Már jó régen, több mint hat évvel ezelőtt foglalkoztam utoljára Tajvan „cukorvasútjaival”, úgyhogy elérkezettnek láttam az időt egy kis frissítésre. Az akkori bejegyzés inkább felfogható egyfajta történelmi kitekintésnek, hiszen akkor (még) nem álltam le hajkurászni a vonatokat, most viszont már van tajvani jogsim is, úgyhogy nem voltam rest felkelni hajnal 4-kor és üldözőbe venni a kora reggeli első cukorszállítmányokat Huwei közelében.

Tajvan leggyorsabbja és leglassabbja egy képen: Huwei közelében a helyi cukorgyárat kiszolgáló iparvágányt a tajvani nagysebességű vasút is keresztezi.

A cukornádföldeken túl két másik cukorgyárról, a taichungi Yuemei és a korábban már említett Xihu üzemről is szó lesz, utóbbi esetben sajnos ismét némi „züllésről” számolhatok be, melyet sajnálatosnak és elfogadhatatlannak tartok egy ilyen fontosságú technológiai emléknél.

Huwei

A Huwei cukorgyár Tajvan utolsó olyan cukorgyára, melybe a földekről származó cukornád vasúton érkezik. Ez annyiból is érdekes, hogy az első, 2016-os látogatásom óta ez a módi mit sem változott: Nem zárt be rakodó, nem zárt be az (egyébként sem hosszú) üzemelő vonal egy része se, nem változott a gördülőállomány, így továbbra is többé-kevésbé érintetlen formában enged betekintést az érdeklődők számára e múlt századbeli vasútüzem. Lényeges változás azonban, hogy azóta a cukorgyár vezetése is ráébredt, hogy viszonylag nagy az érdeklődés az iparvasútjuk iránt, így végre már a neten is elérhető az adott idényre tervezett menetrend, nem kell helyben érdeklődni. Ebből kifolyólag határoztam el én is, hogy ezúttal végigkövetem az egyik reggeli „műszakot”, mely kicsivel 8 előtt kezdődött.

Kora reggeli életkép a cukorgyártól kb. 10km-re fekvő 12-es számú rakodónál.

Huweihez a TRA Dounan, illetve a THSR (Tajvani Nagysebességű Vasút) Yunlin állomásai esnek legközelebb, azonban probléma volt, hogy ezek egyikénél sem volt olyan motorkölcsönző, mely már reggel 6-7 környékén is nyitva lenne. A kicsivel távolabb eső Douliu állomása mellett viszont pont találtam egy „rusztikus” kölcsönzőt – mely ugyan drága volt kissé –, de legalább a nap 24 órájában nyitva volt. A közlekedési eszköz problémáját leküzdve vághattam hát neki a vidéknek.

A kora reggeli órákban a vasúton még nincs nagy élet, ellenben az aratás már javában zajlik, így a vonat érkezésekor hamar meg lehet tölteni azt. A kép jobb oldalán betakarításra váró cukornádat láthatunk.

A vasútüzem, melyet ezúttal meglátogattam, hivatalosan a Magongcuo vonalon zajlik, mely egykor a Baozhong határában található, 1935 és 1967 között fennállt Longyan Cukorgyárat, illetve mellékvonalakon át a tengerparti ültetvényeket kötötte össze a huwei üzemmel. A környéket viszonylag sűrűn átszőtték a cukorgyárak iparvasútjai, így a Magongcuo vonal környékén lépten-nyomon találni nyilvánvaló (és kevésbé nyilvánvaló) vasúti hagyatékokat, kezdve a gyanúsan nagy ívben kanyaradó utaktól az árokba behajított szelvénykőig. Ha lenne egy kicsivel több időm, biztosan utánajárnék ezeknek is, hiszen e kiváló vonaltérkép segítségével könnyedén bejárhatjuk a hálózat maradványait.

Huwei közelében ágazik ki a Magongcuo vonalból az 1911 és 1982 között üzemelő, 45,5km hosszú Beigang vonal mely Huwei és a Beigang Cukorgyár között létesített összeköttetést.

