Nemrég olvastam egy kínai nyelvű cikket, melyben az első kínai kötöttpályás közlekedési módi kialakulását és annak a társadalomra gyakorolt hatását elemzik és érdekes volt belegondolni, hogy míg napjainkban a Kommunista Párt kiemelt szerepet szán a minél nagyobb volumenű, gyakran kihasználatlan és felesleges vasúti fejlesztéseknek, addig bő egy évszázada az ország vezetése valamiféle szörnyetegként tekintett az első gőzmozdonyokra.

Mondhatnánk persze, hogy már akkor se érdekelt senkit, hogy mit gondol a nép, ellenben a mozdonyoktól való „félelemben” magasabb beosztású, rangos személyek is osztoztatak, akik igyekeztek keresztbetenni a vasút úttörőinek.

Zhu De és Mao Zedong portréjaival ékesített China Railways JF₁-1191 (bal) és JF₁-304 (jobb) jelű gőzmozdonyok a Kínai Vasúti Múzeumban.

Mielőtt még nagyon belevetnénk magunkat a tudományba, leszögezendő, hogy a később használt elnevezések valószínűleg minden, a kínai történelemben járatlan olvasót  összezavarhatnak (joggal), így hangsúlyozandó, hogy a Kínai Köztársaság jelen írásban az 1912 és 1945 között fennállt, a mai Kínai Népköztársaságot, Tajvan, Mongóliát, illetve egyéb, kisebb területeket is magában foglaló országra vonatkozik, nem pedig kizárólag a mai köztársaságra, melyet ugye a legtöbben csak Tajvan néven ismerünk.

Tajvant viszont már eléggé kiveséztem vasutas szempontból, így, hacsak nem feltétlenül szükséges, a tajvani vasúti történelmet ezúttal hanyagolom, illetve ezúttal is tartózkodok az érthetetlen és kereshetetlen magyaros átírásoktól és az egyszerűsített, primitív kínai írásjegyek használatától, melyek döntően csak az 1950-es évektől jelentek meg.

A kínai vasút hajnala

Az első kínai vasútvonalak kapcsán általában két évszámot érdemes megjegyezni: Az első, mondhatni „demó” vonalak egyike 1876-ban nyílt meg Shanghai (上海, shànghǎi) belvárosa és a Jangce-folyó partján fekvő Wusong (吳淞, wúsōng) között, míg a „hivatalos”, államilag is felszentelt, normál (1435mm) nyomtávú, a szénbányászat támogatása végett létrehozott vasút 1881. november 9-én kezdhette meg működését a mai Tangshan (唐山, tángshān) és Xugezhuang (胥各莊, xūgèzhuāng) viszonylaton, noha brit kereskedők, pl. Rowland M. Stephenson már az 1850-es, 1860-as években is próbálták reklámozni a technológiát, kevés sikerrel.

Tajvanon szűk egy évtizeddel később, 1891. október 20-án indulhatott meg a vasúti forgalom Keelung (基隆, jīlóng) és a mai Taipei részét képező Dadaocheng-rakodó (大稻埕乘降場, dàdàochéng chéngjiàngchǎng) között, ám az 1895-ös shimonoseki egyezményt követően a sziget vasútjainak (és en bloc Tajvan) fejlődése gyakorlatilag teljesen különvált a „szárazföldi” Kínáétól.

Kína és Tajvan vasútjainak összehasonlítása, az első vasútvonal átadásának éve, nyomtáv, illetve gördülőállomány tekintetében.

Az éppen hatalmon lévő Qing-dinasztia kezdeti félelmeit, miszerint a gőzmozdonyok megzavarják a „feng shuit”, Li Hongzhang (李鴻章, lǐ hóngzhāng), Zhang Zhidong (張之洞, zhāng zhīdòng) és más politikusok segítségével sikerült eloszlatni, akik a keményvonalas „hagyományőrzőkkel” ellentétben szükségesnek találták az ország nyugati mintájú korszerűsítését, hiszen pl. Japánban 1889-re már a teljes, Tokyo – Osaka – Kobe (nagyrészt a mai Tokaido és Gotemba fővonalak) vasútvonal elkészült.

