Most, hogy láttuk, hogy mi is volt a múltban, fordítsuk tekintetünket a jelen felé, hiszen Hokkaido még továbbra is olyan népszerű attrakciókkal várja látogatóit, mint Sapporo, a furanoi levendula fesztivál, Kushiro lápvidékei (釧路湿原, kushiro shitsugen), az onumai Nagareyama-onsen, a Moldován Viktor magyar séf által otthon sem ismeretlen obihiroi Víz étterem, vagy akár Japán legkeletibb és legészakibb városai, Nemuro és Wakkanai.

Az évek során erősen megfogyatkozott vonalak és járatok ellenére ezen látványosságok, események mindegyike elérhető vasúton is, sőt, alkalmanként tematikus kivitelű különvonatok biztosítják az utazók számára a könnyebb és/vagy élménydúsabb eljutást.

Nagysebességgel Hokkaido felé

 

A Hokkaido shinkansen 2016-os megnyitásával ráadásul immár egyszerűbben utazhatunk vasúton a főváros, a Tohoku régió olyan nagyvárosai, mint Sendai vagy Morioka és Hokkaido közt mint bármikor korábban. A más, 1067mm-es nyomtávú járművekkel (főleg tehervonatokkal) való osztozkodás okán a Seikan-alagútban egyelőre elmarad az észveszejtő száguldozás, azonban az aomori átszállás hiányában, az alagútban bizonyos esetekben akár 160km/h-val haladó shinkansen jelentős menetidő csökkenést hozott Tokyo  és a Hokkaido „kapujaként” szolgáló Hakodate között.

Utazás előtti fotózkodás a Tohoku / Hokkaido shinkansenen közlekedő egyik E5-ös sorozatú járművel Tokyo állomásán.

Az északi shinkansen sikerességét illetően többekben erős kételyek merültek fel, hiszen az ANA és JAL mellett az olyan fapados légitársaságoknak köszönhetően, mint pl. a Vanilla Air, akár 5000 yen (cakkum pakk, kb. 11600 forint) körüli viteldíjért cserébe eljuthatunk a fővárosból Hakodatéba.

Ezzel szemben vasúton a teljes, Tokyo – Shin-Hakodate-Hokuto viszonylatért több mint 22000 yent (kb. 51000 forint) kell leszurkolni, plusz 360 yent (kb. 840 forint) a város szélén található shinkansen állomás és a belváros között közlekedő „shuttle” járatért.

Tokyo és Hakodate állomásai közt azonban a „bruttó” utazási idő, tehát a transzferekkel és a várakozási időkkel számolva a shinkansen kerül ki győztesként, hiszen a példában szereplő Vanilla Air csak a Tokyotól legalább egy órányi útra lévő Narita repülőtérről indít járatokat, míg Hanedáról a szintén fapados, ám már nem ennyire olcsó Air Do közlekedtet járatokat Hakodate felé.

A Japan Airlines egyik Boeing 767-346(ER) típusú gépe.

Az első részben említett Tokyo – Shin-Aomori – Hakodate viszonylatú „Hayabusa” (はやぶさ) 5 + „Super Hakucho” (スーパー白鳥) 5 példájánál maradva, Tokyoból reggeli 8:20-as indulást követően 13:42-kor érkezhettünk meg egykoron Hakodate belvárosába.

Ugyanezt a viszonylatot napjainkban az ugyancsak 8:20-kor induló „Hayabusa” 5-ös shinkansennel 12:51-kor abszolválhatjuk, mely érkezési idő már a nagysebességű vasút és a belváros közötti transzfer idejét is tartalmazza, ám még ezzel együtt is közel 1 órát sikerült lefaragni a menetidőből.

Egy E5-ös sorozatú shinkansen másodosztályú utastere.

A verseny tehát kiélezett a shinkansen és a fapados repülőjáratok között, azonban fontos tudni, hogy, aki Japánban megteheti, hogy a kényelmesebb, (kevesebb átszállás, nagyobb személyes tér, gyk. bármennyi ingyenesen szállítható csomag stb.) vasutas módit választja utazásához, az valószínűleg akkor sem tenné le voksát a fapados repülőjáratok mellett, ha ezzel spórolhatna valamennyit.

Ráadásul mindezen dilemma csak a főváros esetében igaz, a korábban említett, keletebbre fekvő városok és Hakodate között már minden tekintetben előnyt élvez a nagysebességű vasút. Mindezt kiválóan szemlélteti az is, hogy a közvetlen, Tokyo / Sendai – Hakodate viszonylatú nagysebességű járatok bemutatása után az Aomori – Hakodate viszonylat utasszáma 1,7-szeresére nőtt a korábbi, aomori átszállást igénylő módihoz képest.

Utasszámok és a járatok kihasználtságának aránya 2017 februárjával bezárólag. A zöld színű oszlopok a tárgyévi nagysebességű, míg a kék oszlopok az azt megelőző év, hagyományos vonalon közlekedő járatok napi utasszámait adják meg. A sötétzöld vonal a Hokkaido shinkansen kihasználtságát mutatja meg az adott hónapban. (Forrás: Mainichi Shimbun)

Az eddig átlagosan 33%-os kihasználtsággal (mindkét irányban) üzemelő Hokkaido shinkansen számai tragikusnak tűnhetnek, ám hangsúlyozandó, hogy jelenleg naponta 14 nagysebességű járat közlekedik Aomori és Hakodate között, néggyel több mint a Hokkaido shinkansen megnyitása előtt. Ráadásul míg egykoron a 6-8 kocsiból álló, 789-es sorozatú „Super Hakucho” járatok legfeljebb 345-460 utast szállíthattak, addig a 10 kocsis, H5/E5-ös sorozatú shinkansenek kapacitása már 731 fő, tehát a napi kapacitás közel két-háromszorosára bővült.

