Bár a Game of Thrones könyvkben / sorozatokban kevésbé elmélyültek számára nem lehet túl sokatmondó a cím, de Honshu csücskét észak és a Seikan-alagút (青函トンネル, seikan tonneru) felé elhagyva mindig valami különös érzés kerít hatalmába, mintha valóban egy láthatatlan falon túlra, egy teljesen más világba csöppennék.

Hozzá kell tenni azonban, hogy, George R. R. Martin könyveivel ellentétben, a „Falon túl”, pontosabban a Tsugaru-szoroson (津軽海峡, tsugaru kaikyō) túl nem kizárólag az örökös tél és fagy világába juthatunk, bár Hokkaidonak köszönhetően egy jól időzített japán látogatás során akár egy nap alatt megtapasztalhatjuk a hólapátolás és a virágzó cseresznyefák alatti piknikezés örömeit.

Az egykori Aomori - Sapporo viszonylatú „Hamanasu” éjszakai vonat plakettje a járatot továbbító ED79-es sorozatú villamos mozdony homlokfalán.

A Japán éléskamrájaként is ismert Hokkaidon (北海道, hokkaidō) így a szélsőséges időjárással és a hosszú telekkel dacoló JR Hokkaido (és JR Freight) összetéveszthetetlen, Japánban sehol máshol nem fellelhető járművekkel kel versenyre az elemekkel a (megmaradt) utazóközönség kegyeiért.

Korábban szó volt a vidéki Japánt sújtó erőteljes urbanizációról, melynek áldatlan következményei az ország ezen részében mutatkoznak meg leginkább: a régió fővárosát, Sapporot bármelyik irányban elhagyva gyakran azt figyelhetjük meg, hogy, Japántól idegen módon, hosszú kilométereken át egy hangyányi megállót sem találni, hiszen a környéken élő lakosság lassan eltűnt, az állomásokat, megállókat bezárták, elbontották, legfeljebb egy-egy emlékmű, tábla jelzi azt, hogy valaha ott utasforgalom is zajlott.

Minderre egy kiváló példa a Sekihoku-fővonal (石北本線, sekihoku honsen) Kamikawa és Shirataki közötti szakasza, ahol az évek során felszámolt megállóknak köszönhetően az állomásköz közel 40km-re növekedett.

A JR Hokkaido hálózatának mai (2017. szeptember) kiterjedése. A térképen feketével kiemelve láthatjuk az önmagában is potenciálisan nyeresegés(sé tehető) szakaszokat, míg a vörös a kihasználatlan, veszteséges szakaszokat jelenti. (A kék vonal a Hokkaido shinkansent (北海道新幹線) jelöli, ám újdonságából és félkész mivoltából kifolyólag még nem lehet hosszú távú következtetéseket levonni. | Forrás: Nippon.com)

A csökkenő lakosság így csökkenő utaslétszámhoz is vezetett, melynek következményei súlyosan érintették a JNR (Japan National Railways) dőzsöléséből kivetett, az állami vasúttársaságból 1987-ben megalakult JR Hokkaidot is. A gazdasági megszorítások így nem új keletű események a társaság háza táján, hiszen annak létrejötte óta az számos vonalat, járatot, járművet törölt vagy alakított át, követve valamelyest az utasforgalmi igényeket.

Az erőteljes „herélés” ellenére azonban a JR Hokkaido egyike a JR Csoport azon tagjainak, melyek évek óta veszteségesen zárják éveiket (a másik a JR Shikoku), melyre ráadásul a 2030-ig biztosan „csonkán” üzemelő, 2016-ban átadott Hokkaido shinkansen is rátett egy lapáttal. Közel sincs minden rendben hát a „Falon túli” vasutaknál, ennek ellenére azonban vitathatatlanul az egyik legérdekesebb, legszínesebb vasúti hálózatot fedezheti fel az érdeklődő.

Fejezetek Hokkaido vasútjainak történelméből

A jó minőségű közutak, teherautók elterjedése előtt az áru- és utasforgalom lebonyolításának fő eszköze a vasút volt, ennek megfelelően alig 50 évvel ezelőtt még szinte a sziget valamennyi szeglete megközelíthető volt ily’ módon. A mezőgazdasági termények, illetve olyan nyersanyagok, mint pl. kőszén szállítására az állami JNR-en felül tucatnyi további magán-vasúttársaság állt rendelkezésre, melyek még az 1970-es években is jelentős forgalmat bonyolítottak. A hálózat kiterjedtsége ellenére a kapcsolódó fejlesztések, pl. villamosítás, relatíve elmaradtak Japán többi részéhez képest, így a vonalak nagy része még napjainkban is egyvágányú, villamosítás nélküli szakasz.

