A címre pillantván először talán nehéz lehet összekapcsolni egy légoltalmi-óvóhelyet a vasúttal, pedig a II. világháború vége felé közeledvén a japán főszigeteket ért amerikai támadások nyomán nem egy cég telepítette át a gyártást a hegyek mélyébe. A japán szárazföldet ért támadásoknak értelemszerűen nemcsak katonai, hanem civil áldozatai is voltak. Egy efféle, főként polgári veszteségekkel járó támadásnak tekinthető a japán történelem könyvek lapjain is ritkán taglalt, a Hachioji városának közelében található Inohana-alagútnál bekövetkezett incidens is, melyben legalább 49 ember veszítette életét egy szerencsétlen kocsiösszeállításnak köszönhetően.

Az 1945. augusztus 5-i Inohana-incidens során az érintett személyvonatot egy ehhez hasonló ED16-os sorozatú villanymozdony továbbította. Érdekesség, hogy a támadást túlélt ED16 7-es számú mozdony a háborút követően még közel 40 éven át, 1984. június 19-ig koptatta a síneket. (Fotó: Tanabe Yoshiaki)

A kapcsot a két téma között így természetesen a vasút és a Hachioji ellen 1945. augusztus 2-án indított légitámadás-sorozat jelenti, mely gyakorlatilag a háború utolsó két hetében zajlott, hiszen a két atombomba-támadást követően Japán augusztus 15-én adta meg magát.

Hachioji városa Shinjukutól alig egy óra vonatútra található, mely nem sokban különbözik Tokyo bármely elővárosától, így az avatatlan szem számos olyan történelmi emlék felett is átsiklik, melyek gyakorlatilag az ember orra előtt található, így jelen írás helyszíne Takao állomásra és környékére tehető.

Az Inohana-incidens

Takao állomás mind JR, mind Keio járatokkal elérhető, s miért is ne érné el az ember, hiszen a nyüzsgő belvárossal éles kontrasztot alkotnak a Takao-hegy népszerű túraösvényei és a fővárost körülölelő hegyek, melyek számos II. világháborús emléket is rejtenek. Az első, háborús mementóhoz azonban még az állomást sem kell elhagynunk, hiszen az első és második vágányoknál található perontető szerkezete a világháború során megsérült sínekből áll, melyeken több helyen is megfigyelhetjük a Grumman F6F Hellcat és P-51 Mustang géppuskáiból származó lövedékek nyomait.

A Chuo fővonalból kitermelt sérült sínek a perontetőben kerültek hasznosításra. A sérülések egyébként nincsenek különösebben látványosan megjelölve, csupán egy tábla hívja fel a figyelmet, hogy érdemes a fejünk fölé néznünk.

A japán fősziget elleni támadások az 1945. február 16-i „Operation Jamboree” kezdetével szaporodtak meg, hiszen az Egyesült Államok légi és tengeri hadereje egyre inkább maga alá gyűrte a japán védelmet. A Tokyoi-öböl és a főváros védelmére kirendelt Teito Légelhárító Egység (帝都防空, teito bōkū) kötelékében ugyan számos hadra fogható repülő maradt, az egyre súlyosbodó lőszer- és üzemanyaghiány ellehetetlenített bármiféle erőteljes válaszcsapást.

Ebből kifolyólag könnyedén léphetett be a japán szárazföld fölé 1945. augusztus 5. reggelén az a 2-4 (különböző források eltérő számú gépet említenek) P-51-es vadászbombázó, mely csapást mért a délelőtt 10:10-kor Shinjukuból induló, Naganóig közlekedő személyvonatra. A körülményekhez szorosan kapcsolóik, hogy az augusztus 2-án indított bombatámadások következtében a Chuo-fővonal járhatatlanná vált, a helyreállítási munkálatok egészen 5-ig tartottak, melynek következtében hatalmas utazóközönség gyűlt össze az első vonatra. Szintén a légicsapásoknak köszönhető, hogy gördülőállomány is erősen megcsappant, így a 8 kocsiból álló személyvonatban két, kifejezetten katonai megjelölést is viselő személykocsi is helyet kapott, benne a birodalmi hadsereg 19 fegyvertelen katonájával, akik a Fuji gyakorlótérre (富士演習場, fuji enshūjō) tartottak.

További sérült sínek Takao állomásánál.

A helyreállítások ellenére Chuo fővonalon csak egy vágány volt járható, s a vasúti infrastrukúra egyébként is csapnivaló állapotban volt, ráadásul Hachioji állomása alig néhány órával a vonat érkezése előtt semmisült meg. Az egy óra késéssel közlekedő vonat így már a légoltalmi szirénák hangjára érkezett Asagawához, így a személyzet a vonat kiürítése mellett döntött, azonban az elégedetlen utazóközönség nyomására a járat tovább közlekedett.

A támadás pillanatában a mozdony és az utána kapcsolt két személykocsi ért be a biztonságot jelentő Inohana-alagútba, a fennmaradó kocsik azonban a géppuskatűz martalékává váltak. A zsúfolt vonaton a JNR közlése szerint 49-en, a fővárosi rendőrkapitányság szerint 52-en haltak meg és több százan megsérültek, az áldozatokat pedig a személykocsik ajtajaiból rögtönzött hordágyakon szállították közeli kórházakba.