A George Stephenson legendás „Rocket” gőzmozdonya alapján készült jármű elvileg Kína első, hazai gyártású gőzmozdonya, a „Rocket of China”. (Forrás: 163.com)

Kezdetben azonban hiába épülhetett vasút a Tangshan környéki szénbányához, a 9-10 kilométer hosszú vasútvonalon csak ló- vagy öszvérvontatású, leginkább csilléhez hasonló járművekből álló vonatok közlekedhettek. Az építéshez kirendelt angol mérnök, Claude W. Kinder azonban titokban egy apró gőzmozdony megépítésén dolgozott, melyet a bánya körül talált alkatrészekből, ócskavasból állítottak össze 1881-82 táján. (Érdekesség, hogy 1881 egyúttal az első kínai vasúti járműgyár, a mai CRRC Tangshan alapításának a dátuma is egyben.)

Erőfeszítései ellenére Kinder tervének hamarosan híre ment, így kénytelenek voltak leleplezni a felsőbb hatalom akaratának ellenszegülő járművet, melynek gyártása hetekre leállt. Később azonban Li Hongzhang kezeskedett, hogy a mozdony nem fog a konzervatív politikusok prédájává válni, illetve a különösen kemény telek során a bányákat eredetileg kiszolgáló csatornák is befagytak, az időjárás embert s állatot egyaránt igénybe vett, így a többség inkább kíváncsisággal szemlélte az új erőgép születését. A szállítási kapacitást megsokszorozó mozdony bevált és Kindernek hosszútávú tervei voltak a megépült vasúttal, hiszen az már eredetileg is 1435mm-es nyomtávval készült el.

A titokban épített mozdony leleplezése után a  „Rocket of China” jelentős átalakításon, fejlesztésen ment keresztül, mely végül gyakorlatilag egy teljesértékű, 2-4-0 tengelyelrendezésű mozdonnyá vált. A jármű olalain található plecsnik a gyártást követően hamarosan lekerültek és átadták helyüket a kínai munkások által készített sárgaréz sárkányoknak, melyet követően a mozdony a „Sárkány” (龍號, lóng hào) becenevet is megkapta. (Forrás: University of Bristol) 

Az eredeti „Rocket of China” sajnos azonban biztosan nem maradt fenn, egy-egy modell viszont megtekinthető a mai CRRC tangshani üzemének udvarán, illetve a Kínai Vasúti Múzeum zhenyangmeni (中國鐵道博物館正陽門館, zhōngguó tiědào bówùguǎn zhèngyángmén guǎn) tárlatában.

A legrégebbi, eredeti állapotában fennmaradt import mozdony mibenléte ellenben vita tárgyát képezi, hiszen a Black, Hawthorn & Co. gyártmányú, 0-4-0 tengelyelrendezésű, 0-s számú járművet joggal gondolhatná bárki a legelső mozdonynak, ám kínai források szerint e mozdony elvileg csak a második a sorban, míg angol nyelvű írások jóval későbbre, 1887-re teszik a gőzös megérkezésének időpontját.

Li Hongzhang és egyéb kínai tisztviselők Tangshan állomásán 1888 októberében. (Forrás: Read01) 

Li Hongzhang és Kinder áldozatos munkája eredményeként a vonal 1888-ra egészen Tianjin (天津, tiānjīn) városáig bővült, melyet a bányászat mellett hadianyag szállítására is használtak, a vonóerőről pedig a Robert Stephenson & Co. által biztosítt 0-6-0 tengelyelrendezésű mozdonyokon túl a német Krupp és a Grant Locomotive Works New Jersey-i üzemének járművei gondoskodtak.

Az építés azonban sem bürokráciai, sem fizikai szempontból nem volt egyszerű, hiszen a császári udvar akadékoskodó tagjai továbbra is nyomást gyakoroltak bármire, amire túlmutatott a középkor technológiáján, illetve a vasút és a bányászat életét is megnehezítette a civil közösség romboló magatartása is, mely az évek során az erőszakos összetűzések mellett többezer dollárnyi kárt is okozott.

Mindeközben a Kína-szerte gyarapodó vasútvonalak már túlnőtték a politikai ellenérzéseket, így a tangshani bányavasút, hála Kinder előrelátásának, 1907-re gond nélkül bővülhetett a Peking belvárosában található Zhengyangmen-Keleti (正陽門東, zhèngyángmén dōng) pályaudvarig (ahol a vasúti múzeum is található), illetve északon Fengtianig (奉天, fèngtiān), a mai Shenyang (瀋陽, shěnyáng) városáig.