JNR C58-as sorozatú gőzmozdony a sapporoi Naebo járműtelepen 1971-ben. Bár a Tokaido shinkansen ekkor már 7 éve üzemelt, a fővárosi zsúfoltságtól távolabb eső helyeken még mindig jeletős szerepet töltöttek be a gőzmozdonyok. (Fotó: Endō Takeshi)

A megfelelő fő- és mellékvonali dízelmozdonyok, pl. DD51, DE15 stb. elterjedése előtt így gőzmozdonyokkal kényszerültek felülkerekedni a zord hokkaidoi időjáráson, így, a megfelelő vonóerő kifejtése végett gyakran 2-3 gőzös továbbított egy-egy hosszabb, kőszénnel vagy kénnel megpakolt szerelvényt. A nem túl kíméletes hokkaidoi telek során a pályák tisztán tartása végett a hóekék, hómarók mögött szintén gőzmozdonyok kaptak helyet.

Tehervonat az 1960-as években a mára már megszűnt Abashiri fővonalon. (Ismeretlen szerző)

Egyik ilyen, viszonylag elterjedt mozdonysorozat volt a fenti képen is látható C58-as széria, mely 1938 és 1947 között a Kawasaki és a Kisha Seizo gyáraiban. A korábbi 8620-as és 9600-as gőzmozdonyok tulajdonságait egyesítő, nagysebességű és nagy vonóerővel rendelkező járműből összesen 413 darab készült, melyből egykoron, a II. világháborút követően Thaiföldön, a mai Oroszország részét képező Szahalin-szigetén illetve Hokkaidon, a JNR mellett, a faszén szállítására szakosodott Mitsui Ashibetsu Railway (三井芦別鉄道, mitsui ashibetsu tetsudō) birtokában is találhattunk néhány darabot.

A 2-6-2 tengelyelrendezésű, 660kW névleges teljesítményű mozdonyokat az 1980-as években vonták ki végleg a forgalomból, ám működőképes darabokat a JR East és a Chichibu Railway tulajdonában is találhatunk.

Hokkaido vasúthálózatának térképe az 1970-es évekből. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

Érdekesség, hogy a legtöbb egykori vonal nyomvonalát még napjainkban is könnyedén felismerheti a kutakodó, hiszen a vasúti töltések szinte kivétel nélkül megmaradtak, míg egyes helyeken az állomásépületek helyeit hirdető emlékművek is segítik a múlt vasútvonalainak felfedezését. Az alábbi galériában négy, véletlenszerű vonal részeit figyelhetjük meg, így pl. az Iwanai vonal töltését szinte teljes hosszában végig követhetjük, melyről ugyan a sínek már eltűntek, a mostanra már indokolatlanná vált közúti műtárgyak (pl. felüljárók) is bizonyosságot adnak a korábbi vasúti forgalom meglétéről.

Hasonló nyomokat találhatunk az 1987-ben bezárt Horonai vonalon is, ám itt a Mikasa és Horonai között húzódó Horonai mellékvonal teljes egészében, a pálya felépítményével együtt fennmaradt, melynek végén, az egykori Horonai teherpályaudvar területén található a Mikasa Vasúti Emlékpark (三笠鉄道記念館, mikasa tetsudō kinenkan) is. Az 1989-ben bezárt Tenpoku vonal jelentős részén bicikliutat alakítottak ki, míg a közelmúltban, 2006-ban megszüntetett Abashiri fővonal maradványaira Ikeda állomás közelében bukkanhatunk rá.

Az Abashiri, Iwanai, Horonai és Tenpoku vonalak maradványai. (A képekre kattintva azok nagyobb méretben is megtekinthetőek!)

Az első és e térképet összevetve azonban kiválóan megfigyelhetjük, hogy miféle leépülésen ment keresztül a hokkaidoi vasút az évek során. A kiterjedt hálózathoz természetesen megfelelő mennyiségű személyvonat is dukált, így pl. 1972-ben az alábbi viszonylatokon teljesítettek szolgálatot különféle gyors- és sebesvonatok:

Hokkaido gyors- és sebesvonatainak viszonylatai 1972-ben.

