Talán nincs is szükség különösebb felvezetésre: a wuhani kiadású koronavírus Új-Zélandot is elérte, s jelenleg 4 halálos áldozat mellett várhatja a kiwi lakosság a március vége óta bevezetett korlátozó intézkedések végét. Nekem sem kellett sok idő, más „nélkülözhető” munkavállalóhoz hasonlóan én is hamarosan pizsamában kezdtem a munkanapjaimat és szembesültem szakmám gyarlóságának tényével. E körülmények között természetesen elképzelhetetlen, hogy a nyílt vasútvonal mentén dekkoljak valami kuriózumra várva, pláne, hogy az összes nosztalgia egyesület lelőtte valamennyi tervezett kirándulását.

Unalomból vettem hát elő néhány olyat képet, melyet még anno egyéb, Japánnal kapcsolatos írásokhoz kértem el, de végül mégsem kerültek bele a végleges cikkekbe. Ebben az összefüggéstelen katyvaszban ezúttal ezeket a képeket mutatnám meg.

A Tokyo és Osaka között húzódó Tokaido shinkansen 20 éves fennállását hirdető 0-s sorozatú jármű halad Shin-Osaka felé 1984-ben. A legendás motorvonatok nemcsak a japán vasúti közlekedés, de az egész ország szimbólumává nőtték ki magukat, megalapozva a shinkansen világraszóló hírnevét. (Fotó: Akasaka Yasutaka)

A repertoárban így felbukkanak Hokkaido rég letűnt vasútvonalai, a Tobu meghökkentő formatervű motorvonatai és a JNR több-kevesebb időt megélt fejlesztései is. Nem akarom nagyon bő lére ereszteni a dolgot, így az alcímeknél néhány vonatkozó kulcsszót is elhintettem, ha valaki  esetleg szívesen nézegetne további képeket vagy videókat az interweben.

Hokkaido elfelejtett vasútvonalai: A Tenpoku vonal

Kulcsszavak: 天北線, 浜頓別駅, 樺太庁, 大泊

A Tenpoku vonal (már nem) létezéséről a Hokkaidót bemutató egyik írásban már volt szó, most viszont néhány korabeli képem is akad a JR Hokkaido 1987-es megalapítását követően viszonylag gyorsan, 1989-ben bezárt vonalról.

Csomagjaival várakozó utas Hamatonbetsu állomásán 1979-ben. A közúthálózat minőségének és kiterjedtségének jelentős ugrása előtt, az 1970-es évek elején még fénykorát élte a vasúti levél- és csomagküldés, így a személyvonatokban gyakran találkozhattunk még postakocsikkal is, de nem voltak ritkák a poggyásztérrel (is) rendelkező postamotorvonatok sem. Ezek hiányában az utasok (hely függvényében) az utastérbe zsúfolhatták a sokszor ma már meghökkentő mennyiségű csomagjaikat. (Fotó: Komura Makoto)

Hokkaido számomra mindig is különleges része volt Japánnak, részben talán azért, mert az ország másik végében laktam, így nem fordulhatott elő, hogy véletlenül arra keveredek egy hétvégére. Japán ezen részéről így leginkább a híresen kemény telekkel, a levendulával, a sárgadinnyével, tejhiánnyal és a pusztuló vasúttal kapcsolatos híreken keresztül értesültem, így érdeklődve szemléltem mindent, ami a környék történelmével foglalkozik.

A mostani főszereplő az egykor Otoineppu és Wakkanai között húzódó vonal javarészt a mai 275-ös és 238-as sz. főutak nyomvonalát követi, tehát gyakorlatilag az Ohotszki-tenger partján található települések és a parttól távolabb fekvő Numakawa városán át teremtett összeköttetést a Hokkaido székhelyét jelentő Sapporóval.

Díjszabási táblázat Magarifuchi állomáson 1986 decemberében, 2 és fél évvel a vonal bezárása előtt. Wakkanai innen 620 (34,9km), Sapporo pedig 6300 yenbe (383,6km) került, de olyan „egzotikus” helyeket is megtalálhatunk, mint Aomori (10500 yen), Tokyo (15900 yen), Nagoya (18400 yen) vagy éppen Osaka (19900 yen). (Fotó: Komura Makoto)

További érdekesség, hogy az úgymond első, Asahikawa – Otoineppu – Hamatonbetsu szakasz 1919 októberi elkészültekor a vonal a Soya fővonal nevet kapta, mely 1922 októberére érte el Wakkanai városát. A ma is üzemelő Soya fővonal a pár évvel később, 1926-ra elkészült Asahikawa – Horonobe – Wakkanai útvonalon kiépült Teshio vonalból alakult ki 1930-ban. Két Soya fővonal viszont nem lehetett, ezért ugyanebben az évben az Otoinepput érintő szakaszt Kitami vonalra keresztelték át, mely végül 1961-ben kapta meg a véglegesnek mondható Tenpoku vonal nevet.

