Nem is kezdődhetne jobban az új év mint egy rögtönzött hétvégi hongkongi bevásárlással, ahol asszonykám felpakolhatott minden olyan kozmetikummal és ruházattal, mely egyébként Japánban is hozzáférhető, de legalább nekem is kijutott a jóból és lehetőségem volt elmerülni a jelenlegi (2018 január) ötödik legnagyobb kínai metróhálózat, a Shenzhen Metro titkaiban. Nem is nagyon merek konkrét adatokkal szolgálni, mert egyszerűen olyan iramban növekszik a már így is közel 300km-es hálózat, hogy hónapokon belül elavulttá válhat minden, a rendszerre vonatkozó számadat. 

Shenzhen Metro „Puzhen B” sorozatú motorvonat indul Caopu (草埔, cǎobù) megállóból Shuanglong (双龙, shuānglóng) felé.

Ami biztos, hogy a 2004-ben megnyitott, 1435mm-es nyomtávú hálózatot a Shenzhen Metro Group Co., Ltd., a Shenzhen Metro Line Investment Co., Ltd. és érdekesség gyanánt a hongkongi MTR helyi leányvállalata, az MTR Corporation Limited (Shenzhen) Co., Ltd. üzemelteti, utóbbi jelenléte az MTR–Shenzhen Metro logó hasonlóságán felül további hasonlóságokat is hozott, melyek egy része az egyszeri utazó számára is nyilvánvalóvá válik.

Az MTR és a Shenzhen Metro hálózata ugyanis a naponta ingázók dolgának megkönnyítése végett két állomás, Lo Wu (羅湖, lòwù, HK oldal) és Luo Hu (罗湖, luóhú, kínai oldal) valamint Lok Ma Chau (落馬洲, lohk máh jāu, HK oldal) és Futian Checkpoint (福田口岸, fútián kǒu’àn, kínai oldal) között is összeköttetésben áll, így gyakorlatilag átsétálhatunk a megállók között. Itt sajnos nem nagyon lehet fotózni, de pl. a gyalogos hídon lévő határvonal két oldalán helyet foglaló kínai és hongkongi rendőrségi bódék kifejezetten érdekesnek tűnnek Kína területi igényeinek tükrében. A vízum begyűjtését követően a megszokott módon juthatunk át a kínai oldalra, melyet én ezúttal a Lo Wu-Luo Hu viszonylaton teljesítettem, majd percekkel később már a Shenzhen Metro napijegyének mibenléte után érdeklődtem.

Népek sorakoznak jegyeikért Luo Hu állomáson.

Nem volt azonban zökkenőmentes, mire a Shenzhen Metro eljutott a már így is impresszív, 8 vonalból és közel 200 megállóból álló hálózatáig, hiszen az 1983-as megvalósíthatósági tervekből csupán 2004. december 28-án valósult meg az első, az utazóközönség által is érezhető előrelépés az 1-es vonal Luohu – Window of the World (世界之窗, shìjiè zhī chuāng), valamint a 4-es vonal Fumin (福民, fúmín) – Children’s Palace (少年宮, shàoniángōng) közötti szakaszainak megnyitásával.

A Shenzhen Metro jelenlegi (2018 január) kiterjedése. (Forrás: Shenzhen Metro Company)

E két vonalat 2010-11-ig további bővítések illetve a 2-es, 3-as és 5-ös vonalak első szakaszainak átadásai követték, míg a legújabb, 2016. június 28-án (11-es vonal) illetve 2016. október 28-án (7-es és 9-es vonal) újabb viszonylatokat vehettek igénybe az utazók. Mindezeken felül 2020-ig várhatóan további új vonalak, a 6-os, a 2-es vonal keleti irányú kibővítéseként szolgáló 8-as, a 10-es és a 20-as, a 2017. október 28-a óta üzemelő Shenzhen Tram (villamos) valamint a már meglévő vonalak legalább fél tucatnyi kibővített szakaszai is megnyitják jegykapuikat az érdeklődők előtt.