A listából pár név még napjainkban is ismerősen csenghet, bár ezek közül több is módosított vagy rövidített útvonalon halad elődjeihez képest. A listában található első három járat közül a „Niseko” (ニセコ), időszakosan ugyan, de továbbra is hasonló viszonylaton közlekedik, míg a „Soya” (宗谷, sōya) és „Suzuran” (すずらん) járatok közül előbbi már csak a Wakkanai – Sapporo, utóbbi a Sapporo – Muroran viszonylaton található meg.

Az egykori „Taisetsu” (大雪) 2017-ben született újjá az „Okhotsk” (オホーツク, ohōtsuku) járatok kárára, így utóbbi immáron napi 6 helyett csak 4 alkalommal termet közvetlen összeköttetést Sapporo és Abashiri közt, míg a kieső két járat csupán az Asahikawa és Abashiri viszonylaton üzemel. A listában megtalálható még a korábban Asahikawa és Sapporo, valamint Otaru között közlekedő „Kamui” (カムイ) gyorsvonat is, napjainkban azonban ez hasonló útvonalon ugyan, de kizárólag Sapporoig közlekedik.

Egy Abashiri felé közlekedő „Taisetsu” járat 1974-ben. (Fotó: Haneda Ken)

A táblázatot és a térképeket böngészve sokaknak feltűnhet, hogy több, hasonló viszonylaton akár 3-4 járat is üzemel különböző nevekkel. A régi kor szellemének megfelelően a különböző név különböző útvonalat és/vagy különböző szolgáltatást is takart.

Példának okáért Sapporo-ból Wakkanaiba egykoron a „Sōya”, a „Tenpoku” (天北) és a „Rishri” (利尻) járatokkal is el lehetett jutni, ám, míg a „Sōya” járatok a Sōya fővonalon át, addig a „Tenpoku” járatok Otoineppu után az 1989-ben megszüntetett Tenpoku vonalon (天北線, Tenpoku sen) át, az Ohotszki-tenger partja mentén folytatták útjukat. Mindehhez ráadásul egy éjszakai sebesvonat is csatlakozott a „Rishiri” járat személyében, mely a „Sōya” járatokhoz hasonló útvonalon érte el célját, azonban mindezt éjszaka.

KiHa 400-as sorozatú motorkocsikból összeállított „Rishiri” sebesvonat várakozik Sapporo állomásán. (Fotó: Hashimoto Tomohiro)

A jellemzően dízel motorvonatok által dominált gördülőállományból azonban természetesen nem hiányozhattak a kor távolsági vasúti közlekedésének képet meghatározó „Blue Train” személykocsik sem. Egy korabeli, 1966-os menetrendet felcsapva láthatjuk, hogy a megannyi motorvonat (M és D jelű járatok) között találhatunk néhány jelzés nélküli, tehát hagyományos személykocsikból és mozdony(ok)ból kiállított járatot is. Érdemes továbbá megfigyelni, hogy egyes járatok poggyász- (荷 jelű kocsik) és postakocsikat (〒 jelű kocsik) is továbbítottak, melyek napjainkra szintén teljesen eltűntek.

Hokkaidoi kocsiösszeállítások az 1960-as évekből. (A képre kattintva nagyobb méret is elérhető!)

A posta- és poggyászkocsik egyébként nem számítottak kifejezett ritkaságnak Japánban, így a legtöbb személykocsi-sorozat, az I. világháború alatt gyártott 31-es, a II. világháború idején készült 60-as és 70-es, illetve legutolsóként az 1977 és 1982 között készült 50-es sorozatú személykocsikhoz is társultak efféle kocsik. Az öregedő 60-as sorozatú kocsik leváltására szánt járművek közül a 14 tonna teherbírású, acél felépítményű MaNi 50-es (マニ５０形) és a hokkaidoi üzemeltetésre szánt MaNi 51-es sorozatú poggyászkocsikból 236, míg a SuYuNi 50-es (スユニ５０形) sorozatú postakocsikból 80 darab készült, előbbiek közül a MaNi 50/51-21xx jelű kocsik 1979-től korszerűsített fékhengerekkel voltak forgalomban.

A posta- és poggyászkocsik 1986-os megszűnését követően egyes járműveket a „Hokutosei” (北斗星) és az „Elm” (エルム) éjszakai vonatok generátorkocsijaivá alakítottak át, így a MaNi 50 2048, 2070 számú kocsik MaNi 24 501, 502-ként születtek újjá, melyek így csak jóval később, 2006-ban illetve 2010-ben kerültek lángvágó alá. A legtöbb kocsit azonban már azelőtt selejtezték, hogy a JNR felbomlott volna, ám ezek közül néhány még napjainkban is tovább él különböző kiállítások részeként.