A napjainkban uralkodó körülményeket látván kicsit nehéz elképzelni, hogy mire kellett egykoron két vasútvonal egy világvégi kisvárosba, ám nem szabad elfelejtenünk, hogy 1945-ig nem Hokkaido, hanem a mai Szahalin-sziget, pontosabban annak az é. sz. 50°-tól délre eső része számított a legészakibb Japán területének, Karafuto prefektúra néven. Az 1905 óta japán kézben lévő területen az 1920-as évekre már jelentős vasúti fejlesztések létesültek, jellemzően hadianyag, illetve a helyben kitermelt fa és kőszén mozgatása végett. Sőt, Odomari városában (a mai Korszakov) 1924 és 1928 között még villamos is üzemelt, igaz, villany nélkül, benzines motorkocsikkal.

A Wakkanai és Odomari között közlekedő egyik komp Odomari kikötőjében. (Forrás: Wikimedia)

A végére így talán már nem sok újdonság maradt, igen, a Tenpoku és a Teshio vonalak is egy, a Honshu és Hokkaido között közlekedő vasúti komp koncepciója nyomán jöttek létre és 1923-ban el is indultak az első vasúti kompok Wakkanai és Odomari között. Sőt, Wakkanai és a mai Nevelszk városa között a magántulajdonban lévő Észak-Japán Gőzhajózási Társaság is indított vasúti kompokat, melyek az otomari kompoknál (kb. 167km) is rövidebb, kb. 139km-es viszonylaton közlekedtek.

Vegyes teher- és személyvonat Hokkaidón. Az efféle szerelvények évtizedeken át mindennapos látványnak számítottak Japán-szerte. Az efféle vegyesvonatokat 1956 februárjában tüntették el a Tenpoku vonalról és ezzel egyidejűleg immár valamennyi személyvonatot dízel motorvonatok, motorkocsik szolgáltak ki. (Fotó: Koishi Akimatsu)

A világháborút követően az utolsó komp 1945. augusztus 24-én közlekedett utoljára, elsősorban a Szahalinról kimenekített ingóságokkal, melyeket a Soya és Teshio vonalakon át juttattak vissza a japán főszigetek biztonságosabb részeibe. Az elkövetkező években ugyan még egy sebesvonat is indult Sapporo és Wakkanai között „Tenpoku” néven, a vonal gyakorlatilag funkcióját vesztette és folyamatos leépítést követően először 1982-ben bukkant fel a teljes bezárás ötlete, mely azonban csak jóval később, 1989. május 1-én valósult meg.

Különleges motorkocsik

Kulcsszavak: 郵便車, カーペットカー

Ugyancsak az első, Hokkaidót taglaló írásnál lehetett látni ilyen egyterű hálókocsi-féleséget, mely „Nobi-nobi Carpet Car” néven vonult be a történelembe. Az a kép egy hagyományos személykocsiban készült ám a privatizációt követően több sebesvonati motorkocsi is megkapta a „nyújtózásra alkalmas” (nobinobi = nyújtózás) utasteret.

Egy KiHa 56-os sorzatú motorkocsi „Carpet Car” utastere. (Fotó: Sasaki Yasuharu)

A maroknyi „Carpet Car” motorkocsit a kifejezetten a hokkaidói éghajlatra tervezett, 1961 és 1968 között gyártásban lévő KiHa 27-es és KiHa 56-os járművekből alakították át (az eltérő számozás ellenére e két sorozat gyakorlatilag teljesen megegyezik, csak a KiHa 27-es szériában egy, míg a KiHa 56-os sorozatban kettő erőgép kapott helyet).

Másik versenyzőnk egy postakocsi, pontosabban egy postamotorkocsi, mely ugyan nem olyan impozáns mint az SNCF „La Poste” TGV-je, sokáig mégis nélkülözhetetlen eleme volt a japán vasúti szolgáltatásoknak.