A Shenzhen Metro 2-es vonalának hossz-szelvénye Window of the World és Xinxu (新秀, Xīnxiù) között a jellemző emelkedőkkel (ezrelékben kifejezve) illetve ívsugarakkal. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

Emlékszik egyébként valaki esetleg erre a videóra? Ha már felvetettem, bizonyára nem mondok el újat azzal, hogy bizony ez shenzenben történt, de a hálózat fennállásának során történtek már cifrább balesetek is, így 2017-ben a szó szoros értelmében szinte havonta követték egymást a halálesettel / anyagi kárral / személyi sérüléssel járó balesetek, melyek azért kételyeket vetnek fel a kínai építőmérnöki igényességben és a biztonságos üzemeltetés megvalósításában. Tényleg nem túlzok, itt alant található néhány egymástól teljesen független eset:

• 2011 áprilisáig: Az üzemeltető MTR biztonsági szabályozásainak hiányosságai miatt siklás, állomási tűzesetek, csőtörés illetve elégtelen munkavédelmi eszközök miatti halálesetek tépázták a Shenzhen Metro jó hírét. (Forrás: South China Morning Post)
• 2012. szeptember 5.: A 4-es vonal 6 és fél órán át maradt energiaellátás nélkül, buszokra kényszerítve a csúcsidőszakban hazafelé igyekvőket. (Forrás: people.com.cn)
• 2017. április 19.: Az épülő 8-as vonal Yantian úton található szakaszán omlott össze az állványzat, melyben 1 munkás meghalt, 3 pedig súlyosan megsérült. (Forrás: JRJ.com)
• 2017. május 11.: Alig egy hónappal később a 3-as vonal bővülő szakasza szedte áldozatait, hiszen az erős esőzésektől felázott talajban végzett mélyépítési munkálatok során két munkás meghalt, egy pedig súlyosan megsérült, mikor az esti órákban sár öntötte el munkahelyüket. A nép ezzel kapcsoltban a biztonsági intézkedések és a helyszínre vezényelt, kb. fél tucat, hangzatos nevű mentőosztag hatékonytalansága feletti megrökönyödését fejezte ki. (Forrás: Sina)
• 2017. október. 30.: A 9-es vonal déli szakaszán, Shenzhen Bay Park megálló (圳湾公园, zhènwān gōngyuán) közelében végzett illegális fúrás során a tübbinget átfúrva sár- és vízbetörést idézett elő az egyik alvállalkozó. (Forrás SZNews)
• 2017. december 6.: A 11-es vonal Houhai (后海, hòuhǎi) – Hongshuwan South (红树湾南, hóngshùwān nán) közötti szakaszán ismét illegálisan végzett felszíni munkálatok következtében sérültek a tübbingek (illetve egyéb közművek), mi több, a lehulló darabok egy jármű elejét is megrongálták, valamint a jármű vezetője is könnyebb sérüléseket szenvedett. A baleset következtében 2018. januárjában továbbra is sebességkorlátozás van érvényben az érintett szakaszon. (Forrás: Sohu)
• 2017. december 23.: A fentebb említett december 6-i eseményektől függetlenül, de újabb, ezúttal meg nem indokolt vészmegállás során az utasok a 11-es vonal két megállója, Bihaiwan (碧海灣, bìhǎiwān) és Airport (機場, jīchǎng) között, vaksötétben kényszerültek elhagyni a szerelvényt, melynek során egy utas életét veszítette. A Shenzhen Metro üzemeltetése az eseményt követően súlyos kritikákat kapott a közvéleménytől, mely kiemelte az elégtelen utastájékoztatást és az biztonsági intézkedések tökéletlenségét. (Forrás: Epoch Times)
• [...]
• 2018. október 9.: A pályaoldali berendezések meghibásodása miatt órákra megállt a forgalom a 3-as vonalon reggel 6 és 10 között. A peronon, járműben rekedt utasok így adott esetben több mint 180 percet is eltölthettek a metró területén, melyet az előírás szerint egy 5 yüanos (kb. 205 forint) büntetéssel jutalmaznak, függetlenül attól, hogy ezúttal nem az utasok hibája miatt történt mindez. A bírságot követően az utazóknak maguknak kellett gondoskodni arról, hogy ezt később visszatérítsék számukra, hiszen a kegyes metróüzemeltetőnek nem állt szándékában „megvágni” az utasait. (Forrás: HK.ON)

A Shenzhen Metro 11-es vonalának magasvezetésű szakasza Qiaotou (桥头, qiáotóu) állomás közelében. A hálózaton efféle, 1500V egyenfeszültségű felsővezetékes, és ugyancsak 1500V egyenfeszültségű, de alsó tapintású harmadik sínnel villamosított vonalakat is találunk.

