A korábbi kínai, illetve hongkongi példákon keresztül már láthattuk, hogy a nagyobb tömegeket heringként összezsúfoló munkásjáratok mellett a szellősebb, feláras helyeket kínáló kocsik sem ismeretlenek. Nincs ez másként a japán elővárosi vasúti közlekedés esetén sem, hiszen például a JR East már 2004. október 16-a óta közlekedtet a gyorsvonati járművekhez hasonló, menetirányba néző, jóval kevesebb utas befogadására alkalmas kocsikat az E217-es és E231-es sorozatú motorvonataiban.

JR East E231-1000-es sorozatú EMU halad Ofuna és Totsuka állomások között Utsunomiya felé. A kétszintes, „Green Class”, első osztályú kocsik jól láthatóan elkülönülnek a jármű többi kocsijától.

A rendkívül tapintatos japán vasúttársaságok nem szeretik „osztályozni” az utasaikat, így az első osztálynak megfelelő „Green Class” kocsik bemutatásával, az előzetes helyjegy megváltása nélküli első osztályú helyek is létrejöttek. Korábban, a gyors- és sebesvonati „Green Class” menetjegyek természetesen helybiztosítást is tartalmaztak, ám az elővárosi vonatokban bemutatott társaik már a „first come, first served” elvét képviselték, így előfordult, hogy, aki papíralapú jeggyel kívánt utazni, annak már nem jutott ülőhely, annak ellenére, hogy kifizette a felárat.

Ilyenkor a vonatra telepített vasúti munkaerőnél lehetett kezdeményezni az azonnali visszatérítést, ám az okoskártyák, úgymint Suica, PASMO stb. térnyerésével ez a probléma fokozatosan csökkent, hiszen az ülések felé helyezett kártyaolvasó használatával csak akkor kell kifizetnünk a felárat, ha ténylegesen sikerült is igénybe vennünk a szolgáltatást.

A videóban a JR East egyes járatain alkalmazott, helybiztosítást nem tartalmazó „Green Class” ülőhelyek használatának mikéntjét ismerhetjük meg.

A módszer egyébként bevált, így Tokyo elővárosaiban, a Tokaido fővonalon, valamint a Shonan-Shinjuku, Takasaki és Utsunomiya vonalakon egyaránt megtalálhatjuk a kétszintes, „Green Class” ülőhelyeket tartalmazó kocsikat, melyet egyébként várhatóan a mostani E217-es és E231-es sorozatok utódjaiként szolgáló, a Yamanote vonalra telepített új, E235-ös sorozatra épülő járművek is megtartanak majd.

A Keihan-féle „Premium Car”

A Keihan által nyújtott „Premium Car” szolgáltatásról és magáról az efféle felszereltségű, 8000-es sorozatú járművekről korábban már volt szó, így most elsősorban kifejezetten a feláras szolgáltatások lesz a fő téma.

A „Premium Car” szolgáltatást nyújtó egyik Demachiyanagi – Yodoyabashi viszonylatú egyik 8000-es sorozatú gyorsvonati motorvonat érkezik Kayashima állomásra.

A távolságarányos viteldíjon felül 4-500 yenes (kb. 1010-1260 forint) „Premium Car” szolgáltatást annak idején, a 2017. augusztus 20-i bemutatót megelőzően az „egyérmés prémium élményként” harangozták be (Japánban az 500 yenes a legnagyobb, forgalomban lévő érme), ám a közönség viszonylag hűvösen fogadta az új, magasabb komfortfokozatú, WiFit, ülésenkénti konnektorokat és persze kisebb zsúfoltságot kínáló kocsiosztályt.