A Tajvantól gyakran szokatlanul egyenes utaknak hála gyorsan elértem célom a még üzemelő cukorvasút jelenlegi végállomásának tekinthető 13-as számú rakodónál, ahol már javában sorakoztak a cukornáddal megtöltött kis teherkocsik. Kis meglepetésemre a rakodó személyzete már láthatóan hozzászokott az érdeklődőkhöz és nem egy macskakővel várták az odatévedt idegent, így a barátságos, ám annál porosabb légkörnek hála én is szívesebben kattogtattam.

A korai érkezésem kifizetődőnek bizonyult, hiszen alig pár perccel azután, hogy befutottam, már meg is érkeztek az üres kocsik a cukorgyárból, noha az első vonat érkezésére jóval később számítottam. A kelet felől érkező kis jármű sziluettje a Nap ellenfénye, valamint a poros és viszonylag párás idő okán csak egészen közel érve engedte láttatni a részleteket, így csak a rakodó területére érve derült ki, hogy egy B-sorozatú DIEMA gyártmányú jószágról van szó. A német Diepholzer Maschinenfabrik Fritz Schöttler GmbH, avagy DIEMA az 1970-es évek végén két részletben összesen 91 járművet gyártott a Tajvani Cukorgyárak számára, ezeket később helyben A- és B-sorozatként azonosították, hiszen előbbi sorozat Allis-Chalmers, utóbbi Mercedes-Benz gyártmányú erőgépeket kapott (innen az a „A” és „B” megjelölés). A Huwei Cukorgyár egyébként csak a B-sorozatot használta és használja napjainkban is.

A 13-as számú rakodó látképe.

A már kissé hiányos vágányzatnak köszönhetően a kis mozdony viszonylag érdekes módon járt körbe, a rakodó személyzetének beletelt pár percbe, mire kitalálták, mi legyen, hiszen előbb el kellett tenni a teherkocsikat az útból.

A cukorgyárból a szerelvény mozdonyát különösebb körüljárási lehetőség és teherkocsik által elfoglalt vágányok erdejében kellett ismét „irányba” állítani.

A rövid tehervonatot így előbb a tényleges rakodás színhelyéül szolgáló beöntő alá tolták, ahol a teherautók és a traktorok által továbbított, speciális felépítménnyel rendelkező önürítős pótkocsik tartalmát közvetlenül a teherkocsikba lehet dönteni.

A szerlvény beállítása a rakodóvágányra, háttérben pedig az egyik rakott teherautó már alig várja, hogy megszabaduljon terhétől.

Igen, ám az előző napi szerelvényben még maradtak megrakásra váró kocsik, így a mozdony távozása után a beöntő alá állított kocsikat traktorral húzták ki a korábbi pozíciójukba, majd az üres kocsikat szintén traktor segítségével terelték a beöntő alá, noha egy-két üres kocsi mozgatása esetén az emberi erő alkalmazása sem ritka. Miután végre minden elem elfoglalta helyét ebben a vasúti kirakósban, végre megkezdődhetett a rakodás, így gyakorlatilag néhány percenként érkeztek a traktorok és a teherautók is, utóbbiak tartalma gyakran 2-3 teherkocsi megtöltésére is elegendő volt.

A 13-as számú rakodó és a Taisugar egyik DIEMA gyártmányú mozdonyának látképe.

Az üres kocsik így alig fél óra alatt elfogytak és a tegnap félbemaradt szerelvénnyel együtt már itt, a kiindulási állomáson is egy jelentős hosszúságú rakott szerelvény állt össze.

A kocsik rakodása hatékonyan és gyorsan zajlik, hiszen az előző napról megmaradt kocsikat mielőbb el kellett juttatni a gyárhoz, megelőzendő, hogy azok rakománya „megromoljon”.

Külön érdekesség volt számomra a traktorok pótkocsijainak ürítése, melyek kapacitása ugyan jóval kisebb a teherautókénál, mégis játszi könnyedséggel emeltek fel és döntöttek több száz kilónyi cukornádat a teherkocsikba.

Traktor pótkocsijának (ún. infield dumping trailer) ürítése.