Ezen esetek kapcsán érdemes elővennünk Qihu Qian és Peng Lin, a nankingi People’s Liberation Army University of Science and Technology illetve a pekingi Tsinghua University munkatársainak tanulmányát, melyben mélyebb ismereteket szerezhetünk a kínai mélyépítési munkálatok során alkalmazott munkavédelmi módszerekben. Kiemelendőek a

„Despite the rapid development of construction industry in China, […] many problems with regard to the cost and safety risk management are observed.”

illetve

„The causes for most liability accidents are similar in nature, including poor technologies, management and performance on hazard rectification.”

részletek, mely magatartást a kínai kivitelezők sajnos már nem csak Kínában tanúsítanak.

2017 végéig azonban a tanulmányban említett intézkedések ellenére a kvázi „nemtörődöm” munkavégzés továbbra is rendszeresen mérgezi nemcsak a Shenzhen Metro, hanem a legtöbb kínai építési munkálatot. Mindez annyiból érdekes, hogy így a bődületes iramú terjeszkedés továbbra is nyilvánvalóan a minőség és a biztonság rovására megy, függetlenül attól, hogy legalább a halálesetek szintjét sikerült szinten tartani az utóbbi években.

A kínai mélyépítési munkák során bekövetkezett balesetek (oszlopdiagram) és az ezekben elhunytak száma (vonaldiagram) 2001 és 2014 között. (Forrás: Qihu Qian, Peng Lin 2016. Safety risk management of underground engineering in China: Progress, challenges and strategies. Journal of Rock Mechanics and Geotechnical Engineering 8: p. 430)

A Lin Maode (林茂德, Lín Màodé) által vezetett Shenzhen Metro Co. mindezek ellenére anyagiak terén sem szomorkodhat, hiszen a 2016-ban, a Shenzhen Metro szolgáltatásait igénybe vevő mintegy 1 milliárd 92 millió fős utazóközönség közel 12 és fél milliárd jüanos (kb. 488 milliárd forint) bevételt produkált.

A 2016-os év ráadásul anyagi szempontból is fordulópont volt a társaság történetében, hiszen a bevételek első alkalommal haladták meg a kiadásokat, így minden 1 jüan bevételre csupán 0,75 jüan kiadás jutott. Nagyot ugrott a cég kezében lévő „jószágok” értéke és száma is, így az adósságráta a 2015-ös 38,94%-ról 33,81%-ra csökkent.

Lépjünk a tettek mezejére

A sok számadat után lássuk, hogy mindez miféle felhasználói élményt is ad az egyszeri utazónak. Mint írtam hát, elsőnek Lou Hu állomásán sodort partra a hongkongi MTR, így innen indultam felfedezni a hálózatot. A föld alá ereszkedve jegyvásárlási lehetőségek olyan arzenálját kapja a látogató, mely kb. középkori szinten tűnteti fel a budapesti jegyrendszert. Utazásunk díjának megfizetésére így többféle módszer is adódik:

Egy útra szóló jegy: A számos automata egyikéből (ld. fentebb) pofonegyszerűen beszerezhető RFID token 2 – 14 jüanos (kb. 78 – 545 forint) változatokban érkezik, melyek ára értelemszerűen távolságtól függ. Az automaták többsége nagyobb bankjegyeket (50 és 100 jüan) nem fogad el, ha csak ilyenek vannak nálunk, úgy a minden állomáson megtalálható ügyfélszolgálatnál (客服中心, kèfù zhōngxīn) felváltják nekünk.

A Shenzhen Metro egy útra szóló (单程票, dānchéng piào) menetjegye.

Egy útra szóló „business class” menetjegy: Az efféle jegyek jelenleg csak a Futian, a shenzheni Bao'an repülőtér és Bitou között, a 11-es vonalon közlekedő járatokon használhatóak fel, ugyanis csak ezek tartalmazzák a „magasabb” komfortfokozatú szolgáltatást (ld. később).