JNR SuYuNi 50-510-es számú postakocsi az Aomori állomás közelében található Hakkoda Maru (八甲田丸, hakkōda maru) emlékhajó rakterében.

A posta- és poggyászkocsik mellett egy másik érdekes, bár ugyancsak nem „hokkaidospecifikus” járatot is megfigyelhettek az érdeklődők az 1985. júliusában bemutatott „Car Train”-ek (カートレイン, kā torein) személyében. Nevéből adódóan az autók, motorok szállítására is alkalmas szerelvényben pl. az ÖBB-féle Autozughoz hasonlóan utaztathatták járműveiket az utasok Tokyotól kezdve Nagoyán át Kyushu-ig, illetve északi irányban Tokyo és a Sapporo közelében lévő Shiroishi, Shiroishi és a Kushiro közelében lévő Shin-Fuji, valamint Higashi-Aomori és Shiroishi között.

A „Car Train” viteldíjai egyébként relatíve barátságosan alakultak, hiszen Tokyo és Shiroishi (kb. 1160km) közt pl. egy átlagos, két felnőttből és két gyerekből álló családnak mindössze 77700 yent (kb. 183000 forint), négy felnőttből álló család esetén pedig szintén csak 87100 yent (kb. 206000 forint) kellett leszurkolni az autós-vonatos kirándulásért cserébe.

Egy hokkaidoi „Car Train” berakodása Shiroishi állomásán. (Fotó: Kinoshita Masahiko)

A rendszerint 2-4 darab, általában 12-es, 14-es, 20-as vagy 24-es sorozatú személykocsikhoz csatolt 6-9 darab, 30 tonna teherbírású, legfeljebb 100km/h sebességgel továbbítható WaKi 10000-es (ワキ１００００形) sorozatú, zárt autószállító kocsikból kialakított vonatokra motorkerékpárokat illetve legfeljebb 4670mm hosszú, 1700mm széles és 1985mm magas személygépjárműveket lehetett bepakolni. Biztonsági előírásként valamennyi jármű csupán minimális, az érkezési állomás elhagyását lehetővé tévő mennyiségű üzemanyaggal kerülhetett berakodásra, illetve az LPG-vel üzemelő járművek ebből a mókából is kimaradtak.

A „Car Train”-ek azonban egy másik, szintén kevésbé vonzó tulajdonsága volt, hogy sem étkezőkocsit, sem más fedélzeti étkezési lehetőséget nem biztosítottak, így egy-egy hosszabb út során mindenki a saját tartalékaira volt utalva. A „Car Train”-ek egyébként üzemeltetési szempontból sem számítottak különösebb pénzeszsáknak, hiszen a JNR felbomlását követően az egyes JR társaságoknak maguknak kellett fenntartaniuk a ki- és berakodáshoz szükséges infrastruktúrát, személyzetet, mely így, központi forrás hiányában, sem a JR Kyushu-nek, sem a JR Hokkaidonak nem volt különösebben ínyére. (Ráadásul a járműveket nem rámpán, hanem a képen is látható módon, targoncával emelték be a teherkocsikba.) A rövidebb viszonylatú hokkaidoi „Car Train”-ek így nem is voltak kifejezetten hosszú életűek, hiszen a Higashi-Aomori és Shiroishi között közlekedő járat csak 1999. nyarán, míg a Shiroishi – Shin-Fuji vonat 1997 és 1999 között járt utoljára.

JR East EF65-ös mozdony által továbbított „Car Train” halad a Tohoku fővonalon Hokkaido felé 1998 nyarán. A képen a három személykocsi mellett egy generátorkocsit is találhatunk. (Fotó: Hiraoka Hiroshi)

A „Car Train”-ek megjelenésével közel egy időben két, történelmi jelentőségű esemény is bekövetkezett, melyek alaposan átformálták a környék vasúti közlekedését. A Seikan-alagútról talán már mindenki hallott, aki vette a fáradságot, hogy idáig olvasson, viszont arról valószínűleg kevesebb információ jutott a nagyvilágba, hogy hogyan is zajlott a vasúti forgalom Honshu és Hokkaido között az alagút 1988-as átadása előtt.