A magasabb fenntartási költségeknek megfelelően a nagysebességű vonatok viteldíjai is magasabbak, hiszen az egykori „Super Hakucho” járatok helyfoglalás nélküli ülőhelyei 4830 yenbe (3150 yen viteldíj + 1680 yen helyjegy, összesen kb. 11300 forint), az új „Hayabusa” és „Hayate” járatokon való részvétel viszont már 7060 yentől (2810 yen viteldíj + 4250 yen helyjegy, összesen kb. 16500 forint és kivételes esetektől eltekintve minden ülőhely csak helyjeggyel vehető igénybe) indul.

Ugyancsak egy E5-ös sorozatú shinkansennel pózoló népek, ugyancsak Tokyo állomásán, ám ezúttal a peron másik végén.

Viszont az eddig elkészült nagysebességű szakasz egyik, ha nem a legnagyobb hátránya a Hakodaténál közel 7-szer akkora, kb. Budapest méretű Sapporo felé irányuló nagysebességű forgalom hiánya, illetve a tény, hogy a Hakodate és Sapporo között közlekedő KiHa 281/283-as sorozatú DMU-k 1995-ös bemutatása óta a két város közti menetidő gyakorlatilag változatlanul 3 és fél óra körül alakul (viszonyításképpen a leggyorsabb „Hayabusa” járatok közel 4 óra alatt teszik meg a Tokyo – Shin-Hakodate-Hokuto távolságot).

A potenciálisan nagy utazóközönség így legalább bruttó 3-4 óra utazásra él a nagysebességű vasúttól, akik természetesen így inkább a repülőket választják céljaik eléréséhez, legyen szó Tokyoról, Sendairól vagy akár Aomoriról.

JR East E5-ös sorozatú shinkansen halad Shichinohe-Towada és Shin-Aomori között, Aomori városának határában.

Az éjszakai járatok lelövésének következtében ráadásul az, aki hakodatei éjszakázás nélkül szeretne eljutni Tokyoból Sapporoba, annak legkésőbb 15:20-kor, a „Hayabusa” 25-ös számú járattal el kellene indulnia, hogy az utolsó, Shin-Hakodate-Hokuto állomásról Sapporo felé induló „Super Hokuto” (スーパー北斗) 25-ös járatot elérje, mely az átlagosan du. 5-ig tartó munkaidők következtében meglehetősen reményvesztett vállalkozás.

Sapporo bekapcsolása a nagysebességű hálózatba tehát kritikus feladat a JR Hokkaido számára, ám az anyagi nehézségek okán a Shin-Hakodate-Hokuto – Sapporo szakasz jelen állás szerint legkorábban csak 2030 körül (3-4 évvel a JR Central-féle Tokyo – Nagoya maglev tervezett átadását követően!) készülhet el.

Megkezdődik a hokkaidoi „időutazás”

 

Jelenleg így Hokkaido déli csücskéből, Hakodate városától észak felé indulva a Hakodate fővonalon Oshamanbe állomásig nem sok választásunk akad már, legfeljebb annyi, hogy a Mori és Onuma városai között fekvő Komagatake-hegyet melyik irányból kívánjuk megkerülni. Itt így lehetőségünk van akár személy-, akár a „Super Hokuto” (vagy „Hokuto” (北斗)) gyorsvonatok valamelyikével a hegy nyugati oldala felé kerülni, vagy választhatjuk az igazi utó-JNR hangulattal átitatott keleti oldalt.

A viszonylag fiatal, legfeljebb 2009-es gyártmányú E5-ös vagy H5-ös sorozatú shinkansen-ekből kikászálódva az 1990-es évek nagyöreg járművei között válogathatunk továbbutazásunk lebonyolításához, mely KiHa 183 v. 281/283-as sorozatú DMU-k, vagy a valamivel öregebb, 1990 és 1994 között gyártott KiHa 40-700-as, KiHa 40-1700-as sorozatú motorkocsik egyike lehet.

JR Hokkaido KiHa 281-as sorozatú DMU vezérlőkocsija Hakodate pályaudvarán 2015 júniusában.

Akik amellett, hogy az ütött-kopott, szekrényformájú Szilikhez képest mennyire ronda is ez a széria, esetleg azon is eltűnődnek, hogy mi is lehet a jármű oldalára biggyesztett Lissajous-görbékre vésett „Furico” felirat, azok bizony helyesen gondolkodnak, hiszen valóban billenő kocsiszekrényes vonatokról van szó. A japán „振り子” (furiko) ugyanis a járművek azon képességét hivatott reprezentálni, hogy az előd gyorsvonati motorvonatokhoz képest a KiHa 281/283 már passzívan billenő kocsiszekrénnyel is fel lett szerelve, mely gyakori megoldás a sebesség néminemű növelésére olyan helyeken, ahol a nyomvonal korrekciója költséges és/vagy nem megtérülő feladat lenne.