Az Asagawa-óvóhely és a Nakajima Repülőgépgyár

Takao és a Keio vasúttársaság által fenntartott Takaosanguchi állomásoktól egy rövid sétával érhető el a Takao-hegy, melyről tiszta időben akár Tokyo belvárosáig is elláthatunk. Kevésbé jó idő is alkalmas azonban arra, hogy megfigyeljük a környékbeli domborzatot, mely a háború során nemcsak a lakosság, hanem létfontosságú katonai létesítmények számára is menedéket nyújtott.

Kilátás a Takao-hegyről nyugati irányban.

A szárazföldet ért támadások nyomán a hadsereg számára létfontosságú üzemek is jelentős veszteségeket könyvelhettek el, s nem volt ez másként japán első repülőgépgyára, az 1917-es alapítású Nakajima esetén sem, melynek gyárai 1944 végére egyre kiszolgáltatottabbá váltak az amerikai B-29-es bombázók tűzerejének.

A Nakajima így a Musashino városában található üzemének áttelepítése mellett döntött. A musashinói gyár mellett a cég fukushimai és tochigi gyárai is hamarosan a föld alá költöztek volna, melyek természetesen rendkívül korlátozott megközelíthetőséggel rendelkeztek. Ennek ellenére az Asagawa-óvóhely közel 10km-nyi alagúthálózatában kialakított üzemhez nemcsak úthálózat, de kimondott luxusként még iparvágány is tartozott volna, mely éppen Takao állomásáról ágazott volna ki.

Takao állomás környéke és az Asagawa-óvóhely zónái, melyek között természetesen az átjárás is biztosított volt. A szaggatott vonal a Nakajima üzeméhez tartozó iparvágány lett volna. Ennek alépítményének maradványai egyébként azóta is megtalálhatóak a környéken, noha az iparvágány maga sosem készült el. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

A jelenlegi térképre pillantva nehéz elképzelni, hogy a sűrűn beépített területek között egykor egy efféle iparvágány kanyargott, azonban a korabeli légifelvételek alapján látható, hogy a városkép meglehetősen szellős volt akkoriban.

Asagawa állomás és környéke egy 1947-es légifelvételen. Az 1901-ben megnyílt Asagawa 1961-ben vette fel a ma is használt Takao nevet. A képen remekül megfigyelhetjük a soha el nem készült iparvágányhoz előkészített töltést is.

Az Asagawa légoltalmi-óvóhely építését 1944-ben kezdte meg az alagútépítésben leginkább tapasztalt Sato Kogyo, mely a birodalmi hadsereg évtizedes „alvállalkozója” volt. Az „Asagawa raktár” néven indított építkezés első üteme a mellékelt térképen is látható „I” és „Ro” zónáknál kezdődött meg elsősorban robbanóanyagok segítségével. Az építkezésnél mintegy 500 koreai hadifogoly is segédkezett az eredetileg kirendelt 139 fős japán brigád mellett. Az első két zóna 1945 februárjára készült el, az ünnepélyes átadón pedig Sugiyama Gen, a Japán Birodalom immár második hivatalát töltő hadügyminisztere is tiszteletét tette.

Még az átadó előtt, 1945. január 12-én született a döntés, hogy az óvóhelyet ki kell bővíteni, így a Sato Kogyo, oldalán a mai Taisei elődjének tekinthető Okura Civil Engineering Co.-val ismét akcióba lendült, melyhez ezúttal a Haditengerészeti Középiskola (ez 1945 októberében szűnt meg) diákjai is csatlakoztak a mondhatni szokásossá vált koreai munkaerőn túl. Ez utóbbiak száma az 1957-ben megalapított Chosun Shinbo, a Japánban maradt koreai származású lakók érdekképviselete szerint 6000 főre tehető.

A napjainkban havonta egyszer szervezett csoportokkal is látogatható „I zóna” az egyetlen olyan része az egykori alagútrendszernek, mely a nagyközönség előtt is nyitva áll. (Forrás: A-Uchi)

A Nakajima 1945 júniusában kezdte meg a Nakajima Ki-43 „Hayabusa” és a híres Mitsubishi A6M „Zero” vadászgépek gyártósorainak áttelepítését, majd egy hónappal később a föld alatti üzem közel 4000 munkással meg is kezdte működését. Noha a gondosan elrejtett létesítmény mindvégig rejtve maradt a támadók előtt, az alagutakban uralkodó magas páratartalom rövid időn belül a gépek rozsdásodását és általános rosszullétet idézett elő a munkások között, így a termelékenység rendkívül alacsony maradt.

A Mitsubishi által kifejlesztett, de a Nakajima által licenszmegállapodás keretén belül is gyártott A6M típusból 1939 és 1945 között összesen 10430 darab készült, mellyel így a II. világháború egyik legikonikusabb járművei vált. (Forrás: Minkara)

A rövid időt megélt üzem 1947. augusztus 17-én szüntette be a termelést, az USSBS (United States Strategic Bombing Survey) pedig csupán hónapokkal később, október 24-én térképezte csak fel az egész létesítményt. A berendezéseket elszállították, az üzemet pedig teljesen bezárták, mely így több mint 20 éven keresztül háborítatlan maradt, mígnem a Daishin Kogyo 1974-ben meg nem kezdte az „I zóna” látogathatóvá tételét.