A javarészt mesterséges szigetekre épült hatalmas tokiói kikötő a 20. században kiterjedt vasúthálózattal rendelkezett, azonban a teherautók még az ezredforduló előtt teljesen átvették a vonatok szerepét.

A japán kultúra iránt érdeklődők valószínűleg mind hallottak már a híres Tsukiji halpiacról, illetve utódjáról, a Toyosu halpiacról, Odaibáról, a város és a kikötő védelmére létrehozott mesterséges szigetről, vagy a Hamarikyu Parkról, melyek közös jellemzője, hogy mind egy szálig a tengertől visszaszerzett területekre épültek. A Tokiói-öböl feltöltése így egyáltalán nem egy mai találmány: Tokugawa Ieyasu sógunátusának első évében, 1603-ban például a mai Ochanomizu állomástól délnyugatra eső Kanda-„hegy” eltakarításával jött létre a mai Chuo és Minato kerület jelentős része (a képen vörössel sraffozott terület), melyről ma már aligha mondaná meg az ember, hogy valaha a Tokiói-öböl része volt. A Tokugawa Ieyasu által elképzelt Edo-kastély is például egy kellemes, tengerparti erődítményként kezdte pályafutását.

Az új területek persze új problémákat is szültek: Az Edo-kor (1603 – 1867) végére a Sumida-folyó – a megnyirbált torkolat nyomán – lassan feltöltődött hordalékkal, így már nem volt elég mély, melynek folyamán az a veszély fenyegetett, hogy a fontos kereskedelmi útvonal hajózhatatlanná válik. A folyómeder kotrását követően ismét nagy mennyiségű föld keletkezett, melyet egyenletesen szétterítettek a Tokiói-öböl partjai mentén. Ha térképet vizsgálva vízzel körbevett síkidomokat látunk, azok jó eséllyel e munkálatok eredményeiként születtek. A módszer segítségével 1906-ra létrehozták a mai Tsukishima és Kachidoki szigeteit is, 1935-re pedig kialakultak azok a területek is, melyek később jelen írás első vasútvonalainak is otthont adtak.

A tokiói kikötőnek egykor Tokió Kikötői Vontatási Igazgatóság néven saját vasúttársasága volt. A képen e társaság egyik D60-as sorozatú járművét láthatjuk néhány fedett teherkocsi társaságában a ma is álló Harumi-hídon. A JNR DD13-as sorozatú mozdonyokkal teljesen megegyező járművekből összesen 3 került a tokiói kikötőbe 1956 és 1967 között, napjainkra azonban sajnos egy sem maradt fenn, hiszen 2005-ig valamennyi ilyen mozdonyt selejtezték. (Forrás: Twitter)

A tokiói kikötőnek egykor Tokió Kikötői Vontatási Igazgatóság néven saját vasúttársasága volt. A képen e társaság egyik D60-as sorozatú járművét láthatjuk néhány fedett teherkocsi társaságában a ma is álló Harumi-hídon. A JNR DD13-as sorozatú mozdonyokkal teljesen megegyező járművekből összesen 3 került a tokiói kikötőbe 1956 és 1967 között, napjainkra azonban sajnos egy sem maradt fenn, hiszen 2005-ig valamennyi ilyen mozdonyt selejtezték. (Forrás: Twitter)

Az 1923-as nagy kantói földrengés komoly lökést adott Tokió kikötőjének fejlesztésének, hiszen a város hagyományosan a yokohamai kikötőre támaszkodott, így az azt üzemeltető szervezetek – dominanciájukat féltve – természetesen nemtetszésüket fejezték ki bármilyen, a tokiói kikötő fejlesztését illető tervezet hallatán. A földrengés viszont gyakorlatilag megsemmisítette a két város közötti szárazföldi közlekedési útvonalakat, így a főváros nem ülhetett tovább a babérjain, kénytelen volt elkezdeni a kikötő átfogó és drasztikus fejlesztését.

Tovább
süti beállítások módosítása