Jegyautomaták Futian állomáson. A pórnéptől szalagkordonnal gondosan elválasztott „business class” jegyautomata (sárga felirat) mellett a hagyományos jegyeket adagoló, ritkaságszámba menő, kizárólag nagy címleteket (50 és 100 jüan, barna felirat), valamint a legelterjedtebb, 1 jüanos érméket, 5 és 10 jüanos bankjegyeket fogadó automaták sorakoznak (kék felirat).

Napijegy: A végtelen automatizálás ellenére az efféle jegyeket továbbra is a már említett állomási ügyfélszolgálatokon szerezhetjük be, jelenleg 25 jüanért (kb. 1030 forint), noha ezek semmiféle előzetes „élesítést” nem igényelnek. E kártyaalapú jegyek az első belépéstől kezdve 24 órán keresztül (tehát nem az adott nap végéig) érvényesek, mely azt jelenti, hogy a 12:00-kor először használt jeggyel másnap 11:59-kor még beléphetünk, majd ezt követően további 3,5 óránk maradt arra, hogy elhagyjuk a metró területét. Nem próbáltam ki, mi történik, ha tovább maradok ennél. (Tehát tulajdonképpen a napijegy 27,5 órán át érvényes). Napijeggyel jelenleg nincs lehetőségünk „business class” igénybe vételére.

A Shenzhen Metro napijegye.

Okoskártya: A helyi Rigó, mely „Shenzhen Tong(ka)” (深圳通(卡), shēnzhèn tōng(kǎ)) néven fut, ahol a „tōng” (通) a „közlekedést”, a „kǎ” (卡) pedig a „kártyát” hivatott rövidíteni, így kapjuk meg a hangzatos „shenzheni (tömeg)közlekedési kártya” magyar fordítást. Az egynapos kártyákkal ellentétben ezeket automatákból is begyűjthetjük, illetve a nagyobb állomásokon időnként mozgóárusok is terítik a limitált kiadásokat. E kártyák 20 jüantól indulnak (kb. 780 forint), melyek hagyományos változataival a metró használata esetén 5% kedvezményt kaphatunk. (Az okoskártya további, pl. tanuló, nyugdíjas stb. változatai természetesen további kedvezményeket nyújtanak.)

A shenzheni tömegközlekedési kártyákat adagoló és újratöltő automata. Az egy útra szóló jegyeket árusító kollégáival ellentétben az efféle automaták csak kínaiul tudnak.

A shenzheni és a hongkongi tömegközlekedés egyféle fúziójának további jeleit a mindkét hálózatra érvényes, ún. „Hutongxing” (互通行, hùtōngxíng) kártya személyében figyelhetjük meg, mely jüan és hongkongi dollár „zsebbel” is rendelkezik, ám ez a kártya lényegesen többe kerül társainál, hiszen kínai oldalon 80 (kb. 3120 forint), hongkongi oldalon pedig 98 (kb. 3150 forint) helyi pénzt kell leszurkolni érte.

Az okoskártyákra (mindegyikre) legfeljebb 1000 RMB (Hutongxing esetén 1000 RMB és 1000 HKD) tehető, melyet többek közt a már jól ismert „convenience store”-ok valamelyikében, pl. 7-Eleven-ben, a Ping An bankfiókokban, a már jól ismert metrós ügyfélszolgálatokon vagy a kihelyezett POS terminálokkal, bankkártyával, mobil fizetéssel tehetünk meg. Természetesen azok, akik nem kívánnak bankkártyával feltölteni egy másik kártyát, azoknak a helyi bankok a shenzheni tömegközlekedési kártyával egyesített hitelkártyát is kínálnak, mely a hitelkeretből táplálja magát automatikusan újra és újra, ha az előzőleg beállított összeg (pl. 200 jüan) elfogyna.

A shenzheni tömegközlekedési kártyákat efféle terminálokkal, Apple Pay, UnionPay (helyi Visa/MasterCard) által kibocsájtott bankkártya, a szintén UnionPay-féle, érintésmentes QuickPass (闪付, shǎn fù), AliPay és WeChat segítségével is feltölthetjük.