A JR Hokkaido efféle, billenő kocsiszekrényes DMU sorozatiaból összesen 4 variáns készült az 1992-ben bemutatott KiHa 281, a KiHa 283, az 1998-tól gyártásban lévő KiHa 261, illetve a 2014-ben megjelent KiHa 285 személyében. Utóbbi sorozat azonban, szintén a vasúttársaság anyagi helyzetéből kifolyólag viszonylag gyors véget ért, így annak rövid idejű tesztüzemének selejtezéssel vetettek véget 2017. márciusában. Az eset így viszonylag nagy vihart kavart a közvéleményben is, hiszen a JR Hokkaido egy mindössze 3 éves, közel 2 milliárd yen (kb. 4,7 milliárd forint) értékű beruházást semmisített meg.

A KiHa 285-ös sorozat üde színfolt lehetett volna a JR Hokkaido erősen viseltes, öregedő gyorsvonati állományában. (Forrás: Naver Matome)

A 20-25 éves KiHa 261, KiHa 281-es és KiHa 283-as sorozatú motorvonatoknak így egyelőre még nem lesznek utódjaik, ráadásul 2013. novemberétől valamennyi ilyen jármű engedélyezett legnagyobb sebessége 10-20km/h-val csökkent, köszönhetően az egyik KiHa 283-as sorozatú motorvonat 2011. májusi balesetének, melynek során a teljes, 6 kocsiból álló szerelvény kiégett.

A 2010-es években az efféle járművek által kiszolgált viszonylatokon, így a Hakodate – Sapporo, Obihiro – Sapporo, Wakkanai – Sapporo és Kushiro – Sapporo szakaszokon inkább növekedett, semmint csökkent a gyorsvonatok menetideje, tovább tépázva a JR Hokkaido megbízhatóságát.

JR Hokkaido KiHa 261-0-s sorozatú DMU halad Ino (伊納) állomás közelében a Wakkanai – Sapporo viszonylatú „Super Soya” 2 járatként.

A csoportból a KiHa 281/283 és KiHa 261 válik külön, hiszen előbbiek passzív (a járművek természetes mozgása során fellépő erők hatására kialakuló billenés), utóbbi azonban már aktív (elektronikusan vezérelt billenés) billenő kocsiszekrénnyel lett felszerelve.

Az efféle kocsiszekrény még az 1970-es években jelent meg először a JNR 381-es sorozatú motorvonataiban, ám azóta már nemcsak gyorsvonati járművekben, hanem shinkansen sorozatok, így pl. az E5/H5-ös shinkansenek képviselői közt is elterjedt megoldás az ívekben haladó járművek sebességének növelésére.

JR Hokkaido KiHa 261-es sorozatú DMU másodosztályú utastere.

E gyorsvonatok mellett a Bz-s utazások hangulatát idéző KiHa 40-es személyvonati motorkocsikat is választhatja az utazó, amennyiben több időt szeretne eltölteni a hokkaido-i táj zöldjének (havazás idején fehérjének) bámulásával. Hakodate és Sapporo közt így akár 8-9 órát is eltölthetünk efféle járműveken, melyek immár a sokadik, kizárólag Hokkaidon „honos” változatai az egykori állami vasúttársaság 1977 és 1982 között gyártott járműveinek.

Legutolsó látogatásom alkalmával, szokatlan módon sem köd, sem eső, sem 10 centis látótávolságot engedélyező hófüggöny nem tarkította a Sapporoig tartó utamat. Hóesés így ugyan nem, hó viszont annál inkább volt, az előző esti erős havazást hozó felhők csupán a reggeli órákban oszlottak fel, így a reggeli első személyvonattal haladva úgy tűnt, mintha légpárnás járművön utaznék, hiszen sem a sínkorona, sem a vasúti pálya más részei nem látszódtak ki a vastag hótakaró alól. Járatom Shin-Hakodate-Hokuto állomás előtt tér ki a villamosított szakasz alól, percekkel később pedig már a Konuma- és Onuma-tavak fölé magasodó Komagatake-hegy lábánál törtük az utat az előző esti csapadékon át.

Az 1131 méter magas Komagatake látképe a Hakodate-fővonalról.

Az utazás alkalmával a hófödte tájon kívül a JNR-es idők egyszerű de nagyszerű motorvonatának helyi reinkarnációját is sikerült megvizsgálnom. Tekintetem elidőzött a jármű tetejre telepített légjavító berendezéseken, melyek ezúttal meredten lógtak a helyükön és a kint tomboló mínuszok tükrében nehéz volt elképzelnem, hogy valaha szükség lehet rájuk.

A JR Hokkaido egyébként 2006-ig még sebesvonatokként is közlekedtette a KiHa 40-es sorozatból kialakított KiHa 400 és 480-as járműveket, melyek pl. a JR Central KiHa 85-ös sorozatú DMU-k DMF13HZ típusú erőgépeivel (330 PS @ 2000 rpm) illetve kényelmi szolgáltatásokként dönthető ülésekkel, italautomatákkal voltak felszerelve. Ugyancsak KiHa 40-es sorozatra épült a JR Hokkaido 1998-ban bemutatott KiHa 400-500-as sorozatú „Kutsurogi” (くつろぎ) kirándulóvonata, mely 2015-ös selejtezéséig kotatsuval, műholdas TV-vel, mikróval, hűtővel, vízforralóval várta utasait.

JR Hokkaido KiHa 40-500-as sorozatú motorkocsi utastere.