A pekingi Zhengyangmen állomás látképe 1909-ben. (Forrás: Xuehua)

1909-re ráadásul az első, teljesen kínai tervezésű vasútvonal is elkészült a Peking külvárosában található Fengtai (豐台, fēng​tái) és Zhangjiakou (張家口, zhāngjiā​kǒu) között, mely Kína első hegyi vasútvonala is lett egyben.

A járműszámozási rendszer kénköves pokla

Ma sincsenek könnyű helyzetben azok, akik teljesen fel kívánják térképezni a kínai vasutak aktuális gördülőállományát, egy évszázadot, egy Kulturális Forradalmat és egy Nagy Ugrást követően pedig aztán ember legyen a talpán, aki átfogó képet tudna adni a közel egy tucat ország gyártóitól származó vasparipákról.

Kínai gőzmozdonyok kínai, japán és angol megjelölései, elnevezései 1949 előtt. A sorozatok megjelölései így a tengelyelrendezést követik, függetlenül attól, hogy a jármű melyik évben, melyik gyártó által készült, tehát a sorozatban szereplő nagyobb szám nem feltétlenül jelent korszerűbb járművet és vice versa. (Pl. a PL₁₁ régebbi mint a KD₂.)

A fenti lista önmagában nem tűnhet borzasztónak, de később majd láthatjuk, hogy az 1959-es jelölési rendszerben bőven akadnak olyan járművek, melyek az átnevezések során egymás jelzéseit is viselték, miközben a sorozat neve is változott. Példának okáért, a híres QJ (前進, qián​jìn), azaz „Előrelépés” sorozatú mozdonyok 1958 és 1961 között a „HP”, vagyis „Béke” (和平, hépíng) elnevezést viselték, mely 1961. és 1971. július között az „FD”-re, „Antiimperializmusra” (反帝, fǎn​dì) változott.

Igen ám, csak időközben volt egy másik, a Szovjetunióból importált FD sorozat is, mely Félix Dzerzsinszkij után kapta a nevét. Az FD sorozat Kínában 1958-tól YH, azaz „Barátság” (友好, yǒu​hǎo), majd FX, tehát „Antirevizionizmus” (反修, fǎnxiū) néven vonult be a történelembe, mely végül, 1971 júliusában (a „másik” FD sorozat QJ-re történő átnevezésével egyidejűleg) kapta vissza az eredeti, FD megjelölést, ám elméletileg ez az FD már nem reprezentálta szovjet névadóját. Kicsit előreugrottunk az időben, de nézzük meg ezt a nagyszerű videót a vasutas körökben szintén közismert, Ulanqab (烏蘭察布, wūlánchábù) és Tongliao (通遼, tōng​liáo) városai között húzódó Jitong vasútvonalon.

A rövid pihenő után pedig folytassuk a történelmi „kalandot” a Fengtai – Zhangjiakou vonal járműveivel és az import gőzmozdonyok egyre tágabb tárházával.

A vasútipar olvasztótégelye

Korábban már olvashattuk, hogy érdekeltségeik okán a Kínában tanyázó hatalmak saját maguk által kezdték el kiépíteni a vasúti infrastruktúrát, míg a kínai vezetés csak néhány évvel később barátkozott meg a vasúttal, részben a közvélemény nyomására (!). Kínai járműgyártás mint olyan viszont még gyakorlatilag nem létezett, ezért hiába volt hazai vívmány a Fengtai – Zhangjiakou vonal, az arra szánt első mozdonyok, akár készre szerelve, akár alkatrészenként mégis az Egyesült Államokból és Nagy-Britanniából érkeztek.

Zhan Tianyou (詹天佑, zhān tiānyòu), a kínai vasút atyja több üzletet is nyélbe ütött még a vonal építése során, így jöhetett létre 1908-ban a Beyer, Peacock and Co. által gyártott, 0-6-6-0 tengelyelrendezésű ML₁-es és a LIMA-féle, ún. „Class C SHAY” (70-150 tonna öntömeg, 3 forgóváz, 3 henger (furat x löket: 431,8 x 457,2mm), 137,89 bar kazánnyomás) rendszerű RA sorozat.