A vonat indulása előtti percekben gyorsan kereket oldottam, hiszen igyekeztem egy új helyen is lefotózni a szerelvényt, mely később minden egyes rakodó érintésével egyre csak nőtt és nőtt. Sietségem végül nem volt kimondottan kifizetődő, hiszen még ebédelni is volt időm a közeli Tukuban, s az időközben közel 60-70 kocsisra hízott szerelvény még mindig csak Huwei határához közeledett. A keskeny, 762mm nyomtávú pálya legfeljebb 40km/h-t engedélyez, de maguk a mozdonyok sem képesek sokkal többre, bár ekkora távolságon aligha van szükség sokkal nagyobb sebességre, vasútfotós szempontból pedig kifejezetten előnyös, hogy egy-egy járat (bár helyenként földúton), de akár autóval vagy motorral is könnyedén követhető, így több helyszínen is lefotózhatjuk ugyanazt a tehervonatot.

Az aznap főszereplője, a 127-es számú DIEMA mozdony poroszkál tehervonatával Huwei határában.

Külön érdekesség, hogy egy-két nagyobb útkereszteződést kivéve valamennyi átjáróban legfeljebb egy andráskeresztet találunk, a mozdonyok pedig hosszas kürtöléssel adják a térérzékkel még rendelkező sofőrök számára, hogy vonat közeledik, bár még úgy is sikerül majdnem minden évben összehozni egy-egy balesetet, hogy sok helyen jelzőőrt is kirendelnek a vonatközlekedés idejére.

Mindig meglepődőm, hogy egy relatíve nyugis vonalon ezernyi figyelmeztetés található, de empirikus példák azt mutatják, hogy a figyelmetlenség ellen Tajvanon sincs ellenszer.

Huwei belterületén a hagyományos KRESZ jelzések mellett csengő, teljes (gyakran szakállas) sorompó, zászlók és jelzőőr is biztosítja az útátjárókat.

Relatív izoláltsága ellenére a huwei üzemhez tartozó iparvasút nagy népszerűségnek örvend a vasútbarátok körében, de gyakran látni, hogy az utca embere is előtúrja a telefonját egy-egy járat közeledtének láttán / hallatán.

Mint említettem, a közelben található a THSR Yunlin állomása is, ennek kapcsán időről időre előkerül a személyszállítás ötlete is, mely így közvetlen összeköttetést biztosíthatna a nem éppen központi helyen található THSR állomás és Huwei belvárosa között, akár a régi Xiluo vonal maradványainak hasznosításával, akár egy teljesen új nyomvonal kijelölésével.

Ez is ugyanaz a vonat, bár számunkra most érdekesebb a jobb alsó sarokban található sínpár, mely az egykori Beixicuo állomásnál kiágazva az azóta szintén megszűnt Xiluo vonal részét képezte.

Sajnálatos egyébként, hogy e cukorvasutakat így lezüllesztették, hiszen napjainkban, ha nem is a reneszánszát, de egyfajta fokozott érdeklődést élvez valamennyi olyan cukorgyár, mely vonatozást is kínál. A bejárható vonalak hossza azonban még így is alacsony, mindössze néhány kilométer csupán, viszont tapasztalataim alapján legalább egy, „egzotikusabb” vidéken haladó vonal felélesztése sem maradna utas nélkül.

Xihu

A fenti sirámra egy keserédes ellenpélda a Changhua megyében található Xihu Cukorgyár, mely egyike a turistavonatokat is üzemeltető üzemeknek. Huwei társával ellentétben itt cukortermeléssel kapcsolatos tevékenységet már 2002 óta nem találunk, az épületek, az udvar és a vasút kizárólag a cukorgyártást megismerni vagy éppen a majálishangulatra vágyó látogatókat fogadja.

Turistásabb jellegéből adódóan a Xihu Cukorgyár Changhua, de akár még Taichung felől is kényelmesen megközelíthető busszal, a vasútvonal üzemelő szakasza pedig – sajnos már – gyalog is bejárható, de erről még lesz szó.

Az 1948-as, 762mm nyomtávú, AFB gyártmányú, 0-6-0 tengelyelrendezésű szertartályos gőzmozdony 28 éven át, egészen 1976-ig volt szolgálatban a közeli Xizhou Cukorgyárban. A kis mozdony - sok évnyi pangást követően -, 2007-ben, egy teljesen új kazánnal a belsejében született újjá és azóta is a cukorgyár egyik legnagyobb látványosságának számít.