Mostanra azonban a KiHa 40 hallattán a legtöbb embernek vagy semmi sem, vagy a kevésbé kihasznált vonalakon magányosan, esetleg párban döcögő motorkocsik képe sejlik felik, melyen utazva az ember biztos lehet abban, hogy a menetidő percben kifejezett értéke legalább 3 számjegyű lesz. Esetemben sem volt ez másként és bár mindvégig jó sebességgel, eseménytelenül haladtunk, a fel- és leszálláskor nyíló előtéri ajtókon át beáramló fagyos levegőnek köszönhetően gyakran éreztem egyszerre +30 és -30°C-ot, hiszen az ülések alá rejtett fűtőtestek is tették a dolgukat.

Sapporo felé tartó időigényes utazásom végére így már be is esteledett, ráadásul a Yotei-hegy és Niseko síelőhelyeiről hazafelé igyekvő utasokkal is megtelt a járatom, akik között kicsit meglepő módon többen külföldit is felfedezni véltem. Vonatunk nem sokkal 7 után érkezett meg otarui végállomásához, ahonnan átszállás után immár villamos motorvonatokkal érhettük el Sapporot.

A JR Hokkaido személyvonati flottájának jelentős részét képező KiHa 40-es sorozatú motorkocsik egy tagja.

Otarunál a Tenguyama révén ismét lehetőségünk van síelni, de akár bejárhatjuk az otarui csatornákat vagy a Hokkaido legelső vasútvonalának otthont adó, 1880 és 1985 között üzemelő egykori Temiya-vonal mentén végigsétálva a remek gyűjteménnyel rendelkező Otarui Közlekedési Múzeumot is meglátogathatjuk, ahol a vasúti járművek mellett közúti különlegességeket is találhatunk.

Sapporo kapujában

 

Sapporo-hoz közeledvén először figyelhetünk meg komolyabb regionális forgalmat, melyet az Otaru-tól egészen Asahikawá-ig húzódó 20kV @ 50Hz feszültséggel villamosított felsővezeték is jelez. Járművek közül így a viszonylag korszerű, 721-es, 731-es, 733-as és 735-ös sorozatú villamos motorvonatokkal, illetve időnként KiHa 201-es sorozatú DMU-kkal találkozhatunk. 2017 novemberéig a „Niseko Express”-ként (ニセコエクスプレス, niseko ekusupuresu), Kutchan és Niseko állomásain át Hakodatéig közlekedő KiHa 183-5000-es is megfordult a környéken, ám a járművet 2017. novemberében selejtezték.

JR Hokkaido 721-es sorozatú EMU halad a Hakodate fővonalon Koshunai és Minenobu állomások közt.

Ezen öt járműszéria legidősebb tagja a fentebb is látható 721-es sorozat, melyet 1988-ban mutattak be a Sapporo környéki villamosítás eredményeképp, illetve az akkoriban is már több mint 20 éves 711-es sorozatú elővárosi EMU-k illetve a hasonló célú 50-es sorozatú személykocsik leváltása végett. A széria 1992-től kezdte átvenni elődjétől a sapporoi Shin-Chitose repülőtér és a belváros között közlekedő „Airport Liner” (空港ライナー) járatokat, melyeket így még ugyanebben az évben át is neveztek a ma is közlekedő „Airport Express”-re (快速エアポート).

Valamennyi jármű acél kocsiszekrénnyel, Toshiba vagy Mitsubishi gyártmányú háromfázisú, kalickás forgórésszel ellátott, 215kW névleges teljesítményű vontatómotorokkal került legyártásra, melyek sebességszabályozásáért a Toshiba, a Mitsubishi vagy a Hitachi által biztosított VVVF inverter felel. A járművek rendszerint 3 kocsiból álló felállásban közlekednek, engedélyezett legnagyobb sebességük 120km/h, míg a második generációtól kezdődő járműveké már 130km/h. A 721-es sorozatból egyébként összesen 8 ilyen generáció készült, az első négy 1988-ban, a reptéri szolgálatra szánt 5. generáció 1992-ben, a 6. és 7. 1993-ban, míg az utolsó, 8. változatok a már 1996 óta forgalomban lévő 731-es sorozat berendezéseivel felszerelve 2003-ban gördültek le a gyártósorokról.

JR Hokkaido, 8. generációs 721-es sorozatú EMU utastere.

1996-ban illetve 1997-ben mutatkoztak be a Sapporo környéki motorvonatok arculatát meghatározó 731-es sorozatú EMU-k, illetve a KiHa 201-es sorozatú DMU-k. Ezek közül utóbbi sorozat az érdekesebb, ugyanis ez az első olyan dízel motorvonat sorozat Japánban, mely villamos motorvonatokkal együtt is képes közlekedni, így az efféle szerelvények teljesítménye, vonóereje stb. ugyanúgy összeadódik, mintha bármilyen két EMU-t vagy DMU-t kapcsolnánk össze.

A 731/733/735 közti felépítésbeli hasonlóság ellenére a KiHa 201-es DMU-k csak a 731-es sorozattal képesek együttműködni. Erre általában csúcsidőben kerül sor, így pl. a Rankoshi – Sapporo viszonylatú KiHa 201 az otaru-i villamosított szakasz elérését követően kapcsolódik az Otaru – Sapporo viszonylatú 731-es sorozathoz, megspórolva így a pályakapacitást, miközben a dízel motorvonat utasai átszállás nélkül utazhatnak tovább céljuk felé.

JR Hokkaido 731-es sorozatú EMU Sapporo állomáson.