A pekingi Fengtai és Zhangjiakou között húzódó vasútvonal megvalósult és tervezett nyomvonalai. Ugyan Kinder és japán műértők külföldi technológia bevonását is javasolták az akkoriban nagy kihívást jelentő, 1090,5 méter hosszú Badaling alagút kifúrásához, ám Zhan Tianyou ragaszkodott a kínai technológiához (értsd: emberi erő a gépek helyett), így a munkások átlagosan napi 0,9 métert haladva, 1908. május 22-re készültek el a vonal szempontjából kritikus műtárggyal.

S, hogy minek SHAY? A Zhangjiakou felé húzódó, a híres Kínai nagy falnak is otthont adó Yan-hegységet (燕山山脈, yànshān shānmài) is átszelő vonal ugyanis akár 33,7‰-es emelkedőket, csúcsfordítókat is tartalmazott, melyek leküzdésére a SHAY mozdonyok „összkerékhajtása” pont kapóra jött. Efféle, RA sorozatú mozdonyból elvileg nem maradt fenn egy sem, azonban az USA-ban, a Greenbrier Cheat & Elk vasút jóvoltából továbbra is megtekinthetünk egy hasonló járművet.

A Fengtai - Zhangjiakou vasútvonal építési munkálatai 1907-ben, előtérben egy 1906-os, Baldwin gyártmányú 2-6-4T tengelyelrendezésű, DB₃-as sorozatú mozdony, melyből összesen 4 érkezett Kínába. E vonal napjainkban a Peking – Baotou, 824km hosszú vonal része, míg a „korszerűtlen” építőmérnöki megoldásokat tartalmazó szakaszok műemlékként funkcionálnak. (Forrás: RedoCN)

Eközben persze szállingóztak a járművek az ország további részeibe is, így többek közt megérkeztek a Beyer, Peacock and Co. gyártmányú KD₃-as és az ALCO-féle, a Pennsylvania Railroad H6-os járműveihez hasonló, 2-8-0 tengelyelrendezésű, KD₁₀, (mely később a Dél-Mandzsúriai Vasúttársaság SoRiSa sorozatú járművei lettek), a Baldwin gyártmányú, ugyancsak 2-8-0 tengelyelrendezésű KD₁₁, az oroszoktól és németektől „kapott” ET₂-es (az orosz O (О^д) sorozat alapján) és a szintén német Henschel által készített ET₄-es sorozatú mozdonyok.

A pekingi Kínai Vasúti Múzeumban megőrzött, 1913 és 1941 között gyártásban lévő KD₅-ös sorozat KD₅ – 373-as tagja (felül), a Kaohsiungban található DT609-es (bal) és az ezen mozdonyok alapjának tekinthető JNR 9600-as sorozat 9613-as (ex. Oyubari Railway 7-es) számú járműve. Hasonló műszaki paraméterekkel, ám csupán 1000mm-es nyomtávval rendelkezett a KD₅₅-ös sorozat, mely az 1950-es években készült a Kunming – Haiphong vonalra. (A fekete-fehér képet Terada Makio készítette 1972 márciusában. A képekre kattintva azok nagyobb méretben is megtekinthetőek!)

Külön szót érdemel az MG és XK sorozat is, mely 2-6-0 és 0-6-0T tengelyelrendezéssel került bevetésre a North British Locomotive Co., a francia Fives-Lille, a német Hannoversche Maschinenbau AG (Hanomag) és más gyártók közreműködésének köszönhetően, illetve az MG₁ sorozat az első, mely tömeggyártásban Kínában készülhetett, a fennmaradt emlékek alapján a Western filmekben látható mozdonyokhoz hasonló, méretes „bivalyhárítóval” (cowcatcher) az elején.

Az XK₁ sorozat pedig egyike az első „fúzióknak”, hiszen ugyanazon széria tagjait két vagy több gyártó szolgáltatta, esetünkben a Baldwin és az orosz Kolomna (Ь^а és Ь^к sorozatú mozdonyok). A gyártók közötti „klikkesedés” itt kiválóan megfigyelhető, hiszen orosz járművek, beleértve a korábban említett ET₂-t és az itt nem tárgyalt TH₁₁-es sorozatot (eredetileg G (Г) sorozatú mozdonyok), szinte kizárólag az egykor orosz fennhatóságú kínai keleti vasútvonalra, így a későbbi Dél-Mandzsúriai Vasúttársaság számára készültek.