Mivel már régóta nincs termelés, gyakorlatilag az egész terület szabadon felfedezhető és fotózható, az arra fogékonyak pedig így elsősorban az udvaron igazi kincsekre bukkanhatnak.

Hétvégi ottjártamkor igazi vurstlihangulat fogadott, már a főkapu előtt és az út túloldalán is tömegével sorakoztak a sült édesburgonyát, gesztenyét, kolbászt és társait árusító ételstandok, melyekből a cukorgyár területére is jutott bőséggel. Szerencsére itt az árusok száma megfelelően korlátozott, így nem kell lépten-nyomon ezeket kerülgetni, az üzem félreesőbb részein már kevésbé volt tapasztalható a tömeg. Gondolhatná bárki, hogy egy kis kajálás nem árt senkinek, de általában idáig terjed a tajvani kreativitás szinte mindegyik, több-kevesebb potenciállal rendelkező emlékműnél, történelmi jelentőségű helynél. Gyakran egyszerűen képtelenek oly’ módon kialakítani az objektumot, hogy akár az időszakos, akár az állandó programok legalább marginálisan kapcsolódjanak a helyszínhez, egyúttal vonzóak, érdekesek legyenek minden korosztálynak. Itt is a legfőbb attrakciót a vonatozás, a kajálás jelenti, aztán bumm, ezzel ki is merült az ötletek tárháza, a terület maradék 90%-át meg majd beszántják, ha az érdeklődés és a pénz hiánya miatt már fenntarthatatlanná válik.

A Xihu Cukorgyár egyik turistavonata halad a gyár irányába. 

Japánban tapasztaltam, hogy gyakran egészen „jelentéktelen”, kevésbé ismert helyeket is milyen érdekesen, ötletesen, interaktívan, de főleg autentikusan be tudnak rendezni, ám ez a hozzáállás gyakran teljesen hiányzik a tajvani oldalon. Megfigyelhető hát, hogy ha nincs fesztiválhangulat (értsd: kaja, pia, dodzsem, körhinta stb.), akkor számos helyen szinte elenyésző a látogatók száma, mert egyszerűen nem lenne más, mely becsalná azokat is, akik nem kifejezetten a téma iránti érdeklődésből keresik fel az üzemet.

Néhány nyitott és a téli időszakban néha felbukkanó zárt személykocsik, valamint egy Hitachi gyártmányú mozdony a gyár udvarán.

Ezen a ponton viszont sajnos az is kibukik, hogy a hétvégi parádézás és a vonatjegyek önmagukban nem is képesek fenntartani még azt az aprócska, „dinamikus” kiállítást, nevezetesen a turistavonatokat, melyek jelen fejezetet is inspirálták. Ennek nyomán így 2022 őszére az eddig sem túl hosszú, kb. 4km-es, még bejárható szakasz a pálya rossz állapota miatt mindössze 1,5km-re rövidült, de ami különösen arcátlan az üzemeltetők részéről az az, hogy a jegyárak ennek ellenére változatlanok maradtak. Igazi, „Hogyan vágjuk vissza a kiadásainkat hatékonyan kezdőknek” szemlélet, miközben a lerohadt vonalszakasz helyreállításáról még csak szó sem esett eddig.

A vonal legnagyobb részének (elvileg) ideiglenes bezárása óta a járatok csupán egy közeli, egykori rakodóig közlekednek. A retúr út így mindössze kb. fél órára rövidült a korábbi egy óráról.

Öröm az ürömben (bár kérdés, hogy lehet-e ezt örömnek nevezni), hogy az üzem látogatása továbbra is ingyenes, a vonatozást leszámítva tényleg minden helyszín szabadon látogatható, úgyhogy a körülmények miatt hisztit követően fedezzük hát fel az üzem udvarán álló ereklyéket.