Sapporoba érve ismét belevethetjük magunkat a nagyvárosi örömökbe, így a városban való kóválygáshoz Hokkaido-n egyedülálló módon metró, villamos és természetesen több vasútvonal is a rendelkezésünkre áll. A korábbi ritkásan lakott, esetleg elhagyatott környezetet így egy csapásra a nyüzsgő nagyvárosi forgatag váltja fel, így nem is kell sok időt eltöltenünk itt, hogy belássuk, nagyon jót tenne már a városnak a nagysebességű vasúti összeköttetés az ország déli részeivel.

A JR Pass-szel utazók többsége is valószínűleg szívesebben kerülne erre, ha nem menne rá jelenleg fél nap az ember életéből arra, hogy eljusson ide vasúton. (Ha korán reggel kelünk, és a Tokyo-ból 6:32-kor induló „Hayabusa” 1-es járattal vágunk neki az útnak, legkorábban akkor is csak 14:41-re érkezhetünk meg Sapporoba.

Optimista sör 2015-ből, mely akkor még az év végére jósolta a Hokkaido shinkansen első szakaszának átadását. (Az ital egyébként stílszerűen a Sapporo Brewery terméke volt.)

Fontos lenne hát a közvetlen összeköttetés turizmus szempontjából is, hiszen míg Fukuoka felé tucatjával sorakoznak az ismert turistahelyek (Nagoya, Kyoto, Osaka stb.), ahol szívesen iktatnak be az utazók akár több éjszakás megállókat is, addig észak felé, a Tohoku és Hokkaido shinkansen mentén sorakozó „ismeretlen” városok (Utsunomiya, a halált hozó Fukushima, Sendai, Morioka stb.) kevésbé csábítják maradásra a látogatót.

Ilyen módon, akik, bár néhány órás, átszállás nélküli utazással szívesen megnéznék Sapporot, a jelenlegi menetidők és a lehetséges közbenső látnivalók hiányában inkább kihagyják az ország keleti és északi részét.

Vissza a természetbe

 

Utunkat Sapporoból akár kelet, akár észak felé folytatva belevethetjük magunkat az igazi „mély-hokkaidoi” vasutas élménybe. Kushiro felé indulva Chitose városát és a repteret elhagyva Oiwake után fordulunk rá a méregdrága Yubari (夕張) dinnyék földjét átszelő Sekisho-vonalra.

Ezúttal egy reggeli, Sapporo – Kushiro viszonylatú „Super Ozora” (スーパーおおぞら) járatra esett a választásom, melyet a már bemutatott KiHa 283-as sorozatú DMU visz. Az ívekben dülöngélve eszembe jut, hogy pattinthatnék egy sört is akár, ám az előttem lévő ülés háttámlájába pakolt magazinok és szórólapok közt már hiába keresem az ét- és itallapot, a „Super Ozora” 1-es számú járaton 2015 óta már nincs guruló büfés hölgy, 2017 óta pedig már egyik járaton sem. Szerencsére ezúttal nem a teljes viszonylaton utazom, így a Tomamu-hegy közkedvelt sí- és üdülőparadicsomát elhagyva végállomásomhoz, a hokkaidoi vasúti történelem során hírhedtté vált, hóvédő alagutakkal gazdagon szegélyezett Karikachi-hágóhoz érkezünk, melyre egy, a shintokui vasútállomás előtt található emlékmű is felhívja az utazó figyelmét.

A Shintoku állomása előtt elhelyezett szobor az egykori Karikachi-hágóban közlekedő, gőzvontatású vonatok nehéz körülményeire emlékezik.

Az emlékmű talapzatán egy rövid magyarázatot is kapunk:

火夫の像

根室本線最大の難所狩勝峠は明治三十五年に着工同四十年に完成したが以来六十有余年に亘り酷暑や風雪厳寒と闘い旅客貨物の輸送線路の保守に当り道東の経済と文化の発展に貢献したこれらかくれた人々の努力は今も忘れることはできない。

この狩勝峠は千分のニ十五の急勾配で頂点には九百五十四メートルの魔のトンネルがあり補助機関車をつけた列車は四十分で一トンの石炭を投炭しトンネルに入るや運転室の中は摂氏五十五度前後となり逆まく煤煙と熱気に息をつまらせ濡れ手拭いで顔を覆い通過したという。

この像は当時の火夫（機関助手）の投炭の姿を再現したものであり台座にはめ込んだ機関車の前の部分は大正十年八月同線の輸送力増強のため配置された九六○○型機関車の一号機であるとともに北海道行啓の摂政宮殿下（現在の天皇陛下）の御召列車を牽引した由緒ある機関車の煙室戸の複製である。

ここに新得町商工会はＳＬの廃止となった現在当時の輸送の大任を果たした火夫の姿を後世に伝えるため商工会創立二十周年記念事業として建立する。

昭和五十六年七月・新得町商工会

Ugyanez magyarul:

A kazánfűtő

Mindazok emlékére, akik a Nemuro-vonal legnehezebb szakaszának számító, 1902 és 1907 között épült Karikachi vasúti átjáró megnyitását követő mintegy hat évtizeden át töretlen lendülettel és szorgalommal végezték a pályafelújítási és karbantartási munkálatokat a hágó fagyos-jeges belsejében, lehetővé téve az utasok és az áruk átjutását.

A Karikachi-hágó merdek, 25‰-es emelkedőjén és a csúcson található 954 méter hosszú alagúton a szerelvényeket továbbító gőzmozdonyok mintegy egy tonna szenet használtak fel 40 perc alatt, míg a személyzetnek vizes rongyokkal kellett védekeznie az alagútban kialakuló, akár 55°C-os hőség, a fojtogató korom és füst ellen.