Továbbá 2018 májusa óta a WeChat Pay és egy apró segédalkalmazás segítségével generált QR-kóddal is lehetőségünk van a viteldíj megfizetésére. Ekkor mindössze a WeChat Pay-hez társított QR-kódot kell megmutatni a jegykapuknál elhelyezett leolvasónak, mely így közvetlenül a WeChat-en tárolt pénzhalmokból vonja le az utazásunk ellenértékét.

A kisebb, legfeljebb 3-4 kijáratot tartalmazó megállók esetében viszonylag egyértelmű a ki- és bejutás mikéntje, azonban a legnagyobb, akár 3-4 vonal találkozásánál fekvő állomásokon (így Futian és Chegongmiao (车公庙, chēgōngmiào)) némi fejtörtést okozhat a navigáció. Futian ráadásul (várhatóan), a West Kowloon (西九龍, xī jiǔlóng / saĭ gáulùhng) és Futian közötti nagysebességű vasút átadásával, 2018 végétől a Hongkong felől érkező v. felé haladó, napi több mint 100 pár nagysebességű járat megállójaként is szolgál, melyre készülvén a tervezők egészen döbbentes méretű tereket alakítottak ki a várható embertömeg fogadására. Több cikkben is olvastam, hogy focipályányi területek állnak az utazók rendelkezésére, melyeket először csak a szokásos újságírói nagyzási hóbortnak véltem, de nem… Képekkel viszonylag nehezen illusztrálható, de mozgójárdák nélkül valóban időigényes lenne az állomási távolságok leküzdése.

A Futian metró- és vasútállomás között húzódó aluljáró részlete, jobb oldalon vasúti menetjegyekért versenyző utasokkal.

E fejlesztés segítségével a jövőben várhatóan jelentősen csökken mind Lo Wu, mind Lok Ma Chau forgalma, úgyhogy a gyanútlan látogatót kisebb eséllyel taposhatja halálra a munkába, iskolába igyekvő állatias kínai csürhe a gyalogos határátkelők reggel 6:30-as megnyitásakor.

Ennyi infóval felfegyverkezve most már semmi nem gátolhat meg bennünket abban, hogy a metró bejáratainál végzett elmaradhatatlan csomag- és proktológiai vizsgálatot követően belevessük magunkat a közel 300 kilométernyi metrós élvezetbe.

Indulás előtt

Korszerű metróhálózat lévén a peronokat lépcső, mozgólépcső és lift segítségével is megközelíthetjük, ahol lehetőségünk adódik megismerni utastársainkat. Az öngyilkolást és az emberek / tárgyak sínekre hullását megelőzendő, valamennyi földalatti állomáson Otis-Westinghouse gyártmányú peronkapuk gondoskodnak a biztonságról, melyek egyúttal az érkező szerelvény keltette széllökéstől is védik a várakozókat. A magasvezetésű állomások peronjain, vonaltól függően, hasonló, teljesen zárt védelmi rendszert, vagy ezek alacsonyabb, 150cm magas változatait találjuk.

A Shenzhen Metro 2-es vonalán található Grand Theatre (大剧院, dàjùyuàn) megálló részlete.

A trendeket követve az állomások jegykapun túl található területein már nem lehet sem inni, sem enni, melyet tapasztalataim szerint a helyiek meglepően jól be is tartanak, bár elgondolkodtató, hogy vajon mi előzte meg a kukákon elhelyezett „Please, don’t defecate in the station public area!” (Kérjük, ne sz*rjon az állomás nyilvános részein! A fordítás amúgy nem pontos, mert a kínai változat azt jelenti, hogy „Legyél kulturált, és az állomási latrinába vigyed a pulyád, ha dolga van.”, tehát gyanítom előfordult, hogy a szülők korábban a kukába vizeltették / sz*ratták a gyereküket...) vagy a „Behave civilized, please!” (Kérjük, viselkedjen rendesen!) c. intelmek megjelenését. Tömegre készülvén az állomásokon minimális a „nem járható felület”, így az ülőalkalmatosságok és az egyéb kényelmi szolgáltatások száma is viszonylag alacsony.

