Az első részben a Hanshin, Sanyo és Hankyu vasúttársaságok mellett megismerhettük a Kansai-régióban működő magán-vasúttársaságok árképzését és az elérhető jegyeket, míg a továbbiakban három további társaság járműveivel és szolgáltatásaival ismerkedhet meg az olvasó.

A Nankai Electric Railway

A régió déli része felé fordulva az eddig felsorolt magán-vasúttársaságok közül az első keskeny nyomtávú, tehát 1067mm-es hálózatot üzemelő résztvevőnk következik a Nankai Railway személyében. A Hanshin/Sanyo duóhoz hasonlóan a Nankai sem rendelkezik kiterjedt hálózattal, hiszen vonalainak száma mindössze háromra korlátozódik, melyek azonban két rendkívül népszerű célpontot, a Koya-hegyet (高野山) és a Kansai nemzetközi repülőteret is összekötik Osaka belvárosával.

A Nankai vasúttársaság vonaltérképe. (Forrás: Sainanin)

A társaság ráadásul igen hatékonyan veszi fel a versenyt a reptér felé tartó másik nagy rivális, a JR West járataival szemben, hiszen 2016-ban a vasúton erre utazók mintegy 47%-a, vagyis közel 9,4 millió ember választotta a Nankai járatait.

Ez nem is meglepő, hiszen a JR-féle „Haruka” (はるか) gyorsvonatok helyjeggyel együtt 2430 yenért szállítják utasaikat a repülőtér és Tennoji (天王寺) között, míg a Nankai-féle „rapi:t” (ラピート) kollegáik mindössze 1430 yenért teszik meg nekünk ugyanezt a szívességet, mely nagyjából a reptéri buszok viteldíjával egyezik meg, ám a menetidő mindössze fele azokhoz képest. A JR nagy előnye viszont, hogy „Haruka” járataik Kyotoig vagy akár Maibaráig is közvetlen összeköttetést nyújtanak, mindezt azonban már relatíve borsos, nagyjából 5400 yenes díjért cserébe.

Nankai 50000-es sorozatú „rapi:t” EMU Imamiyaebisu (今宮戎) állomás közelében. Az efféle járatok naponta több alkalommal nyújtanak kedvező árú eljutási lehetőséget a Kansai nemzetközi repülőtér és Namba állomásai között.

A futurisztikus kialakítás ellenére az 50000-es sorozat egészen régi darab, hiszen a Nankai még a Kansai nemzetközi repülőtér 1994-es megnyitójára mutatta be a sorozatot. A 6 kocsiból álló járművekből összesen 6 darab készült, melyek szerelvényenként 4 másodosztályú és 2 első osztályú (Super Seat) kocsiból állnak. Az acél felépítményű, 20000 x 2850 x 4140mm-es járművek szélességben és hosszúságban is változást mutatnak a Nankai egyébként mindössze 2744mm-es széles gördülőállományához képest, illetve a különleges kialakítású homlokfalnak köszönhetően az első és utolsó kocsik teljes hossza is 21750mm-re nőtt.

A Nankai 50000-es sorozatú motorvonatának vezérlőkocsijainak jellegrajza. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

Az 1500V egyenfeszültségről üzemelő, 3M3T konfigurációjú járművek 12 darab, egyenként 120kW névleges teljesítményű, kalickás forgórésszel ellátott villanymotorral rendelkeznek, melyek szabályozásáért GTO, majd a 2016-os korszerűsítést követően IGBT elemekkel felszerelt impulzus szélesség modulációs (PWM) inverter felel.

Az ívelt mennyezetű kocsikba pillantva először egy nagyméretű poggyász- és előteret találunk, melyeket 1090mm széles, önműködő ajtók választanak el az utastértől. Mindkét osztályon a repülőgépeken lévő változatokhoz hasonló, zárható csomagtartót találunk, míg az ülések normál osztályon 460, első osztályon 480mm szélesek, 1030 ill. 1200mm-es lábtér mellett.

Nankai 50000-es sorozatú „rapi:t” EMU első osztályú, „Super Seat” utastere.

Az előbbiekben említett, Sanyo/Hanshin és Hankyu társaságokkal ellentétben a Nankai-féle „Limited Express”, avagy gyorsvonati járatok már feláras szolgáltatások. A „rapi:t” mellett a Nankai négy további ilyen gyorsvonatot kínál, melyek a Namba – Wakayamako (和歌山港) viszonylatú „Southern” (サザン, sazan), a Namba és Gokurakubashi (極楽橋) között közlekedő „Koya” (こうや), a Semboku Rapid Railway (泉北高速鉄道, senboku kōsoku tetsudō) vonalán át Izumi-Chuo (和泉中央) állomásig közlekedő „Semboku Liner” (泉北ライナー, senboku rainā) és a Namba – Hashimoto (橋本) viszonylatú „Rinkan” (りんかん).