Aki egy bármilyen idevonatkozó térképre pillant, az még napjainkban is megláthatja az Aomori és Hakodate (函館) között közlekedő kompok útvonalát, melyek azonban (járművek közül) már csak kizárólag gépjárműveket, így személy- és teherautókat szállítanak a két kikötő közt. A JNR és ennek elődjei által még 1908-ban indított kompjáratok 1988. szeptemberéig működtek, ám a 113km hosszú, az időjárás viszontagságainak kitett, részben nyílt tengeri hajózás gyakran nemcsak kényelmetlen, hanem egyenesen életveszélyes is volt.

Képeslap a Shoho Maru kompról (Forrás: Hajós Képeslapok Gyűjteménye)

A kezdtben, a Nagy-Britanniából vásárolt gőzhajókkal személyforgalmat bonyolító Japán Birodalmi Vasúttársaság 17 évvel később, 1925-ben a Mitsubishi gyártmányú, Shoho Marura (翔鳳丸, shōhō maru) és Hiran Marura (飛鸞丸) keresztelt kompokkal kezdte meg először a nagyobb méretű közúti járművek és vasúti kocsik szállítását, kapcsolatot teremtve így a két sziget vasúthálózata között.

A 110 méter hosszú, 15,9 méter széles, 3460 tonnás kompok a brit Metropolitan-Vickers gyártmányú erőgépeivel felszerelve legfeljebb 15,5 csomóval (kb. 29km/h) repíthették tova legfeljebb 895 főből és 25 darab, 7,8m-nél nem hosszabb vasúti kocsikból álló rakományaikat, közel négy órára csökkentve a két kikötő közti menetidőt.

Az egykori Aomori vasúti kompkikötő mólójának végén a JNR Hakkoda Maru kompja tekinthető meg, mely napjainkban múzeumhajóként üzemel.

Sikeressége ellenére a II. világháborút követően azonban egyre világosabbá vált, hogy a kompok hosszú távon nem lesznek fenntarthatóak, melyet az 1155 utas halálával járó Toya Maru 1954-es balesete és az 1973-as olajválság is tetézett, így elkerülhetetlenné vált az 1972-ben napi 30 retúrjáratot teljesítő kompok hasonlóan nagy kapacitású, ám gazdaságosabban, biztonságosabban üzemeltethető alternatívájának megalkotása. (Hihetetlennek hangzik, de a koreai háború (1950 – 1953) alatt a hajózást komolyan veszélyeztették a koreai partoktól elsodródott tengeri aknák is.) Minderre már az 1960-as években sor került a Seikan-alagút építésének 1961-es kezdetével, ám a kompok végleges eltörléséig még közel 30 évet kellett várni.

A Hakkoda Maru belsejében egy DD16-os sorozatú tolatómozdonyt és egy KiHa 82-es sorozatú gyorsvonati motorvonat vezérlőkocsit is megtekinthetünk.

A Gotthárd-bázisalagút 2016-os megnyitásáig a világ leghosszabb vasúti alagútja címet viselő Seikan-alagút építése azonban nem volt gördülékeny, illetve a későbbi üzemeltetés során is akadtak, főleg emberi mulasztásra visszavezethető, szerencsére inkább kevésbé súlyos balesetek. A vasúti pálya kiépítésének munkálataival együtt összesen közel 900 milliárd yent (mai árfolyamon kb. 8,3 milliárd USA dollár) kóstáló, 53,85km hosszú alagút (melyből 23,3km-nyi szakasz található a víz alatt) legnagyobb emelkedője 12‰, legkisebb ívsugara 6500m, legmélyebb pontja 240 méterrel található a tengerszint alatt, melyet a Hokkaido shinkansen 2016-os megnyitásáig kék és zöld lámpák jelezték az alagút belsejében.

Az alagút, tenger alatti mivoltából kifolyólag, különleges biztonsági berendezéseket, előírásokat kapott. Az értelemszerű tűzgyújtási tilalom mellett az alagút teljes hosszában, kb. 600 méterenként találhatunk átjárókat a menekülő alagút felé, melyet az alagút végeinél elhelyezett 2-2 lejtősakna segítségével gépjárművel is meg lehet közelíteni. Korábbi balesetekből okulva az alagutat három része osztották, melyek tagolópontjait a 2014-ben bezárt Tappi-Kaitei  és Yoshioka-Kaitei állomások jelentik, melyekkel, menekülési szempontból, nem egy hosszú, hanem három rövidebb alagutat alakítottak ki.