Talán nem mondok sok újdonságot azzal, hogy ezen „ereklyék” mindegyike a hét bármely napján megtekinthető (hiszen az lenne meglepetés, ha ezek valaha is megmozdulnának), szemben a gőzös vonatozással, mely ugye csak vasárnap érhető el, így ennyi szerencséje lehet a cukorgyártás és/vagy a gazdasági vasutak iránt érdeklődő látogatóknak, hogy nem feltétlenül kell tömeggel is számolni, ha valami érdekeset is szeretnének látni. A fűtőház például rögtön a főkapu közelében található, ahol igazi ritkaságokra, a karbantartás során egykor használt szerszámokra, berendezésekre bukkanhatunk, illetve vasárnaponként a gyár egyetlen gőzmozdonyának kiszerelését is megfigyelhetjük.

1920-as, a japán Amemiya Nehézipari Vállalat által gyártott, 16 tonna öntömegű, széntüzelésű gőzmozdony. A tokiói cég járművei igazi kuriózumnak számítanak, hiszen az 1929-es gazdasági válságot követően a vállalat néhány évnyi haláltusát követően 1934-ben oszlott fel.

Itt a háttérben még két további gőzöst, a belga Les Ateliers Métallurgiques de Tubize (röviden csak Tubize) és a szintén japán Nippon Sharyo termékeit találhatjuk még meg, ám ezek csak jóval később, az 1940-es években érkeztek Tajvanra, előbbi a Nantou, utóbbi a hamarosan bemutatásra kerülő, taichungi Yuemei Cukorgyár állományát erősítette. Érdekesség, hogy itt tekinthető meg a jelenleg is üzemelő, 346-os számú gőzmozdony eredeti kazánja is.

A 346-os számú gőzmozdony eredeti kazánja.

Az udvarra visszatérve (számomra) külön érdekességet nyújtott a banyan fák alatt megbújó üzemi helyénmaradó őrhely, mely egy rekordhosszú statárium és egy jóval militánsabb Tajvan mementójaként maradt ránk.

Ezen őrhely általában légoltalmi óvóhellyel együtt került kialakításra, különbség azonban, hogy előbbi funkciója – magyarországi társaihoz hasonlóan – az volt, hogy az illetékesek az esetleges bombatámadást megfigyelhessék, illetve az elsőkörös kármentesítést, oltást megkezdhessék, míg utóbbi – nevéből adódóan – egy masszív, több méter vastag vasbetonnal és földdel befedett helyiséget jelentett, ahová a munkások elrejtőzhettek. Szerencsére e létesítmények gyakorlatilag teljes életútjuk alatt munka nélkül maradtak.

A gyár területén található két üzemi helyénmaradó őrhely egyikének bejárata.

Kedvencem volt a rendezőpályaudvar végén található mini kocsibuktató és tolópad is, melyek funkciói magukért beszélnek: A cukornádas kocsikat azok oldalának felnyitásával lehetett üríteni, ebben segített a kocsibuktatónál kialakított két kampó, melyek illeszkednek a kocsikon található nyílásokba, így a buktatás során a kocsi oldala automatikusan kinyílik. A kiürült kocsi ezután egy tolópad segítségével, egy másik vágányon át hagyhatta el a kocsibuktatót. Ebben a videóban megfigyelhetjük a kocsik ürítésének teljes folyamatát is.

Az ominózus buktató és a tolópad. A kiürült kocsit az ellentétes irányú vágány mentén elhelyezett csörlő és drótkötél segítségével húzták el a helyszínről.

Jelentős fogyatékosságai ellenére a Xihu Cukorgyár még így is bőven felfér a „top 5 legjobban megőrzött cukorgyár” listára, hiszen kevésbé szerencsés társai napjainkra vagy a földdel lettek egyenlővé, vagy felismerhetetlenségig rehabilitálták őket.

Yuemei

A most bemutatásra kerülő cukorgyár trió harmadik tagja Taichung külvárosi részén, Houli kerületben található. Ez az üzem jelen írás egyetlen olyan tagja, melynél már egyáltalán nem találunk mozgó (vasúti) járművet és a vonzerőt még jobban a dominálja a korábban már kifogásolt vurstlihangulat. És ez nem vicc, elég csak megnézni a Google térképén, hogy az értékelők mekkora hányadánál jelentkezett pozitívumként a „finom fagyi”, az idétlen, dottószerű vonat vagy az állatos dodzsem.

A taichungi Yuemei cukorgyár látképe. A parkoló végtelen betontegere helyén egykor az üzem rendezőpályaudvara terült el.