Ezen járatok pótjegyei azonban továbbra sem kifejezetten drágák, hiszen a „rapi:t” járat „Super Seat” ülőhelyei esetében mindössze 720 yen a teljes viszonylatra (összehasonlításképp, a „Haruka” első osztályú ülőhelyei már önmagukban 1930 yenbe kerülnek a repülőtér és Tennoji között).

Nankai 30000-es sorozatú „Koya” gyorsvonat.

Természetesen a Nankai tarsolyában lapuló vonatsorozatok száma és leírása is több, Értelmező Kéziszótár vastagságságú könyvet tölthetne meg, úgyhogy ezúttal is csak egyet emelnék ki a tömegből. Aki esetleg rákeresett a Nankai-féle gördülőállományra és azt figyelte meg, hogy a járművek közül több is rendkívüli hasonlóságot mutat a Budd-féle rokonaikkal a bordázodott oldalfallal és acél kocsiszekrénnyel, az bizony pirospontot érdemel, ugyanis a 60-as, 70-es években több járműszériát is a Tokyu Car Co. biztosított, aki éppen ebben az időben, 1962-ben vette át a Budd gyártástechnológiáját.

Nankai 6200-as sorozatú EMU Namba állomáson.

Ennek eredményeképp a 3000-es és a 6000-es sorozat, illetve az ezekből kifejlesztett további szériák, pl. 6200, 6300 is magukon viselik az amerikai gyártó tipikus ismertetőjegyeit. A több változatban is elérhető 6000-es sorozat jellemzően „Local”, „Sub Express” (区急) és „Semi-Express” járatokat szolgál ki, utóbbi kettő közt a különbség, hogy a Namba állomásról induló „Semi-Express” pl. Sakai (境) megállót követően mindenhol megáll, míg a „Sub Express” ez után is csak néhány megállót érint.

A Keihan Electric Railway

Negyedik versenyzőnk a a Keihan társaság, melynek legelső őse, az 1903-ban alapított Kinai Electric Railway (畿内電気鉄道, kinai denki tetsudō) a XIX. században kiépült Japán Birodalmi Vasutak relatíve gyors, ám drága, 27 senes, és a Yodo-folyón (淀川) közlekedő gőzhajók 11 senes viteldíjai közötti arany középutat kívánta megcélozni. A Kinai Railway 1905-ben váltotta nevét a ma is ismert Hanshin Electric Railway-re, s a cég jóval a folyó nyugati oldalán terjeszkedő Hankyu elődök előtt, már 1910. augusztásban megindította a vasúti forgalmat az osakai Tenmabashi (天満橋) és a kyotoi Gojo (五条, ma Kiyomizu-Gojo (清水五条)) állomásai között.

A 600V egyenfeszültséggel villamosított, ám 1435mm-es nyomtávvval kiépült vonal az évek során folyamatosan bővült pl. az Uji-felé tartó mellékvonallal, illetve a társaság, a konkurencia befolyásának csökkentése végett, a mai Hankyu Kyoto-vonalának és a mai Kintetsu Kyoto – Nara vonalának építését is megkezdte. Sőt, a társaság 1921-ben még saját erőműveket is vásárolt Wakayama prefektúrában, melyek egészen 1930-ig voltak a Keihan birtokában. A terjeszkedésnek az 1930-1931 között zajló Showa gazdasági válság (昭和恐慌, shōwa kyōkō) vetett végett, így a társaság kénytelen volt költségcsökkentő intézkedéseket hozni, mely így egyes befektetések kárára ment. A Keihan tulajdonában álló, egyébként 1971-ben megszűnt Wakayama Tramway szintén ebben az évben vált külön, míg a Keihan által épített Kyoto (Juso – Awaji szakasz) és Arashiyama vonalak (Katsura – Arashiyama) a Hankyu és a Keihan 1943-as egyesüléséből született Hanshin Kyuko 1949-es felbomlását követően a Hankyu-höz került át.

Keihan 800-as sorozatú motorvonat Hamaotsu (浜大津) állomás közelében. A társaság Otsu (大津) városában létesített vonalainak érdekessége, hogy villamoshoz hasonló módon integrálódtak a közutakba, melyek rendszerint középen választják ketté az útsávokat.