Egy KiYu 25-ös sorozatú motorkocsi Takamatsu állomásán. A Japán Posta messziről is felismerhető 〒 (郵便記号, yūbin kigō) jelén kívül a mára már teljesen eltűnt „Yu” (yūbin = posta) is hirdette a jármű mivoltát. A legtöbb postai járművel ellentétben a KiYu 25-ös kocsik nem a JNR, hanem a Japán Posta tulajdonában voltak. (Fotó: Maruyama Toshio)

A postakocsik gyakorlatilag a Meiji-kortól kezdve, 1872-től több mint száz éven át, egészen 1986. október 1-ig voltak a JNR részei, így egy évszázad alatt közel 50 különféle járműsorozat épült vagy alakult át a postai küldemények szállítására. A járművek így, különösen a motorvonatokba sorozható példányok, jellemzően nem csupán postakocsiként, hanem poggyász- és/vagy személykocsiként is funkcionáltak.

Motorkocsik között olyan sorozatot is találunk, ahol az egész jármű poggyász- és postamotorkocsiként szolgált, pl. az 1953 és 1957 között készült KiHa 10-es sorozatból átalakított KiYuNi 10/11/12-es sorozat személyében.

A három legyártott KiYuNi 11-es sorozatú motorkocsi egyike Miyoshi állomáson 1976-ban. (Fotó: Akamoto Yusuke | Forrás: Okahime no tetsudo kiroku)

E járművekben egyáltalán nincs hely utasok számára, viszont a két vezetőállás okán a motorkocsi önmagában is közlekedhetett, bár erre elég ritkán került sor. Nem is készült túl sok az efféle kialakítású motorkocsikból, hiszen a vezetőállások rengeteg értékes helyet elfoglaltak, a vonatba sorozott járművek pedig gazdaságosabban üzemeltethetőek voltak.

Bizarr románc: A Tobu 1720-as sorozat

Kulcsszavak: 東武１７２０系, 鬼怒川温泉

Japánban nem kell különösebb vasútrajongónak lenni ahhoz, hogy akár turistaként is relatíve érdekes formatervű járművekre bukkanjunk, s ez nem volt másként a múlt a században sem.

Tobu 1720-as sorozatú motorvonat. A tokiói Asakusa és Nikko, illetve Kinugawa-onsen között közlekedő járművek az 1970-es években divatos „motorháztetős” formatervet követték a JNR 151-es sorozat alapján. (Fotó: Yatagawa Joji)

Az 1960 és 1991 között közlekedő, „Deluxe Romance Car” (DRC) sorozat Tokió és az 1970-es években robbanásszerű fejlődésnek indult Kinugawa-onsen között teremtett kényelmes összeköttetést, versenyképes alternatívát nyújtva a hasonló viszonylaton közlekedő JR járatokkal szemben.

E járműsorozat kiváló példája a Tobunál megfigyelhető újrahasznosítási szokásoknak, hiszen a 1720-as sorozatú motorvonatok a korábbi, 1956-1957-ben készült 1700-as sorozatra épülnek, mely maguk is egy korábbi, az 1940-es évek végén gyártott 5700-as sorozat megoldásait viselik. Slusszpoén, hogy a kör nem zárult be a 1720-as sorozattal, hiszen kivonásukat követően azok alkatrészei (forgóváz, vontatómotorok stb.) a ma is közlekedő 200-as sorozatban kerültek hasznosításra.

Nikko felé tartó, 1720-as sorozat által kiszolgált „Kegon” járat halad Itaga állomás közelében 1983 nyarán. (Fotó: Ogawa Takashi)

Kinugawa-onsen fejlődése és hanyatlása egyébként megérne egy külön bejegyzést, hiszen 1970-től a gazdasági lufi 1991-es kipukkadásáig a népszerű kirándulóhelyet gyakorlatilag ellepték a szállodák, melyek jelentős része napjainkban is felhagyottan áll, egészen sajátos látképet kölcsönözve a környéknek. Az utóbbi évtizedben a termálfürdőkre épített turizmus reneszánszát éli, köszönhetően viszonylagos közelségét a fővároshoz, melynek lakói újabban szívesen választanak lakóhelyeikhez közelebb eső látnivalót.