Felmerült persze a kérdés, hogy mi szükség efféle extra szolgáltatásra egy olyan viszonylaton, ahol a végállomások közti menetidő az egy órát éri sem el? Inoue Kinya, a Keihan igazgatótanácsának egyik tagja szerint azért, mert így szeretnének kitűnni a tömegből, a versenytársaknál magasabb színvonalat nyújtani. A versenytársak a Keihan esetén a Hankyu-t és természetesen a JR-t jelentik, ezek közül azonban csak utóbbi kínál „Green Class” szolgáltatást az ingázáshoz nem éppen pénztárcabarát gyorsvonatain. Az ambíciózus elképzelés és kivitelezés ellenére az új szolgáltatás kezdetben nem mozgatta meg az utazóközönség fantáziáját:

Közvélemény-kutatás a „Premium Car” 2017. augusztusi bemutatásakor, melynek keretén belül a 400 megkérdezett helybéli közül 264 (66%) nem, 96 (24%) pedig valószínűleg nem fizetne felárat a kényelmesebb ingázásért. (A maradék 1% nem tudom, hova lett…)

Az utasok ennek ellenére csak szállingóztak az újfajta kocsiosztályba is, a többség így végül belátta, hogy az a 4-500 yen megéri az ülőhelybiztosítást és a tolongásmentes utazást.

A Keihan-féle „Premium Car” utastere. (Forrás: Twitter)

A Keihan találmánya így kevesebb mint két hét alatt megtalálta utazóközönségét és napjainkra már annyira felfutott, hogy 2018. júliusában a Nikkei már az efféle szolgáltatást nyújtó gyorsvonatok napi számának növeléséről számolhatott be.

A Tokyu „Q Seat”

Nem időrendi sorrendben következő, fővárosi versenyzőnk a Tokyu, mely csupán az elmúlt napokban, 2018. december 14-én mutatta be a feláras ingázásra szánt saját ötletét.

A Tokyu Oimachi és részben a Den-en-toshi vonalain közlekedő Oimachi – Saginuma - Nagatsuta, kb. 26,6km-es viszonylatot lefedő „Q Train” járataiban a korábban 6 kocsiból álló 6020-as sorozatú villamos motorvonatokhoz egy teljesen új, 7. kocsi csatlakozik. E kocsikat már messziről felismerni, hiszen a járművek többi kocsijaitól eltérően rikitó narancssárga fényezést kaptak, illetve valószínűleg kezdeti megoldásként, de a vasúttársaság munkatársai öblös kiírásokkal, táblákkal hívják fel az utasok figyelmét az új utazási lehetőségre.

A Tokyu vasúttársaság Oimachi vonalán közlekedő, 7 kocsiból álló 6020-as sorozatú motorvonatokban helyet foglaló DeHa6320 jelű „Q Seat” személykocsi. (Forrás: Tetsudo Shimbun)

A „Q Seat” felára, távolságtól függetlenül 400 yen és Oimachiból indulva legalább 5 megállót kell utaznunk ahhoz, hogy igénybe vehessük e szolgáltatást. (Ez per pillanat Futako-Tamagawa állomása, ahol az Oimachi és Den-en-toshi vonalak találkoznak.) Futako-Tamagawa után, Mizonokuchi és Saginuma állomásoknál azonban csak a leszállás lehetséges, noha a járatok még egészen Nagatsuta állomásig folytatják útjukat.

Helyiek is csak tippelik, hogy miért, de vélhetően az utasszám alakulásával és/vagy az új szolgáltatás megismertetésével lehet összhangban az az intézkedés, miszerint a „Q Seat” ülőhelyeket Tama Plaza és Nagatsuta között felár megfizetése nélkül is igénybe vehetjük, így a feláras szakasz gyakorlatilag csak Oimachi és Saginuma közé esik. Az „ingyenes” szakaszon így a le- és a felszállás is bármelyik megállóban lehetséges.

A Tokyu-féle „Q Seat” személykocsi utastere. (Forrás: Tetsudo Shimbun)

A feláras szolgáltatást kínáló járatok egyelőre csak hétköznapokon, az esti órákban, Oimachiból indulva 19:30 és 23:07 között érhetőek el, ráadásul csak egy irányban, hiszen útjukat követően a járművek kocsiszínbe közlekednek.

Vélhetően a nagyobb közönség, vagy csak a jobb promó miatt, de az első, „Q Seat” járműveket tartalmazó járatokra egyébként a jegyek, a jegykiadás reggel 5 órás kezdetét követő 3 órán belül elkeltek.