A három üzem közül valószínűleg ez közelíthető meg a legkényelmesebben, hiszen a közvetlen taichungi buszok mellett Houli felől is viszonylag sűrű menetrendet kínál a helyi tömegközlekedés. Ebből kifolyólag azonban itt rendszeres és lényegesen nagyobb a tömeg, mint Xihu esetén, bár az még mindig nem fér a fejembe, hogy miért jönne bárki – pláne gyerekkel – egy felhagyott ipari létesítménybe fagyizni, lufit venni vagy egy kvázi MÉH-telephez hasonló környezetbe dottózni.

Nem túl meglepő hát, hogy az üzem legnagyobb része teljesen kihalt, a vonzerőt jelentő standok és így a látogatók is bejárat közelében, a fák takarásában töltik idejük nagy részét, mely nem is csoda, hiszen, mint írtam, az üzem maradéka semmi olyat nem kínál, mely felkeltené a cukorgyártás iránt közömbös látogató érdeklődését. 

A hely egyetlen pozitívuma, hogy – mivel a kutya nem nyúlt semmihez az elmúlt években – rendkívül autentikus, minden ipari környezetben, flanc és látogatóbarát elrendezés mellőzésével tekinthető meg. Egy szűk, érdeklődő rétegnek ez minden bizonnyal bejön, nekem is bejött, hogy nem egy steril, kincstári hangulatú múzeumban, hanem egy kvázi vastelepen vehettem szemügyre a különféle berendezéseket, de sajnos ez hosszútávon nem fenntartható, a látogatók többségét sem érdekelték különösebben a többtonnás fogaskerekek és a környéken jól látszik az enyészet is.

Megint azt tapasztaltam hát, hogy nem maga a cukorgyár, annak informatív, igényes, autentikus módon megőrzött mivolta a hely vonzereje, hanem a berendelt étel-, ital- és játékárusok.

Ebből kifolyólag ennél az üzemnél minimális volt a vasúttal kapcsolatos látnivalók száma. Ugyan a bejáratnál rögtön a 808-as számú, 1967-es, Hitachi gyártmányú mozdony köszönti a látogatót, a vasutas látnivalók nagy része csak jóval beljebb kaptak helyet. Az árusok között bújik meg fotózhatatlan módon kiállítva a korábban említett, Tubize és AFB gyártmányú gőzmozdonyok újabb honfitársa, a 369-es számú, 1948-as évjáratú Tubize mozdony is, mely a már korábban szintén említett Beigang Cukorgyárnál szolgált.

A Yuemei Cukorgyárat 1909-ben alapította egy Komatsu Nanmei nevű japán üzletember Dajia Cukorgyár néven. Az üzemet a második világháború során a szövetségesek, illetve elsősorban az USA légiereje tette próbára (hiszen ekkor Tajvan még japán fennhatóság alatt állt), így annak jelentős része megsemmisült, a napjainkban is látogatható „föld alatti kémény”, is e támadások mementójául szolgál. A sebtiben elvégzett helyreállítási munkákat követően az üzem 1946-ban vált a Tajvani Cukorgyárak fennhatósága alá Yuemei Cukorgyár néven, ahol egészen 1999-ig zajlott a termelés, bár vasúti kiszolgálás már ekkor sem volt.

A Yuemei Cukorgyár bejáratánál az egykor a tainani Annei Cukorgyárnál serénykedő, 808-as számú Hitachi mozdony fogadja az arrajárókat.

Az üzem belseje felé nyomulván, a kalapárusokat kikerülvén mintha egy teljesen más dimenzióba érkeztünk volna. A nyüzsgő piacteret magunk mögött hagyva gyakorlatilag az üzem egy olyan részére juthatunk, melyhez szerintem a cukorgyártás leállítása óta nem nyúltak.

Az árusoktól eltávolodva általában ez az üzem jellemző látképe.

E félreeső helyen találhatjuk az üzem gyakorlatilag egyetlen vasúti különlegességét, a hazai gyártmányú, „GMC” megjelölésű mozdonysorozat utolsó tagját, mely azonban – az üzem többi részéhez hasonlóan – látványos bomlásba kezdett. Ha valaki a „GMC”-t látván a General Motors-ra gondolt, az jól tette, ugyanis a jármű szívét valóban a GMC, illetve akkor még GMC Truck & Coach Division által gyártott CCKW 2½-ton 6×6 teherautókban is használt GMC 270-es erőgép adta.