A Seikan-alagút kialakításának vázlata. (A képre kattintva az nagyobb méretben is elérhető! | Forrás: Kotobank)

Pénzügyi nehézségei okán az alagutat fenntartó JR Hokkaido értelemszerűen egyre több állami támogatást igényel a kulcsfontosságú műtárgy karbantartásához, ám mindezzel eddig kifejezetten jó munkát végeztek, hiszen az alagút történetében mindössze egyetlen alkalommal, 2015. április 3-án kellett vészhelyzet miatt megnyitni Tappi-Kaitei állomását.

A halálesettel nem járó, ám közvetlenül a Hokkaido shinkansen megnyitása előtti baleset révén a JR Hokkaido elpicsázását eredményező incidens során az Aomori felé tartó „Super Hakucho” (スーパー白鳥, sūpā hakuchō) egyik járata gyulladt ki, ám vészmegállást követően mind a 129 utas biztonságosan el tudta hagyni a helyszínt.

A JR Hokkaido mentési célokra fenntartott OHaFu 51-5004-es sorozatú személykocsija (防災代用車両, bōsai daiyō sharyō) Hakodate állomásán.

A kezdetben 1067mm-es nyomtávú pályával megépült alagutat azonban már a kezdetektől a jövőre tervezték, így vált lehetővé, hogy a Hokkaido shinkansen 1435mm-en közlekedő járművei is ugyanazt a nyomvonalat használhatják.

Napjainkra a Seikan-alagút immár 1067mm-es és 1435mm-es, fonódó vonalakat tartalmaz, melyhez hasonlót az Akita shinkansen vonalán találhatunk. A Hokkaido shinkansen megnyitására az alagút Honshū felőli végénél egy remek park (青函トンネル入口広場, seikan tonneru iriguchi hiroba) is helyet kapott, melyet bárki, bármikor meglátogathat.

Az új, nagysebességű vonal megnyitása azonban egy sor hagyományos gyorsvonat, éjszakai vonat megszűnését is eredményezte, hiszen az E5/H5-ös sorozatú shinkansen-ek számára az eredetileg kiépült 20kV, 50Hz-es áramrendszer nem lett volna megfelelő, az ennél nagyobb feszültséget pedig sem a villamos motorvonatok (785-ös, 789-es sorozat), sem a JR Hokkaido-féle ED75-79-es sorozatú villamos mozdonyok nem tolerálták volna.

Átrendeződő járatok, bővülő shinkansen

A JR Hokkaido életét érintő egyik, ha nem a legnagyobb változásért így nem is kell olyan nagyon visszamennünk az időben, hiszen a nagy múltú „Hakucho” (白鳥, hakuchō), vagy a népszerű „Hokutosei”, „Cassiopeia” (カシオペア), „Hamanasu” (はまなす) és „Twilight Express” (トワイライトエクスプレス, towairaito ekusupuresu) éjszakai járatokkal egészen 2015-16-ig találkozhatott az utazó.

Ezen felsorolásból eddig a „Hakucho” és „Super Hakucho” járatok azok, melyekről eddig még nem volt szó. A „Hakucho” (szó szerinti fordításban „hattyú”) járatok eredetileg 1961 és 2001 között, az Osaka – Aomori viszonylaton közlekedtek a Japán-tenger partja mentén. Ennek megszűnését követően ugyanezzel a névvel, ám teljesen más útvonalon, 2002-től Hachinohe és Hakodate, majd a Tohoku shinkansen 2010. decemberi bővülését követően Shin-Aomori és Hakodate között született újjá a járat.

Az egyik Osaka - Aomori viszonylatú „Hakucho” járat 1970 telén. (Fotó: Shimizu Shigeru)

Ennek megfelelően a „Hakucho” és „Super Hakucho” járatok is a shinkansen indulási érkezési idejéhez voltak igazítva, így pl. 2015-ben a Tokyoból reggel 8:20-kor induló, Shin-Aomori állomásra 11:19-kor érkező „Hayabusa” (はやぶさ) 5-ös járatról leszállva, a pár perccel később, 11:30-kor induló „Super Hakucho” 5-ös járattal lehetett tovább utazni Hakodate felé.

Az új, 785-ös EMU-k által kiszolgált „Hakucho” és a 789-es motorvonatok által vitt „Super Hakucho” járatok ráadásul kiváltották a korábbi Aomori – Hakodate viszonylatról fennmaradt, ám erősen öregedő „Kaikyo” sebesvonatokból fennmaradt ED79-es sorozatú mozdonyokat, az azokhoz tartozó 14-es és 50-es sorozatú személykocsikat és a toldozott-foltozott JR East 485-ös sorozat egy részét, így a korszerűbb gördülőállomány mellett a végállomásokon a járművek fordítása is sokkal egyszerűbbé vált.