Jelen emlékművet egy kazánfűtő alakjával és az 1921. augusztusában, Sesshōnomiya herceg (jelenleg Showa császár) hokkaidoi látogatása során közlekedő uralkodói vonatot továbbító 9600-as sorozatú mozdony füstszekrényének ajtajával emelték.

Shintoku város önkormányzata az egykori gőzmozdonyok személyzetének és a Shintoku Kereskedelmi és Iparkamara alapításának 20. évfordulójára ajánlja ezen emlékművet.

1981. július – Shintoku Kereskedelmi és Iparkamara

Utcakép Shintokuból.

Vonatom távolodtával döbbenetes csend ül a tájra, csupán a szemerkélő eső és a közeli iskolánál, minden egész órakor daloló toronyóra töri meg a némaságot. Shintoku egyébként nem kifejezetten látványos, a közelben nincs semmilyen nagyobb turistalátványosság, ráadásul a település lakóinak száma alig több mint a Pest megyei Csemőnek.

Felmerülhet hát a kérdés, hogy hogyan lehet az, hogy a Sapporo – Obihiro viszonylatú „Super Tokachi” (スーパーとかち) és az ennél is kevesebb megállót érintő „Super Ozora” járatok is megállnak e kis állomáson. Minderre a magyarázat ismét forgalomszervezési okokra vezethető vissza, hiszen Shintoku fontos csomópont a Furano, illetve Asahikawa és Takikawa felé tartó vonalak közt. A 2016-os Lionrock tájfun okozta károk miatt ugyan a Higashi-Shikagoe és Shintoku közötti vasúti forgalom jelenleg is szünetel, az utazóknak az érintett szakaszon jelenleg vonatpótló buszokkal van lehetősége eljutni.

A tájfun így kifejezetten rosszul érintette az amúgy szintén nem túl nyereséges Furano vonalat, illetve a Nemuro vonal Takikawa – Shintoku szakaszát. Korábban ugyanis, a közvetlen Shintoku – Asahikawa járatoknak köszönhetően sok időt (és pénzt) spórolhatott az, aki Obihiro vagy Kushiro felől indult Asahikawa, Takikawa vagy éppen Nayoro felé.

Közép-Hokkaido vasúti vonaltérképe 2017 októberében. (A képre kattintva az nagyobb méretben is elérhető!)

Jelenleg így az Obihiro – Furano – Asahikawa viszonylaton az alábbiképpen utazhatunk például a reggeli órákban:

1. Obihiro – Shintoku; 06:45 – 07:16; Super Tokachi 2 gyorsvonat (43,8km)
2. Shintoku – Higashi-Shikagoe; 07:52 – 09:02; Vonatpótló busz (40,6km)
3. Higashi-Shikagoe – Takikawa; 09:12 – 11:12; 9628D számú személyvonat (94,8km)
4. Takikawa – Asahikawa; 11:52 – 12:25; Lilac 13 gyorsvonat (53,3km)

Ez így összesen 232,5km. Sapporoi átszállással (357km) viszont mindössze egy órát nyerhetünk a fentebb említett útvonalhoz képest, mely az Obihiroból érkező gyorsvonathoz időzített, Furanot is érintő közvetlen asahikawai személyvonat idejében nem volt elmondható. Természetesen azonban, aki nagyon siet, az napjainkban már a megannyi regionális repülőjárat közül is válogathat, nem feltétlenül drágábban, mintha vasúton utazna.

A KiHa 40-es motorkocsik mellett a korszerűbb, 1986-os gyártmányú KiHa 54-500-as jelzéssel illetett motorkocsi sorozattal is találkozhatunk, itt például Chikabumi állomás közelében.

Miután így áthelyeztem tömegközéppontomat Higashi-Shikagoe peronjára, némi várakozást követően érkezett meg a számomra kirendelt KiHa 54-es sorozatú motorkocsi. A kis jószágok még közvetlenül a JNR felbomlása előtt 1986-ban készültek a három „félreeső” sziget, Kyushu, Shikoku és Hokkaido személyvonati gördülőállományának frissítésére, melyből az ezúttal is deviáns Hokkaido-ra, kifejezetten a hidegek ellen felkészített, KiHa 54-500-as sorozatból összesen 29 (KiHa 54-501 – 529) érkezett. A 95km/h végsebességű, 38,7 tonna öntömegű, 370kW névleges teljesítményű járműeken összesen 70 ülő- és 30 állóhely került kialakításra, mely 48-cal kevesebb mint a KiHa 54-0 sorozat esetében, köszönhetően annak, hogy a járművek mindkét végén helyet kapott egy-egy előtér is.

Japán északi szélén

 

A KiHa 40-es sorozathoz hasonló út után, Takikawa állomására érkezvén fel kell hívnom a figyelmet, hogy a most következő képek azért nem tartalmaznak havat, mert más idősíkban történtek az események. A most következő, Wakkanai felé tartó utat ugyanis eddig csak egyszer mertem bevállalni vasúton, tekintve, hogy a menetidő Sapporo-ból közel 5, Takikawá-tól pedig 4 óra körül alakul. A 2017-es új menetrend érvénybe lépéséig naponta 3 közvetlen gyorsvonat közlekedett Sapporo és Wakkanai között, két „Super Soya” (スーパー宗谷) és egy „Sarobetsu” (サロベツ) formájában, melyek közül előbbi jelentette a gyorsabb összeköttetést. Napjainkban a sapporoi közvetlen járatok száma 1-re csökkent a „Soya” (宗谷) gyorsvonatok által, a „Sarobetsu” járatok száma viszont 2-re növekedett, ám ezek viszonylata Asahikawa és Wakkanai közé szorult.

