Nehezen lehetett volna találni vasúttörténelmileg jelentősebb helyet a múzeum számára, ugyanis a főbejáratként szolgáló épület eredetileg Utrecht Maliebaan állomás felvételi épülete volt. Ez az állomás még az 1870-es években, Hollandia első vasúttársaságának, a Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) égisze alatt nyitott meg a Hilversum – Lunetten vasútvonal részeként.

Egy 1889-es, egykor NRS (Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij) üzemeltetésű, Sharp, Stewart & Co. gyártmányú gőzmozdony. A 4-4-0 (2'B) tengelyelrendezésű járművekből összesen 59 darab készült 1889 és 1903 között, ezek közül több még a második világháború befejezése után is közlekedett.

A múzeum így egy múlt századbeli állomás hangulatával átitatva vezeti be a látogatót a holland vasúti történelembe, ahová felnőtt emberszabásúaknak viszonylag húzos, 19,5€ a beugró, mely szerintem elég drága annak tekintetében, hogy (hasonló jellegű intézményeknél maradva) a legnagyobb japán vasúti múzeumokba is legfeljebb 9-10€ a felnőtt jegy. De mindegy, itt minden drága, vagy én vagyok szegény... 

Régóta a bakancslistámon volt már egy út valamelyik Nightjettel, s annak idején, mikor az ÖBB bejelentette, hogy „Railjet-alapú” éjszakai vonatok egész sorát kívánja beindítani Európa-szerte, rögtön felvillantak bennem a korábbi, 2013-as Párizs – München CityNightLine-os út kedves emlékei. Akkor örültem, hogy volt elég pénzem az ülőhelyes kocsiba szóló jegyre, most, így bő egy évtizeddel később viszont már a 200 eurós, egyszemélyes kabinig emelkedett az életszínvonalam. Vitathatatlanul kellemesebb volt így az út, de szerintem rendkívül egyénfüggő, hogy egy efféle járat képes-e teljesíteni az „Utazz este, ébredj reggel kipihenten a célállomáson” ígéretét, jelen formájában tényleg versenyképes alternatívája-e a repülőknek.

A holland vasúttársaság (NS) egy Verlengd InterRegio Materieel (VIRM) szerelvénye Breukelen és Abcoude megállók között.

Hollandiában persze nem maradhattam vonatozás nélkül. Utoljára 2005-ben voltam Amszterdamban egyetlen napot, az azóta eltelt több mint 20 év után viszont egy részletet sem tudtam volna felidézni, úgyhogy mindemellé egy kis városnézés is társult. Ennek nyomán Amszterdam mellett Utrechtbe és Rotterdamba is eljutottam, s természetesen a – végül vegyes érzelmeket kiváltó – utrechti vasúti múzeumot, a Spoorwegmuseumot sem hagytam ki.

A nagyjából Budapest méretű Fukuoka – más japán nagyvárosokkal ellentétben – kevésbé kiterjedt elővárosi vasúthálózattal köti össze az agglomerációt a belvárossal, így napjainkban a JR Kyushu mellett csupán a Nishitetsu és a Fukuoka Metro bukkan fel a repertoárban. E társaságok nagyrészt egymástól független hálózatot üzemeltetnek, az eltérő nyomtáv és/vagy áramrendszer itt sem segítette elő az átjárhatóságot, tapasztalataim szerint emiatt így „töredezettebbnek” tűnik a hálózat egésze pl. a japán fővároshoz képest.

Utasok érkeztek a Nishitetsu Fukuoka Tenjin állomására a reggeli órákban.

E vasútvonalak ősei a 19. század végéig vezethetőek vissza, a 20. század elején pedig magán-vasúttársaságok egész serege uralta a környék, így Fukuoka prefektúra (megye) kötöttpályás közlekedését, míg az 1940-es évek nagy konszolidációi végül gyakorlatilag csak az 1987-ben, a Japán Államvasutak felbomlásával megszületett JR Kyushu-t, az „olvaszótégely” Nishitetsu-t, és a mindössze 1981 óta létező Fukuoka Metro-t hagyták állva.

Tajvan „hivatalos” vasúti múzeumának alakulását gyakorlatilag az első, 2017 végi hírek felbukkanása óta követem, 2019-ben, sok-sok évvel a hivatalos átadó előtt még bepillantást is nyerhettem az akkor még leginkább egy felhagyott ipartelepre emlékeztető műhely állapotaiba. A létesítmény azonban 8 év alatt valódi múzeummá vált, már ami az első, megnyitott ütemet illeti, ugyanis a hatalmas területen bőven vannak még felújítandó épületek, ám már ez az első lépés is kínál néhány órányi nézelődnivalót a vasút iránt érdeklődők számára.

A múzeum első ütemében felújított dízelcsarnokban egy S200-as sorozatú dízelmozdony (EMD GL8) és néhány személyvonati személykocsi is megtekinthető.

Hozzá kell tenni egyébként, hogy relatíve apró mivolta ellenére a vasutas relikviák még napjainban is viszonylag szétszórtan hevernek Tajvan-szerte, így például számos jármű egy Miaoliban található, kisebb méretű kiállításban, némileg összezsúfolva kapott helyet, holott itt, Taipeiben bőven lenne hely további járművek igényes elrendezésére. Rengeteg jármű viszont nem ennyire szerencsés, s itt főleg a gazdasági és iparvasutak gördülőállományáról van szó, melyek gyakran a szabadban, néha egészen lehetetlen helyeken bomladoznak, ahol még kifejezett látogatási szándékkal sem egyszerű megtalálni őket.