A végül meglehetősen szabdalt hálózattal tovább üzemelő Keihan az évek során több más társasággal, így a Kintetsuval és az 1969-ben megszűnt Kojaku Railway (江若鉄道) társasággal is kereste az együttműködési lehetőségeket, hogy fenntarthassák a közvetlen járatokat egyes állomások között. Napjainkban a Keihan a Kyoto Metro Tozai-vonal (東西線) Uzumasa-Tenjingawa (太秦天神川) és Misasagi (御陵) közötti szakaszának használatával 1997 óta teremt közvetlen kapcsolatot Arashiyama és Otsu között, ám az ezzel a vonallal merőlegesen futó, Kyoto – Osaka között húzódó Keihan-fővonallal (京阪本線) semmiféle kapcsolat nem létesült, így az Arashiyama vagy Otsu felől érkezők mindenképpen átszállásra kényszerülnek Sanjo (三条) állomásánál.

A Kyoto Metro kéregvezetésű pályáján való forgalom lebonyolításához ráadásul a Keihannak speciális, a szokásos 2,7-2,8m szélességű járművekhez képest jóval szűkebb szerkesztési szelvényű motorvonatokra volt szüksége, mely úgymond „befér az alagútba”. Ezen probléma orvoslására 1997-ben mutatkozott be a fentebb is látható Keihan 800-as sorozat, melynek 4 kocsiból álló szerelvénye mindössze 2,38m széles, vagyis közel fél méterrel keskenyebb mint más Keihan sorozatok.

Keihan 800-as sorozatú EMU utastere.

A méretesebb, 7-8 kocsit is tartalmazó szerelvények az osakai végállomások,　Yodoyabashi (淀屋橋) és Nakanoshima valamint a kyotoi Sanjo és Demachiyanagi (出町柳) állomásai közt teremtenek összeköttetést. Az ezen a vonalon közlekedő járművek újabb két tucat különféle sorozattal bővítené virtuális járműparkunkat, úgyhogy ezúttal is két szériát, a 2600-as és 8000-es motorvonatokat emelném ki.

E két sorozat közül a Kawasaki gyártmányú 2600-as változat már 1978 óta rója a síneket, az eredetileg legyártott vagy a 2000-es sorozatból átalakított 131 kocsiból napjainkra viszont már csak 49 darab, tehát mindössze 7 szerelvény maradt fenn. Az acél kocsiszekrénnyel rendelkező, 4M3T hajátskonfigurációjú járművek engedélyezett legnagyobb sebessége 110km/h, melynek elérésében vegyes v. kettős gerjesztésű, 155kW névleges teljesítményű, Toyo Denki gyártmányú egyenáramú villamos motorok segédkeznek. A forgóvázak terén eszméletlen változatosságot figyelhetünk meg, hiszen a Kawasaki és Sumitomo-féle forgóvázakból összesen 17 különböző típus tette tiszteletét a járműveken, melyek apránként növelték a jármű futási tulajdonságainak minőségét.

Keihan 2600-as sorozatú motorvonat a Kizu-folyó (木津川) felett átívelő hídon.

A valamivel fiatalabb, 1989 és 1998 között gyártásban lévő „Elegant Salon” (エレガント・サルーン, ereganto sarūn) becenévvel illetett 8000-es sorozat az előd 3000-es szériát váltotta, megtartva annak legjellegzetesebb vonásait, így pl. a kétszintes és a „TV Car” (テレビカー, terebikā) betétkocsikat is.

(A „TV Car” egyébként nem a Keihan találmánya, így nem is ők, hanem az NHK-val együttműködő Keisei vasúttársaság telepített először fekete-fehér TV-ket egyes járműveik utasterébe még 1954-ben, ám később végül a Keihan védette le ezt az elnevezést. Érdekesség, hogy a TV-k 2011-ben kikerültek a „TV Car”-okból, s bár az elnevezés megmaradt, napjainkban már csak az Odakyu és a Kintetsu, valamint több kisebb társaság üzemeltet TV-ket a járművekben.)

Keihan 8000-es sorozatú EMU Yawatashi (八幡市) állomás közelében.

Az alumínium ötvözetből készült járművekben csak a kétszintes „TV Car” a kivétel, mely hagyományos acélból született. A kocsik szélessége 2780mm, hossza 18700mm míg magasságuk (áramszedő nélkül) 4155mm, melynek hajtásáról 16 darab, egyenként 175kW névleges teljesítményű, Toyo Denki gyártmányú vontatómotor gondoskodik, melyek gumibetétes kardántengely segítségével adják le a nyomatékot.