Különleges szállítmányok

Kulcsszavak: 国鉄ＥＨ１０形, 車運車, カートレイン

A japán vasúti teherszállítást már évekkel ezelőtt kivégezték a teherautók, s ami maradt tehervonat, az is rendszerint konténerekből, tartálykocsikból áll, így a JNR korában megfigyelhető vegyes tehervonatokat már nem igen láthat az érdeklődő.

A vadiúj 100-as sorozat és az 1067mm nyomtávú forgóváz már önmagában is érdekes látvány, ám az elhaladó vegyes tehervonat tovább emeli a felvétel értékét. (Forrás: JNR Oldtimers)

Számokban kifejezve, a 2016-os statisztikák szerint vasúton 43 millió tonna, míg közúton 4,29 milliárd tonna áru mozgott, így a vasút részesedése az 1955-ös 24,6%-ról 2016-ra kb. 0,9%-ra esett vissza. E tendencia áldozatai lettek olyan, látszólag stabil megrendelőkkel bíró iparágak is mint az autóipar.

A JNR által kínált logisztikai megoldásoknak köszönhetően a vasút hamar az autógyártók kedvence lett, így 1967-ben összesen 250000 személyautót szállítottak ilyen módon az „Arrow” (Nyíl) nevű tehervonatok. 1970-re ez a szám még tovább nőtt, így naponta már 25-28 darab, legfeljebb 20 kocsiból álló autószállító vonat közlekedett országszerte, míg a csúcsot pedig az 1972-es év jelentette, amikor is 790000 járművet, az évi összes legyártott mennyiség közel harmadát szállították vasúton.

JNR EH10-es sorozatú mozdony halad tehervonatával. A mozdony mögött található Ku 5000-es sorozatú autószállító kocsikból összesen 930 darab készült 1966 és 1973 között. A vasúti autószállítás hanyatlásával gyakorlatilag a teljes Ku sorozat kihalt, az utolsó, Ku 5902-es jármű itt tekinthető meg élőben. (Fotó: Tanimoto Sou)

Az autószállító kocsik mellett a képen látható EH10-es sorozatú mozdony is kuriózum, hiszen ez az egyetlen olyan nyolctengelyes mozdony, mely a JNR idejében készült (a későbbi EH200-as sorozat 2001-től, az EH500-as 1997-től, az EH800-as sorozat 2012-től készült). Az 1954 és 1957 között a Kawasaki – Hitachi – Mitsubishi – Toshiba kvartett által gyártott mozdonyokból 64 darab készült, elsősorban a Tokaido fővonal nehéz tehervonatainak továbbítására, mellyel az EF15-ös mozdonyok, a kor legjobbjai már csak nehezen birkóztak meg.

A Tokaido fővonal Ogaki és Sekigahara közötti szakaszán ugyanis egy relatíve hosszú és meredek, 6km hosszú és 10‰-es emelkedő is található, melynek leküzdése a mindössze 1900kW névleges teljesítményű EF15-ös sorozat vontatómotorjainak túlmelegedését okozta, gyakran barkácsmegoldásokra, pl. szárazjeges hűtésre kényszerítve a mozdonyvezetőket. Szakértők úgy voltak vele, hogy segélygépek besorozása „értelmetlenné tenné” a nemrég befejezett villamosítást, ezért egy új, nagyobb teljesítményű mozdony kifejlesztése vált szükségessé, mely a 2530kW névleges teljesítményű EH10-es sorozat formájában valósult meg.

Az EH10-es sorozatú mozdony jellegrajza és a főbb berendezések.  (Fotó: Ohashi Susumi | A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető.)

Az EH10-es sorozat kivonásának okait leginkább annak túlzó méreteiben kereshetjük, hiszen a hasonló teljesítményű, ám feleakkora és jóval könnyebb, Bo’ – Bo’ – Bo’ tengelyelrendezésű EF60-as sorozat több fejlesztési lehetőséget is biztosított. (Hiszen az EF 60-as sorozat alakítgatott változataival még 1990-ben is találkozhattunk sorozatgyártásban)

Az autószállítás kvázi kihalása pedig gyakorlatilag a JNR öntökönlövésének köszönhető, hiszen az 1970-es évek végén úgy gondolták, hogy a gyártók majd úgyis kifizetik a fuvardíjat, ha a vasúttársaság számottevően megemeli azt. Az teherszállítás ezen formája így gyakorlatilag zuhanórepülésbe csapott át, noha az 1990-es években még voltak kísérletek különféle konténeres megoldásokra, sőt KoKi 71-es sorozat néven még teherkocsik is készültek.