JR East 485-3000-es sorozatú EMU Aomori állomásán. Bár a jármű elején a „Tsugaru” (つがる) feliratot olvashatjuk, ez ne zavarjon össze bennünket, pontosan ilyen járművek közlekedtek egykoron a már említett „Hakucho”-ként is.

A 785-ös EMU-k első darabjai még 1990-ben jelentek meg a JR Hokkaido állományában, melyeket Sapporo és Asahikawa, valamint Sapporo és az Új Chitose repülőtér (新千歳空港, shin chitose kūkō) között vehettek igénybe az utazók először. A 789-es sorozatú motorvonatok első, 0-s alsorozatú darabjai (789-0) azonban kifejezetten a Tsugaru-Kaikyo-vonalon és a Seikan-alagúton át vezető útra készültek 2002 és 2011 között.

A Kawasaki és Tokyu Car gyártmányú, 140km/h végsebességű, 6 kocsiból álló, 3M3T konfigurációjú járművekből összesen 6 darab (plusz 4 betétkocsi) készült. Az ilyen motorvonatok által kiszolgált „Super Hakucho” járatok így átlagosan 2 óra 15 perc alatt tették meg a Shin-Aomori és Hakodate közötti mintegy 165km-es távot, menet közben érintve Kikonai és Goryokaku állomásait.

JR Hokkaido 789-es sorozatú EMU a sapporoi Naebo járműtelepen 2016 őszén.

Az 5 évvel később bemutatott, 2007-től 2011-ig gyártásban lévő, mindössze 5 kocsiból álló 789-1000-es szériából már nem jutott a Tsugaru-Kaikyo-vonalra, helyette a Sapporo és Asahikawa közötti „Kamui” valamint a Sapporo – Muroran viszonylatú „Suzuran” járatokon figyelhetjük meg őket, átvéve az akkoriban már közel 30 éves 781-es sorozat helyét.

Napjainkban így a 785-ös és a 789-es sorozatnak sem akad dolga már Hakodate és Aomori között, hiszen e két várost már csak a shinkansen köti össze, minden egyéb vasúti személyszállító jármű eltűnt a környékről. 2016-tól így valamennyi ilyen járművet Sapporoba szállítottak, ahol némi, főleg vizuális átalakítást követően álltak forgalomba „Lilac” (ライラック, rairakku) és „Lilac Asahiyama Dobutsuen” (ライラック旭山動物園, rairakku asahiyama dōbutsuen) járatokként, melyek a „Kamui” gyorsvonatokkal együtt ugyancsak Sapporo és Asahikawa közt járnak, előbbiek azonban, a 789-0-s sorozat révén, első osztályú (Green Class) és helyfoglalással igénybe vehető ülőhelyeket is kínál.

JR Hokkaido 789-es sorozatú EMU helyfoglalással igénybe vehető ülőhelyei.

Közvetlenül a Hokkaido shinkansen átadása előtti napokig, egészen pontosan 2016. március 26-ig egy általam is nagyon kedvelt, egyszerű, ám annál kényelmesebb éjszakai sebesvonat, a „Hamanasu” is összeköttetést biztosított Honshu és Hokkaido között az Aomori – Hakodate – Sapporo viszonylaton. Az 1988. március 13-án először útjára indított éjszakai sebesvonat az ugyanezen év szeptember 19-én megszüntetett éjszakai kompokat hivatott kiváltani, azokhoz képest valamivel korábbi indulással és későbbi érkezéssel.

Az 1988. márciusában aktuális menetrend szerint a napi első kompok 0:05-kor illetve 0:30-kor hagyták el Aomori kikötőjét, hogy pár órával később, 4:00-kor illetve 4:25-kor érkezzenek meg hakodatei végállomásukhoz. A „Hamanasu” ezekhez képest viszont, a hosszabb menetidő ellenére, kényelmesebb, Sapporo felé ráadásul átszállás nélküli összeköttetést biztosított.

A „Hamanasu” menetrendje 2014 novemberében.