Az egyik fennmaradt XK sorozatú gőzmozdony egy ismeretlen helyen. (Fotó: Zeng Xiang)

Fontos azonban hangsúlyozni, hogy a XX. század első évtizedében megépült vonalak nagy része még a mukdeni incidens (1931. szeptember 18.) idején sem alkotott összefüggő hálózatot, így hosszú ideig bizonyos járművek csak az ország bizonyos pontjain voltak megfigyelhetőek.

Kína és a Koreai-félsziget vasúthálózata a mukdeni incidens (1931. szeptember 18.) idején. (Forrás: Chen Yanhou: 九一八事變時全國鐵路圖 [Kína vasúti térképe a mukdeni incidens idején]. In: Chen Yanhou: 中國鐵路創建百年史 [A kínai vasút alapításának 100. évfordulója]. Taipei, Taiwan Railway Administration, 1981. | A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

Ennek tükrében gondolhatnánk, hogy mennyire jó, a megszállók gyakorlatilag Kína minden pontján megkezdték maguknak a vasút kiépítését, ám a „független”, kínai vasúti beruházások már nem zajlottak ennyire gördülékenyen. Időben így el is érkeztünk a császári Kína végnapjaihoz és az 1911-es „vasútvédő mozgalom” kezdetéhez. A császári udvar ugyanis hiába engedélyezte a provinciáknak, hogy maguknak fejleszthessenek vasutat (pl. kötvények kibocsájtásával), az ezek megépítéséhez szükséges anyagi források hiánya, a korrupció és egyéb viták számos beruházást ellehetetlenített vagy évekre elodázott, ezért a császárság a helyi finanszírozású vonalak államosítását tervezte.

A boxerháború után a nyugati hatalmaknak fizetendő, kvázi jóvátétel súlyos anyagi terheket rótt a császári költségvetésre, mely így az államosított vasútvonalak értékesítésével próbált volna enyhíteni az ún. Boxer Protokollban rögzített, Nagy-Britannia, Németország, Franciaország és az Egyesült Államok bankjaival fennálló hiteltörlesztési kötelezettségein, melyet kínai befektetők értelemszerűen nem néztek jó szemmel. Mindez 1911. augusztus 11-13. között a Sichuan (四川, sìchuān) tartományban található Chengdu (成都, chéngdū) városában fajult erőszakba, mely közvetve a wuchangi felkelést (a mai Wuhan (武漢, wǔhàn) városának része), a Xinhai forradalmat és végeredményben a Qing-dinasztia végét jelentette.

A Kínai Köztársaság vasútjainak első vezetői. Bal oldalon, középen Wu Yulin (吳毓麟, wú yùlín) admirális, az ország első közlekedési minisztere, tőle balra fent Sun Taoyu (孫多鈺, sūn duōyù), miniszterhelyettes, jobbra lent pedig Bao Guangyong (包光鏞, bāo guāngyōng), vasúti miniszer. A kép jobb oldalán a vonali igazgatóságok, így a Hongkong – Guangzhou, a Jilin (吉林, jílín) – Changchun (長春, zhǎngchūn), a Guangzhou – Foshan (佛山, fúshān), a Xiamen (廈門, xiàmén) – Zhangzhou (漳州, zhāngzhōu) és a Qinghua (清化, qīnghuà) – Daokou (道口, dàokǒu) vonalak vezetőit láthatjuk. Utóbbi vonal egy 1902 és 1949 között üzemelő, főleg henani érdekeltségű bányavasút volt. (Forrás: Zeng Kunhua: 中國鐵路史 [A kínai vasút történelme]. Taipei, Guangwen Kiadó, 1972. | A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

Az újonnan alapított Kínai Köztársaságot irányító Beiyang kormányzat regnálása alatt néhány évig tartó átmeneti, relatíve békés időszak következett (miniszterelnök-jelöltek elleni merényleteket leszámítva), melyet végül ismét sötét évtizedek, monarchiallenes háború, északi hadurak villongásai, az északi hadjárat és a kínai polgárháború első szakaszai követtek, melynek során továbbra is történelemalakító szerephez jutott a vasút.

Minderről a sorozat második részében olvashatunk majd bővebben, addig azonban tekintsük meg, hogy milyen is lehetett a vonatozás az akkori Kínában, a Kínai történet 2. c. film részletével.