Érdekes ez a pálfordulás, hiszen pár éve a USAF még Tajvant bombázta, majd a USAID (United States Agency for International Development) „jóváltából” az elkövetkező években az ún. Post-War Relief Period (1946 - 1948), a Marshall-terv (1949 - 1952), a Mutual Security Act (1953 – 1961), majd a FAA (Foreign Assistance Act, 1962-től) keretén belül több száz millió dollárnyi mezőgazdasági termék, gépek, technológia, a Tajvannal kapcsolatos írásaimban gyakran említett EMD dízelmozdonyok és a GMC CCKW teherautói is a szigetre érkeztek.

A „barkács” mozdonyból eredetileg 20 darab készült az 1950-es években, de napjainkra csupán ez az egy példány maradt fenn. A képen a chiayi Suantou Cukorgyárból deportált, Brookville gyártmányú mozdony társaságában láthatjuk.

A fenti képen, a háttérben látható tető egyébként egy vasúti megálló peronját rejti, érkező vagy induló vonatokra azonban nem kell számítania a látogatónak, hiszen a vágányok csupán a peron hosszát fedik le. Kicsit becsapós, hiszen az „állomás” felirat már messziről látható, így az érdeklődő azt gondolhatja, hogy van valamiféle, a Xihunál közlekedő turistavonathoz hasonló szolgáltatás, ám itt csupán néhány fedett teherkocsit és egy újabb Hitachi mozdonyt találunk. Érdekes ez a kialakítás is, hiszen az eredeti vágányok gyakorlatilag merőlegesen álltak erre az utólag, kvázi dísznek felhúzott állomásra.

A 817-es számú, Hitachi gyártmányú mozdony néhány fedett teherkocsi társaságában.

A Yuemei Cukorgyár így egy kiváló példa arra, hogy hogyan őrizzünk meg egy történelmi jelentőségű helyet a lehető legkisebb pénz- és energiabefektetés és az „igazából az se baj, ha már nincs” mentalitás mellett. Mondhatja persze bárki, hogy más a felfogás, a cukorgyárakhoz való hozzáállás, azonban kissé méltatlannak tartom, hogy a tajvani történelem egy relatíve fontos szelete, mely egykor a sziget gazdaságának jelentős részét képezte, ilyen kis figyelmet kap szinte valamennyi fennmaradt helyszínen. Mindent egybevetve, ez az egész cukorgyárasdi egy nagyobb, kiterjedtebb probléma egy része csupán, hiszen ez nemcsak a Tajvanon rendszeresen megfigyelhető, fogyatékos és/vagy igénytelen állagmegóvásról, hanem az utca emberének, a turisták érdeklődésének felkeltésére tett erőfeszítések hiányáról szól. Üde, ám sajnos elég elszigetelt eset a chiayi Suantou Cukorgyár, ahol konkrétan új vonalszakaszt is építettek a közelben fekvő múzeumhoz és a THSR pályaudvarhoz.

A statárium óta eltelt néhány évtized, már felnőtt pár olyan generáció, mely nem háborúra készül 24/7, ennek ellenére a helyi kultúra és történelem ápolása továbbra is bosszantóan igénytelen, kelletlen, nemtörődöm, a helyszínek valami ordenáré adalék – pl. ételstandok, árusok – híján puszta mivoltukban képtelenek kapocsként szolgálni az egyébként széleskörű nemzetközi (el)ismertségre törekvő Tajvan és a külföldi közönség, de gyakran még a tajvani emberek között sem.

A Tajvani Cukorgyárak emblémája a Yuemei Cukorgyár egyik épületének oldalán.

Sokan azzal védik ezt a fajta magatartást, hogy „Tajvan nincs rászorulva a turisták pénzére”, ami lehet, hogy valahol igaz, azonban a kultúra, a múlt és úgy en bloc a saját élettér fenntartásának, megőrzésének igénye éppen nem a pénzről kellene, hogy szóljon.