A Kinki Railway (Kintetsu)

Az írás legelejére biggyesztett térképet böngészvén megfigyelhettük, hogy a legjelentősebb magán-vasúttársaságok közül a Kintetsu emelkedik ki leginkább, már ami a hálózat hosszát illeti. A térképen ráadásul csak a Kansai-régióba eső rész került feltüntetésre, ám mint látszik a vonalak egészen Nagoyáig, illetve az Ise-Shima (伊勢志摩) régióban található Kashikojima (賢島) állomásig futnak.

A Kintetsu egykoron több mint 630, ám napjainkban „mindössze” 500km-es hálózata valamennyi japán magán-vasúttársaság közül, beleértve a tokyoi társakat is, a legnagyobb kiterjedtségnek örvend, mely a Kii-félszigeten keresztül Osaka/Kyoto és Nagoya valamint további kisebb települések közt teremt kapcsolatot. A társaság első vonala a Kintetsu „anyjaként” számontartott Osaka Electric Railway (大阪電気軌道, ōsaka denki kidō) gondozásában, az építési nehézségek által lassított, mintegy 4,6km-es Ikoma-alagút (生駒トンネル) átadását követően 1914-ben nyílt meg az osakai Uehommachi (上本町) és Nara között.

Kintetsu 12200-as sorozatú „Snack Car” (スナックカー, sunakku kā) Kintetsu-Nara (近鉄奈良) állomáson.

A Kintetsu egy 1940-ben hozott törvény alapján 1944-ben egyesült több másik magán-vasúttársasággal, létrehozva így az 1435mm-es és a Minami-Osaka (南大阪), Yoshino (吉野線) és Nagano vonalak (長野線) lévén 1067mm-es, illetve 2015-ig a Hachioji (八王子線) és Utsube-vonalak (内部線) által pedig 762mm nyomtávú vonalakat egyaránt tartalmazó, napjainkban is üzemelő hálózatot. Ennek köszönhetően a JR mellett csak a Kintetsu mondhatja el magáról, hogy három jelentős nagyváros, ill. régió, Osaka, Kyoto és Nagoya között is kapcsolatot teremtenek. Az Osaka és Nagoya viszonylatú „Urban Liner” járatok adott esetben ráadásul árban kedvezőbb alternatívát kínálnak a shinkansenhez képest, hiszen míg a nagysebességű vasút 6760 yenbe, addig a Kintetsu gyorsvonatai csupán 4260 yenbe kerülnek (helyfoglalással), igaz, a menetidő közel két-háromszoros különbséget mutat.

A Kintetsu vasúttársaság vonaltérképe. (Forrás és nagyobb kép: Kintetsu)

A változatos vonalak, változatos utasforgalmi igényeinek kielégítésére így a Kintetsu (is) személy- és gyorsvonatok egész garmadáját vonultatja fel, beleértve a fényűző belsővel kialakított 50000-es sorozatú EMU-t, mely a „Shimakaze” (しまかぜ) gyorsvonatként inkább szolgál az Ise-shima régióba igyekvő kirándulók közlekedési eszközeként, semmint a munkába vagy iskolába igyekvők regionális gyorsvonataként.

A Kintetsu így négy különböző kategóriába sorolható gyorsvonati járműsorozatot tart számon, melyek a normál nyomtávú, speciális kialaítású járművek (標準軌線特別仕様特急車, hyōjunkisen tokubetsushiyō tokkyūsha, pl. az említett 50000-es sorozat), a normál nyomtávú, általános rendeltetésű járművek (標準軌線汎用特急車, hyōjunkisen hanyō tokkyūsha, pl. az előbbi képen látható 12200-as sorozat), a normál nyomtávú kirándulóvonatok (標準軌線団体専用車両, hyōjunkisen dantaisenyō sharyō, pl. a 20000-es sorozat) és a Minami-Osaka-vonal keskeny nyomtávú járművei (南大阪線用車両, minamiōsakasenyō sharyō, pl. 26000-es sorozat).

Kintetsu 21000-es sorozatú „Urban Liner Plus” (アーバンライナーplus) járata halad Nagoya felé.

A speciális kialakítású gyorsvonatra itt is van egy másik példa, a Kintetsu 21000-es sorozatú EMU személyében, mely még 1988-ban a Kinki Sharyo üzemében készült. (A név ne tévesszen meg senkit, hiszen a gyártó és a hasonló nevű vasúttársaság is a Kintetsu Group Holdings tagja, valójában két külön cégről van szó.) Az 1980-as évek végén közlekedő 100-as sorozatú shinkansenek ellenfeleként bemutatott járművek, bár időben nem vehették fel a versenyt a nagysebességű konkurenciával, néhány olyan megoldást is bemutattak, mely a korábbi, 30000-es sorozatú „Vista Car”-hoz és a shinkansenhez képest is fejlődést jelentett.