Az Asahikawa és Wakkanai között húzódó, 259,4km hosszú Soya fővonal a bezárás által egyik leginkább fenyegetett vonal, hiszen 2016-ban a napi utasszám Asahikawa és Nayoro közt 1456, Nayoro és Wakkanai közt pedig mindössze 364 volt. Ennek megfelelően az asahikawai teherpályaudvar után az egyvágányú vonal felett a felsővezeték is eltűnik, Nayoro után pedig kifejezetten elhanyagolttá válik a vonalhoz tartozó infrastrukúra. A helyenként rendezett, ápolt kis állomásépületek között néhány egészen lerobbant konténer is várja az utazókat, akik a fedett és valamennyire zárt váróterem kényelmén felül aligha számíthatnak további szolgáltatásokra. Minderre az egyik legkiválóbb példa Utanai állomása, mely 2015-ben átlagosan napi 1 utas forgalmát bonyolította.

A Rumoi fővonal 2016 decemberében megszűnt Rumoi – Mashike szakaszán található Shaguma megállója. Függetlenül attól, hogy a vonal már bezárt, ehhez hasonló, hánytatott sorsú állomásokat Hokkaido-szerte találhatunk.

Nayoro után a vonalon engedélyezett legnagyobb sebesség 120-ról 95km/h-ra csökken, nyomvonalkorrekció híján azonban az út legnagyobb részét 70-80km/h-val tesszük meg, köszönhetően a 200m sugarú ívek és 20‰-es emelkedők egyre növekvő számának.

2015 óta sem a „Soya” (illetve az előd, „Super Soya”), sem a „Sarobetsu” járatok nem szolgálnak fedélzeti étel- és italárusítással, így bentónkat, sörünket érdemes már az út elején bekészíteni, a helyenként gyötrelmesen lassú út élvezetesebbé tételre. A billenő kocsiszekrény alapos tesztelése után a „Japán legészakibb vasútállomása” vagy a „Tokyo innen 1574,5km-re található” c. táblákkal pózolva ünnepelhetjük meg wakkanai érkezésünket.

Wakkanai, Japán legészakibb vasútállomása, előtérben az ezt hirdető emléktáblával.

Az egykor a wakkanai kikötő felé tartó szakasz maradványánál található ütközőbak melletti emléktáblán a következőket olvashatjuk:

前稚内駅（昭和四十年九月～平成二十三年四月）の路線は、現在の位置よりも北側に設置されていました。

この車止めとレールは、日本最北端の線路として象徴であったものを北海道旅客鉄道株式会社より寄贈を受け、その当時の記憶を継承するモニュメントとして稚内市が平成二十四年三月に元の位置へ復元したものです。

また、かつて北防波堤ドーム横にあった稚内桟橋駅（昭和十三年～昭和二十年）までの路線をこの車止めから北側に延びている線で表しています。

A nem túlságosan részletekbe menő írás eképpen szól magyarul:

A korábbi Wakkanai állomás (1965. szemptember – 2011. április) vágányai korábban ettől a ponttól északabbra is húzódtak.

Az itt látható ütközőbak és sínek a JR Hokkaido adományából valósultak meg, mely emlékmű így 2012 óta Japán legészakibb vasútvonalának végét szimbolizálja.

Jelen emlékmű egyébként az északi hullámtörő mellett lévő egykori Wakkanai-Kikötő állomásig (1938 – 1945) húzódó szakasz kezdőpontját is jelzi.

A szövegben szereplő „korábbi Wakkanai állomás” a 2011 előtt üzemelő, nem éppen impresszív bódéra utal, melynek lebontását követően az állomáson található vágányok számát háromról egyre csökkentették, az ide érkező járatok így a belvároshoz közelebb eső Minami-Wakkanai állomásnál készülnek fel a visszaútra.

A japán vasúthálózat szimbolikusan legészakibb pontjánál elhelyezett emléktábla.

Wakkanai így különleges fekvéséből kifolyólag relatíve népszerű célpont a térségbe vetődő turisták között is, hiszen az állomáson kívül a Rishiri- és Rebun-szigetek, valamint Japán északi csücske, a Soya-fok is várják a látogatókat. Wakkanai és az oroszországi Korszakov városai közt a távolság mindössze 45km, melynek áthidalására jelenleg kompok állnak az utazók rendelkezésre, a zord időjárásból kifolyólag azonban ezek csak nyaranta közlekednek.

Az orosz-japán kereskedelem fellendítésére azonban már alagutat és hidat is vizionalizáltak a két ország közé, bár mindeddig ez csak elméleti síkon valósult meg, hiszen a főként Oroszország által nyomatott hidas/alagutas projektek erős ellenérzéseket váltottak ki a japán közvéleményben. Ettől függetlenül csordogálnak a kalandvágyó orosz turisták is, így Wakkanai és környéke a szokásos japán-angol kombináció mellett oroszul is ki van táblázva.

Japán-angol-orosz közlekedési tábla Wakkanaiban.