Járatunk érkezésének várható idejéről, a dátumról, a pontos időről illetve a legújabb Vivo telefonokról efféle képernyőkről tudakozódhatunk.

Járatunk érkezéséről mandarin és kantoni kínai valamint angol nyelvű utastájékoztatás útján szerezhetünk tudomást, ha esetleg a hirtelen torlódni kezdő tömeg nem szúrna szemet.

A gördülőállomány

Utazásunk lebonyolításában a Bombardier, illetve kínai gyártók, úgy mint az egykori CNR (China Northern Locomotive & Rolling Stock Co.) csangcsuni, az egykori CSR (China Southern Locomotive & Rolling Stock Co.) hszücsoui üzemei, valamint a Nanjing Puzhen Rolling Stock Works által gyártott, 6 kocsiból álló (kivéve a 11-es vonalat, ahol 8 kocsiból álló járműveket találunk) motorvonatok segédkeznek. Az egyszerűség kedvéért ezeket a gyártók nevéből kialakított sorozatjelölésekkel illethetjük, így létezik „Changchun A”, „Changchun B”, „Puzhen A”, „Puzhen B”, „Zhuzhou A” illetve a Bombardier-féle Movia 456. Az „A” és „B” egyébként a motorvonatok egyes kocsijának főbb dimenzióit hivatottak jelölni az alábbiak szerint:

Van még ezeken felül C, A_s, L_B stb. formátum is, de Shenzhenben egyelőre csak a fenti kettővel találkozhatunk. A flottából a Bombardier-féle járművek a rangidősek, hiszen ezek mindegyike 2001-ben készült, míg a legújabbak értelemszerűen a 11-es vonalra, 2015-16-ban készült „Zhuzhou A” motorvonatok. Villamos berendezések tekintetében, a korábban említett 1500V DC felsővezeték / harmadik sín felosztás alapján előbbi kategóriába az A és a Movia 456, utóbbiba a B formátumú járművek esnek.

Érdekesség, hogy a járművek villamos berendezéseinek viszonylag csekély része származik kínai gyártóktól, hiszen a domináns Bombardier mellett a Siemens, az ABB és a Hyundai-Rotem berendezéseit is megfigyelhetjük a hazai CRRC Sifang, CRRC Zhuzhou Times Co. és Shenzhen Invt Electric Co., Ltd. mellett. A vonatbefolyásoló rendszerek között az 1-es és 4-es vonalon a Siemens-féle, ATP (Automatic Train Protection) és ATO (Automatic Tran Operation) funkciókkal ellátott LZB 700M-et, minden máshol különböző gyártók (Bombardier, Thales, Kasike Xinhao Co. Ltd. (CASCO), TCT (Beijing Traffic Control Technologies Co.) által szolgáltatott CBTC (Communications-based train control, mely az ATO és ATP mellett ATS (Automatic Train Supervision) funkciókkal is bír) rendszere figyelhető meg.

Az épülő 6-os vonal részlete Shenzhen-Északi pályaudvar közelében.

Az alábbi ábrán a legrégebbi, Siemens-féle, folyamatos adatátvitelű Trainguard LZB 700M vonatbefolyásoló rendszer főbb elemeit láthatjuk, melyen a jelfeladás az ATO számára balíz vagy hurok, míg az ATP részére sínáramkör segítségével történik. Az FTGS-917 típusú sínáramkörök, a korábbi FTGS-46-os társaikkal ellentétben megnövelt csatornakapcitással rendelkeznek, így a korábbi 4 helyett már 8 különböző frekvencia használatát teszi lehetővé, mely így 9,5kHz-et, 10,5kHz-et, 11,5kHz-et … stb. és végül 16,5kHz-et is támogat.

Az ATO/ATP esetünkben olyan feladatok ellátásáért felel, mint a biztonságos követési távolság a másik jármű mögött, a jármű sebességének ellenőrzése (sebességtúllépés megakadályozása), az ajtók záródásának / nyitásának felülgyelete vagy éppen a megfelelő pozícióban történő megállás a peronok mellett ún. PTI antenna (a járműveken) és PTI hurok (a pályán) segítségével.