A Kintetsu egyik első 30000-es sorozatú járműve egy 1979 novemberi tesztfutáson a Yunoyama vonalon. (Fotó: Okane Masahiro)

Egyik ilyen megoldás az utastér magasságának bővítése volt, hiszen míg a shinkansenen a kétszintes kocsik utasai mindössze 1986mm magas beltér jutott, addig a 21000-es sorozat valamennyi kocsija 2250mm-es belmagassággal készült, növelve így a fej felett elhelyezhető csomagok méretét. A sebességérzet és a futurisztikus hatás eléréséhez a 21000-es sorozat a DB 403-as sorozathoz (nem az ICE) hasonló, 43°-ban döntött, íves homlokfallal, lekerekített formákkal került bevetésre, s bár az 1435mm-es nyomtáv nagyobb engedélyezett végsebességet is lehetővé tenne, a jármű sebességét mégis 130km/h-ban maximalizálták.

A Kintetsu 10 évenkénti járműfejlesztéi törekvéseinek megfelelően a relatíve népszerű 21000-es sorozat 2002-ben született újjá összesen 2 darab, 6 kocsiból álló, 21020-as sorozatra keresztelt „Urban Liner Next” (アーバンライナーnext) motorvonat formájában. Az új széria ezúttal is megtartotta az előd sikeres vonásait, ám megfelel az akadálymentességre vonatkozó követelményeknek illetve a dohányzó utasoknak immár út közben sem kell lemondaniuk szenvedélyükről a járművek fedélzetén található „dohányzósarok” lévén.

Kintetsu 21020-as sorozatú EMU halad az osakai Kintetsu-Namba állomás felé Shuntokumichi (俊徳道) és Nagase (長瀬) között a Nagoyából induló reggeli első „Urban Liner” járatként.

Érdekességeket személyvonati téren is találunk az 1997-ben bemutatott 5800-as sorozatú, „L/C Car” (L/Cカー) személyében, melyek nevüket az igény szerint hosszanti (L = long) vagy menetirányba (C = cross) állítható üléssorokról kapták.

A párba rendezett ülések hosszanti irányban 4-es illetve 6-os egységekbe rendezve több állóhelyet biztosítanak csúcsidőben, melyeket azonban a kevésbé zsúfolt időszakokra automatikusan menetirányba lehet állítani. Ez a megoldás egyébként nem kizárólag a Kintetsu járműveire jellemző, hiszen hasonló üléseket találhatunk a JR egykori E331-es és a Tobu jelenleg is közlekedő 50090-es sorozatú EMU-iban is.

Kintetsu 5820-as sorozatú EMU Ishikiri (石切) és Nukata (糠田) állomások között.

Végezetül nem mehetünk el szó nélkül a Kintetsu szolgáltatásainak csúcsát jelentő 50000-es sorozat mellett, mely „Shimakaze” (しまかぜ) járatokként teremt összeköttetést Nagoya/Kyoto/Osaka és Kashikojima között, általában a hét hat napján.

A 2012 és 2014 között készült járművekből összesen 3 darab, 6 kocsiból álló szerelvény készült a Kinki Sharyo berkeiben. A járműben a szokásos termes, 2+1 elrendezésű üléssorokat tartalmazó kocsikon kívül büfékocsit, kilátókocsit is találhatunk, 3 főnél nagyobb csoportok pedig akár privát szobák vagy fülkék között is válogathatnak. Egy, az utasteret bemutató videó elérhető ide kattintva.

Az Osaka és Kashikojima között közlekedő egyik „Shimakaze” járat kanyarog Sambommatsu (三本松) és Muroguchiono (室生口大野) állomások között.

Ezen rövid áttekintő segítségével talán valamennyire bepillantást nyerhettünk a leggyakrabban alkalmazott magánvasúti műszaki megoldásokba, a járatok szervezésébe és a jegyek különböző változataiba, azok árképzésébe. Az itt leírtak, különösen a műszaki tartalom, egyébként részben igazak lehetnek a másik három, itt nem tárgyalt régió magánvasútjaira is, így pl. Tokyoban ehhez hasonló, ám jóval „átláthatatlanabb” vasúti hálózaton tesztelhetjük kalandvágyunkat.