Utolsó éveiben a „Hamanasu” 22:18-kor indult Aomori állomásáról, így, aki vasúton szeretett volna eljutni Tokyoból Sapporo-ba, annak minderre a fővárosból 18:20-kor induló „Hayabusa” 31-es shinkansen járattal volt lehetősége, mely 21:37-kor érkezett meg Shin-Aomori állomására. Kifejezetten kellemes volt hát ez a menetrend, hiszen, aki pl. hétvégéi sapporoi kirándulást tervezett, az már pénteken, kora este útnak indulhatott és vonaton alvást követően reggel 6:07-kor érkezhetett meg az északi „fővárosba”.

JR Hokkaido ED79 várakozik „Hamanasu” járatával Hakodate állomásán a hajnali órákban 2014 novemberében.

A „Hamanasu” így nem túl fényűző, de valóban kellemes hangulatú utazást kínált a vállalkozó kedvűeknek, akik a hagyományos, 2 x 2 ágyas „B” fekvőhelyes kupék mellett a helyjeggyel igénybe vehető „Dream Car” (ドリームカー, dorīmukā) ülőhelyek, másodosztályú ülőhelyek és a népszerű „Nobi-nobi Carpet” (のびのびカーペットカー, nobinobi kāpettokā) fekvő-/ülőhelyek közt is válogathattak.

A „Hamanasu” éjszakai vonatokban közlekedő „Nobi-nobi Carpet” fekvőhelyeket ülőhelyek árért vehettük igénybe. E fekvőhelyekhez jól láthatóan járt takaró és párna is, az alvófelület pedig fűthető volt.

Ezek közül a „Dream Car” a korábbi „Rishiri” és „Rebun” (礼文) 183-as sorozatú dízel motorvonatainak első osztályú üléseinek felhasználásával lett kialakítva, míg a 2002-ben megszüntetett „Midnight” (ミッドナイト, Middonaito) sebesvonat mintájára berendezett „nobi-nobi” „földön alvós” helyek a „Hamanasu”-t túlélő, 1998-ban bemutatott JR West / JR Central 285-ös sorozatú „Sunrise Express”-ek (サンライズエクスプレス, sanraizu Ekusupuresu) révén születtek újjá. Mindezek mellett a szerelvényből természetesen nem hiányozhatott a kis lobbihelyiség, az italautomata és nyugati utazók legnagyobb bánatára az ázsiai stílusú (guggolós) WC sem.

A „Hamanasu” személykocsijaiban található „B” fekvőhelyes részlegek egyike, valamint a másodosztályú, helyfoglalás nélkül is igénybe vehető kocsikban található italautomata.

Mint a legtöbb hokkaidoi éjszakai vonatnak, így a „Hamanasu”-nak is az egyik legnagyobb rákfenéje volt a szerelvény továbbításának problémája. A JR Hokkaido számára a csak és kizárólag ezen vonat továbbítására fenntartott 20kV @ 50Hz áramrendszerű ED79-es sorozatú mozdonyokat egyrészt sehol máshol nem lehetett hasznosítani (bár Hokkaidon a vasúti villamosítás szinte mindenhol ugyanezzel az áramrendszerrel került kiépítésre, a rendszer nem egybefüggő, egy-egy villamosított szakasz között akár több száz kilométer távolság is lehet), másrészt a típus nem is tartozott a legkorszerűbb mozdonysorozatok közé.

JR Hokkaido ED79-9-es mozdony Aomori állomásán 2014 novemberében. Az 1987-ben a Naebo Industries (苗穂工場) által átalakított, eredetileg ED75-779-es számú mozdonyt 2015 júliusában selejtezték.

Nem is véletlen hát, hogy a hagyományos személyforgalom megszűnését követően a vasúttársaság szinte azon nyomban megszabadult a járművektől, hiszen a korszerű, EH500-as és EH800-as sorozatú mozdonyokkal üzemelő JR Freight szintén nem mutatott igényt az ED79-es sorozat további fenntartására. Az ED75-ös sorozatból egyébként 1986 és 1987 között 34 darabot alakítottak át ED79-cé, melyhez 1989-ben további 10, alapvetően ED79-ként legyártott jármű társult, kiadva így a végleges, 44 darabból álló állományt.

2016-ban, kevesebb mint 30 évvel a Seikan-alagút megnyitása után megszűnt minden menetrend szerinti, 1067mm-es nyomtávon bonyolított személyforgalom Hokkaido és Honshu között, így napjainkban már csak a fenszi Train Suite Shiki-shima (トレインスイート四季島, torein suīto shiki-shima) utasainak adatik meg ez az élmény.