A Seibu „S Train”

Nem véletlenül hagytam a legrégebben, 2017. március 25-én bemutatott „S Train”-t az írás legvégére, ugyanis a Keihan és a Tokyu is valószínűleg a Seibu kárán tanulta meg, hogy hogyan nem érdemes feláras elővárosi vonatot indítani.

A Seibu vasúttársaság egyik legújabb járműve, a 2017. március 25-én bemutatott 40000-es sorozatú „S Train” halad Tokorozawa közelében.

A Seibu talán túl nagyot álmodott, mikor nem csupán egy, már meglévő kocsit alakított át „fizetőssé” hanem mindjárt komplett új szériát szánt a szolgáltatás mellé, így jöttek létre a fenti képen is látható, Kawasaki gyártmányú, 10 kocsiból álló 40000-es sorozatú motorvonatok, melyekből várhatóan összesen 10 érkezik a Seibu állományába. (A széria egyébként a Seibu-Shinjuku - Haijima viszonylaton közlekedő „Haijima Liner”-ként is üzemel, de ez most számunkra nem érdekes.)

Az „S Train” koncepciója szerint az emelt színvonalú szolgáltatást mind a hétköznap ingázók, mind a hétvégi kirándulók számára hozzáférhetővé lehetne tenni, egy, összesen 4 vasúttársaságot felölelő koprodukció keretén belül. Az „S Train” így hétköznap a Toyosu és Tokorozawa, hétvégente pedig a Motomachi-Chukagai – Seibu-Chichibu viszonylaton teremet összeköttetést, utóbbi megvalósításában a Seibu mellett a Tokyo Metro, az előbb említett Tokyu és a Yokohama Minatomirai Railway is részt vesz.

Az „S Train” utastere. (Forrás: Twitter)

A Motomachi-Chukagai – Seibu-Chichibu viszonylat igazából nem sok kivetnivalót hagy, hiszen a népszerű kirándulóvidék Tokyo több állomásáról is könnyedén, átszállás nélkül megközelíthető, a teljes, 113,8km hosszú viszonylaton is mindössze 2520 yenért (kb. 6360 forint) cserébe. (Igen, a Bp. – Füzesabony teljesárú, IC első osztályú jegy is csak a fele ennek… Lendüljünk túl ezen.)

A nagyobb probléma így a feláras, viszonylattól függetlenül fix 510 yent extrát (kb. 1290 forint) kóstáló, az ingázók igényeit szem előtt tartó Toyosu – Tokorozawa viszonylat, mely nemes egyszerűséggel kikerüli a harmadik legnagyobb tokyoi állomást, Ikebukurot, mondván, hogy megteszik ezt a társaság „Red Arrow” gyorsvonatai. Többen pedig afölötti megrökönyödésüknek adtak hangot, hogy a járatok miért nem a jelenlegi végállomástól kb. 3,2 kilométerre található Shin-Kiba állomásig közlekednek, melynél többek között a Chiba városába/ból ingázók nyerhetnének közvetlen csatlakozási lehetőséget.

A videóban az S-Traineken uralkodó körülményeknek lehetünk szemtanúi.

A kezdeti felálláshoz képest a Seibu igyekezett valamelyest követni az igényeket, illetve természetesen azóta több jármű is forgaloma állt, de látható, hogy csupán a magasabb szolgáltatás ígéretével nem lehet utasokat nyerni, ha azok egyszerűen nem juthatnak el a járatokhoz, vagy az átszállási lehetőség hiánya, vagy a rosszul igazított menetrend miatt.

JR West „A Seat”

A JR West 2018. októberében jelentette be, hogy a már bemutatott társaságokhoz hasonlóan, 2019 nyarától ők is elhozzák a „Green Class”-szerű kényelmet az ezt igénylő utasok számára. Ezen ülőhelyeket a 12 kocsiból álló motorvonatok 9-es számú kocsijában alakítják ki, melyek egyelőre csak napi 4 pár retúrjáratot fognak megtenni, a Kobe, Kyoto és Biwako vonalakon.