A Trainguard LZB 700M jármű- és pályaoldali berendezéseinek elrendezése. (MMI: Multimedia Interface (multimédiás kezelőfeület) ; FTGS: Ferngespeister Tonfrequenz-Gleisstromkreis, (távbetáplált hangfrekvenciás sínáramkör) ; OCC: Operating Control Center (irányítóközpont) ; OPG: (Optical Pulse Generator) optikai fordulatszámadó)

Járműveink üzemi végsebessége 120 és 80km/h óra között mozog, így a csúcstartók természetesen a repülőteret a belvárossal összekötő 11-es vonal járművei. A viszonylag változatos gördülőállomány ellenére a járművek belső kialakítása meglehetősen egyhangú, így változatosságot néha tényleg csak az egész utasteret beborító reklámok hoznak. Száguldozás közben így, bár a kocsikban van csak kínai telefonszámmal használható WiFi, a táj vagy az alagút falának böngészése mellett a Zhouheiya (周黑鸭, Zhōuhēiyā) legújabb, szárított kacsahúsos termékeit is megismerhetjük.

A Shenzhen Metro 1-es vonalán közlekedő egyik CNR Changchun gyártmányú motorvonat utastere. Több végállomáson ehhez hasonló, „spanyol megoldással” kerülik el a le- és felszálló utasok közötti konfrontációt.

A már említett, reptéri összeköttetést is jelentő 11-es vonal több tekintetben, így a járművek hosszában, azok végsebességében, az átlagos állomásköz illetve szolgáltatások tekintetében is kilóg a többi vonal közül. Az utasoknak mindebből leginkább a „business class” két kocsija tűnhet fel leginkább, melynek megvalósítása egy az egyben emlékeztet a hongkongi East Rail Line Hung Hom és Lo Wu / Lok Ma Chau közötti szakaszán közlekedő Metro Cammel és SP1900-es járművek hasonló helyeire.

A kocsik hossztengelyével párhuzamos irányba néző, 2+2 elrendezésű, a normál viteldíj háromszorosáért (tehát 6-30 jüanért (kb. 235 – 1180 forint)) kínált ülőhelyek megléte ugyan többekben erős ellenérzéseket váltott ki, de ha azt nézzük, hogy a reptérről, nagy csomagokkal érkező utazók is e járatok segítségével juthatnak el a belvárosba, úgy mindjárt több értelmet kapnak a torlódásmentes, csomagterekkel felszerelt kocsik.

A Shenzhen Metro 11-es vonalán közlekedő járművek első osztályú, „business class” kocsijának utastere.

Sokan felrótták, hogy a sárga automatákból kapható sárga menetjegyek, illetve a peronokon sárgával kijelölt „business class” kocsik (a sárga a császári Kína korában az uralkodó színe volt) kvázi megosztják az utazókat, holott ténylegesen valamennyien tömegközlekedéssel utaznak, mely ritkán presztízsértékű vagy ad rangot… Hongkongban mindezt legalább lilás-kékes színű jegyekkel oldották meg.

A „business class” helyeket így az említett első osztályú menetjegy vagy a shenzheni tömegközlekedési kártyánk másodszori érvényesítésével vehetjük igénybe, utóbbit közvetlenül az első osztályú kocsik megközelítése és a rangos utazók számára egy gondosan elkerített rész előtt található berendezés segítségével tehetjük meg.

A shenzheni tömegközlekedési kártyánkat ehhez hasonló berendezések segítségével tehetjük alkalmassá az első osztályon való részvételhez.

A sárga színű egy útra szóló menetjegyek vagy tömegközlekedési kártyák érvényességét (elvileg) elegáns, kék zakóba bújtatott személyzet ellenőrzi, illetve egyes források a vonatokon ténykedő ellenőröket is látni vélték, noha 2 retúr első osztályú utam alatt sem felszállás előtt, sem az út során nem érdeklődött jegyeim felől senki.