Ugyan a blogon eddig bemutatott japán vasúti múzeumok közül mind méretében mind kiállított mozdonyok tekintetében vitathatatlanul a JR Kyushu, Kitakyushu városának Moji kerületében helyet foglaló intézménye a legkisebb, látogatásom végén mégsem éreztem hiányát a nagyobb múzeumoknál látható hatalmas csarnokoknak, több tucat kiállítási tárgynak vagy az interaktív programoknak. A 2003-ban megnyitott, alig 3000m² alapterületű múzeum az egykori Mojiko rendezőpályaudvar néhány vágányának leválasztásából született meg, melyet a vasúttársasághoz kapcsolódó relikviákat bemutató, az 1907-ben államosított Kysuhu Vasúttársaság egykori székházának téglaépülete egészít ki.

A látogatót három híres kyushui mozdony/motorvonat-sorozat képviselői, a 481-es, az ED76 és az EF30 vezetőállásai köszöntik.

A Kyushu legészakibb csücskében fekvő Moji a 20. század közepéig kiemelt szereppel bírt a környék tengeri és vasúti közlekedésében, hiszen a Kanmon-alagút 1942-es elkészülte előtt a fősziget felé/felől közlekedő vasúti forgalom gyakorlatilag teljes egészében itt haladt át, a kikötő – Shimonosekivel együtt – pedig mind kereskedelmi, mind hadászati szempontból nélkülözhetetlen volt, különösen a Japán Birodalom 1930-as, 1940-es évekbeli ázsiai expanziója során (Olyannyira, hogy az Egyesült Államok egy időre még a lehetséges atombomba-támadás célpontjai közé is felvette a térséget).

Nagasaki prefektúra után kicsivel északabbra, a szomszédos Saga és Fukuoka prefektúrában vettem szemügyre a JR Kyushu két másik, korábban szebb napokat is látott vonalai(nak egy szakaszá)t, illetve egy másik magán-vasúttársaság, a Matsuura Vasúttársaság egyetlen vonalának Imari - Arita szakaszát. Utóbbi társaság egyébként Japán legnyugatibb vasútvonalának üzemeltetője is, ám a legnyugatibb vasútállomását idő híján már nem volt lehetőségem bejárni.

A JR Kyushu egyik Imari felé tartó KiHa 125-ös sorozatú dízel motorkocsija érkezik Hizen-Kubo megállóhoz Karatsu felől.

E vonalak mindegyike - beleértve az említett magán-vasúttársaság vonalát is - a 19. - 20. század elején kezdte meg a működését, átesett rengeteg tulajdonosváltáson, többön mint amennyit ebben a bejegyzésben érdemes lenne felsorolni. Közös jellemzőjük azonban, hogy mindegyik kivette részét az iparosodó Japán hatalmas munkáiból, hiszen a mára csendes, olykor kifejezetten elhagyatott vonalakat és környéküket korábban évtizedeken át különféle tehervonatok dominálták.

Viszonylag sok szabadidőmet, pénzemet és energiámat fordítottam arra, hogy a Tajvanon rendelkezésre álló nyomtatott médiumokból rövidebb, emészthetőbb, de főleg magyar nyelvű összefoglalókat készítsek Kína vasúthálózatának fejlődéséről, az országra gyakorolt hatásáról. Ezek olyan témák, melyek a 400000000 kilométernyi nagysebességű vasúthálózat, a fénysebességű maglev kísérletek, nyomtávváltós teher-motorvonatok és társaik közt ritkán bukkannak felszínre, hiszen ezek Kína azon éveiből származnak, melyről a jelenlegi vezetésnek „nehéz beszélnie”, mondván, a vasút fejlődéséért elsősorban külföldi szereplőknek, Japánnak, az európai országoknak köszönhető, nincs benne semmi hazafias dicsőség.

Egy QJ sorozatú gőzmozdony a Speyeri Műszaki Múzeum (Technik Museum Speyer) udvarán.

A Kínai Köztársaság maradványai ma Tajvanon találhatóak meg, ennél fogva itt relatíve sok könyvet, újságot megtaláltam annak szebb éveiből, a Népköztársaság megalapítását követően viszont értelemszerűen nehézkessé vált a Kínával kapcsolatos irodalom beszerzése Tajvanról, amit pedig kínai útjaim során találtam, az is eléggé herélt, felületes infó. Éppen ezért a kínai vasút történelmével kapcsolatos bemutató határozatlan ideig szünetel, amíg rá nem bukkanok további, használható forrásokra, addig ajánlom a sorozat eddigi darabjait:

1. rész: A Qing-dinasztia végnapjaitól a Kínai Köztársaság megalapításáig (1876 - 1911)

2. rész: Kína mindenkiért, mindenki Kínáért (1911 - 1923)

3. rész: Mandzsúria vasútjain (1923 - 1934)

4. rész: Az „elfeledett” bábállamok (1934 - 1943)

5. rész: A második világháború után (1943 - 1949)

Az eddigi részek tehát látványosan csak a Népköztársaságot megelőző időszakot fedik le, ekkor a kínaiak gyakran inkább csak asszisztáltak a vasútépítéshez és fenntartáshoz. A valódi „kínai” vasutak története a külföldiekkel kötött, kínai szemszögből gyakran egyoldalúnak vagy kikényszerítettnek vélt szerződések felmondásával, semmissé nyilvánításával, e hatalmak purgálásával, jelentős szovjet segítséggel folytatódott.