A Wakkanai felé vetődő vasúti járművek közt megtalálhatjuk a már említett KiHa 40-es és 54-es motorkocsikat, míg a „Soya” gyorsvonatokat rendszerint KiHa 261-es sorozatú DMU-k viszik. A Kyushu-n is megtalálható és a JR Hokkaido köreiben is igen népszerű 183-as sorozatot rendszerint a „Sarobetsu” járatokként találhatjuk meg.

A szintén nem mai járművek első tagjai még 1979-ben jelentek meg Hokkaido-n, a két KiHa 183-900-as sorozatú prototípus jármű személyében, melyek a korábbi KiHa 80-as és KiHa 181-es sorozatú járműveket hivatottak váltani. Két év próbát követően a 183-as sorozat alkalmasnak bizonyult a sorozatgyártásra, így az „alap” 183-0-s sorozat 1981. október 1-jén kezdte meg a menetrend szerinti forgalmat a „Hokuto”, „Ozora” és „Otori” (おおとり, mely a mai „Okhotsk” járatok elődjeiként, Hakodate és Abasahiri között közlekedett 1964 és 1988 között) járatokként.

Az 1981 és 1983 között készült mintegy 89 darab kocsiból napjainkra már szinte az összeset átalakították, fejlesztették vagy éppen selejtezték, így pl. az eredeti, előreugró homlokfallal („slant nose” (スラントノーズ v. スラント形)) kialakított KiHa 183-0 forgalomba állását követően, pár éven belül a hagyományosabb formatervvel bíró 183-500 és 183-1500 is feltűnt a síneken.

Az eredeti KiHa 183-0 formatervét őrző, ám nagyobb teljesítményű erőgépekkel és korszerűbb nyomatékváltóval felszerelt KiHa 183-200-as sorozatú járművek 1992 óta közlekednek.

A KiHa 80 és KiHa 181 homlokfalának kialakítását követő KiHa 183-500-as és KiHa 183-1500-as sorozatok 1986-ban készültek a Fuji Heavy Industries és a Niigata Tekkosho üzemeiben és forgalomba állásukat követően az „N183” (New 183) megnevezést kapták, utalva rá, hogy korszerűbb változatokról van szó. Az eredetileg 110, majd a további korszerűsítések következtében már 120km/h végsebességű járművekből 36 darab készült.

JR Hokkaido 183-1500-as sorozatú DMU indul Sapporo felé tartó „Sarobetsu” járatával 2014 novemberében. Napjainkban ugyancsak e sorozat tagjai szolgálják ki ezen járatokat, ám a viszonlat Asahikawáig rövidült.

A KiHa 183-as sorozat egyébként közkedvelt „alapanyaga” volt számos hokkaidoi kirándulóvonatnak, így pl. az asahikawai Asahiyama Állatkert színtervével felruházott, egyik első KiHa 183-0 (melyet egyébként sajnos számos további 183-as sorozattal együtt selejteztek 2017-ben), a 183-5000-es sorozatú „Niseko Express”, a 183-5100-as sorozatú „Crystal Express Tomamu & Sahoro” (クリスタルエクスプレス トマム & サホロ), valamint a 183-5200-as sorozatú „North Rainbow Express” (ノースレインボーエクスプレス) is ebből a szériából került ki. Ezen kirándulóvonatok közül a közeljövőt egyelőre csak a „Crystal Express” és a „North Rainbow Express” érheti meg, hiszen másik két társuk 1981-ben, illetve 1988-ban készültek.

Valószínűleg azonban nem kell sokat várnunk arra, hogy a másik két, 5100-as és 5200-as alsorozatú jármű is elődeik sorsára jusson, hiszen előbbi 1989-ben, relatíve sok újrahasznosított alkatrész felhasználásával (pl. 581-es sorozatú EMU-k forgóvázai), utóbbi 1992-ben alakult át. Az 5100-as jármű vezérlőkocsijai a Meitetsu 7000-es sorozatához hasonló panoráma kialakítást kaptak, így az utazók teljes frontális kilátást élvezhettek az út során.

Mindez az egyik 789-1000-es sorozatú, Sapporo és Asahikawa között közlekedő „Super Kamui” járat 2010 januári balesetéig működött, mikoris egy dömper, egy, a Fukagawa városához közeli vasúti átjáróban megcsúszott és pont az érkező vonat elé sodródott, teljesen összezúzva annak elejét. (Hasonló okok miatt nem lehet álldogálni egyébként valamennyi ilyen, emelt vezetőállással rendelkező jármű (KiHa 261, 281, 283 stb.) homlokfali átjárójának közelében vagy a vezetőállás alatt.)

JR Hokkaido KiHa 183-5200-as sorozatú „North Rainbow Express” (tehát ez a jármű neve) által kiszolgált „Furano Lavender Express” (ez pedig a járat neve) érkezik Furanoba 2017 szeptemberében.

A „North Rainbow Express” így már eleve nem kapott efféle panorámakocsit, viszont a nagyméretű ablakokkal felszerelt kocsiknak köszönhetően aligha veszít élvezeti értékéből a járművön tett utazás.

Ez az utolsó rész különösen jól mutatja, hogy erőfeszítései ellenére a JR Hokkaido inkább leépít, már meglévő, ám esetenként több évtizedes járműveket alakít át vagy újít fel, hogy a szolgáltatást valamilyen szinten életben tartsa. Az említett KiHa 285 után így eddig mindössze az új, MaYa 35-ös sorozatú pályadiagnosztikai jármű és a KiHa 40-es sorozat leendő utódja, a H100-as sorozatú hibrid motorkocsik első tagjai érkeztek a társaság állományába.