Az első osztály azonban látványosan üresebb, ezáltal kevésbé amortizált volt a „másodosztályhoz” képest, melyhez hasonlót az ötletadó hongkongi járatokon ritkán tapasztaltam, hiszen ott nem egyszer már a kora reggeli első járatok is zsúfolásig megteltek első osztályú utasokkal, illetve az MTR munkatársai előbb-utóbb, de mindenkit ellenőriztek is az út során. Shenzhenben azonban így ilyesmire nem került sor, a repülőtér elhagyását követően magasvezetésűvé evolválódó pálya elérése előtt csupán az üléssorok végénél elhelyezett TV-ken futó „oktatófilmek” segítségével szórakoztathattam magam. Korábban már a nagysebességű vasúton is módfelett poénosnak találtam a helyi viselkedési normák efféle terjesztését, de a hamis személyivel alkoholt vásárló gazember megleckéztetésének vagy a stadionban bombamerénylő poroltóval való leütésének mikéntjét akár órákig tudnám nézni.

Visszatérve a reklámokra, valószínűleg a jegyárak alacsonyan tartásában is nagy szerepet vállalnak azon hirdetők, akik nem átallottak néha egész kocsikat, állomásokat beboríttatni transzparenseikkel, így utazásunk alatt szinte bizonyosan tudomást szerezhetünk a legújabb GAC-Toyota modellről, a Vivo X20-ról vagy valamelyik népszerű mobilos játékról.

A már említett Zhouheiya kacsafaloda fogantyúba integrált hirdetése.

A megfelelően esős, januári eső révén többnyire ázós-fázós időben volt részem, illetve ebből kifolyólag több helyen is meggyőződhettem arról, hogy régi és új állomások egyaránt szenvednek a beázásoktól. Mindezt a legváltozatosabb helyeken, közvetlenül a lejáróknál, a mozgólépcsők fölé húzott esőbeállóknál, a kéreg- és mélyvezetésű részeken is megfigyeltem, néha tényleg ledöbbenve azon, hogy helyenként milyen fogyatékosságokat mutat a vízelvezetés. A probléma időszakos áthidalására felvonultatott kukák, vödrök így gyakran tarkították utamat, melyekbe békésen csepegett alá az esővíz.

Az éppen beázó metróállomás Shenzhen-Északi pályaudvarnál.

A földfelszíni közlekedés szintén megérne egy külön bejegyzést, így a metrós írás margójára mindebből csak a dokkoló nélküli „bike-sharing”-et emelném ki, mely köztudottan nagyon divatos lett Kínában. Köszönhetően annak, hogy Shenzhenben legalább hat különféle cég (Mobike, Ofo, U-Bicycle, Bluegogo, illetve két annyira helyi vállalat, hogy még rendes angol nevük sincs, a Xiaoming (小鸣单车, Xiǎomíng Dānchē) és Qile Wubi (骑乐无比, Qílè Wúbǐ)) drótszamarait is megtalálhatjuk, a várost gyakorlatilag ellepték a széthajigált biciklik, melyek főleg a metrómegállók környékén halmozódnak fel látványosan.

Hátrahagyott Ofo, Qile Wubi, U-Bicycle és Bluegogo kerékpárok.

Nem néztem utána, hogy e cégek közül hány csődölt be azóta, amiről viszont biztosan tudok, az a Bluegogo és a Xiaoming, melyek közül mindketten 2017. őszén dobták be a kulcsot, hátrahagyva egy jó rakás szemetet, illetve előbbi még a bérlők letétjeivel is meglépett. Az Ofo már Tajvanon is jelen van, így az ott tapasztalt körülmények tükrében nyugodtan kijelenthetem, hogy Kína még nem igazán nőtt fel rendesen ehhez a „bike-sharing” dologhoz, legalábbis felhasználási szokásokat illetően biztosan nem. Egyrészt a kínálat látványosan meghaladja a keresletet, hiszen pl. a 6 milliós Taipei-ben kettő, míg a 11 milliós Shenzhenben 6 (vagy az ördög tudja mennyi) cég járművei között válogathatunk, másrészt érdemes látni, hogy elég egyedi igénybevételnek vannak kitéve az eszközök.

Végszóként így annyi, hogy a shenzheni kötöttpályás városi közlekedés fejlettsége és fejlődésének üteme elvitathatatlan, ellenben a mai napig érezhető az a „kínai”, tessék-lássék kivitelezési és üzemeltetési morál, mely megalapozta egykoron a „kínai”, mint degradáló kifejezést.