A korábbi, rövid beharangozó, illetve a megnyitást követő fejleményeken felül eddig nem nagyon került szóba, hogy mégis hogyan néz ki a gyakorlatban egy Hongkong felé tartó nagysebességű vonatozás. Nagy izgalommal feszültem hát neki asszonyommal a mostani shenzheni kirándulásnak, hiszen a Shenzhen – Hongkong közötti utazás megismerése mellett a China Railways zászlóshajóinak tekinthető „Fuxing” (复兴号, fùxīng hào) járműsorozat behatóbb szemrevételezését is terveztem, hiszen az év eleji látogatásom alkalmával még nem voltak ennyire naprakész információk a járműleosztással kapcsolatban, illetve a Moerail adatbázisába még nem kerültek fel a Hongkongig közlekedő járatok adatai.

A helyi metróközlekedést viszont akkor már kiveséztem, így már csak a születőfélben lévő villamosközlekedés maradt hátra a teljes kötöttpályás kép megalkotásához, illetve a közlekedésen felül szakítottam némi időt a város tényleges megismerésére is. Utam ezúttal a már szinte megszokottnak mondható Hongkongból indult, ahol újabb öt napos shenzheni vízum felpakolása után vághattam neki ennek a hatalmas metropolisznak.

A Futian (福田, fútián) üzleti negyed felhőkarcolói, előtérben a Children's Palace múzeummal.

Az utazás előtti készülődésem talán túlságosan is izgatottra sikerült, ugyanis mindent bepakoltam a fényképezőmhöz, kivéve az objektíveket, úgyhogy az utazás teljes ideje alatt kizárólag a mobilom fotós képességeire támaszkodhattam. Bevallom, annyira nem örültem, hogy efféle nagy tervek előtt korlátozódnak a képalkotási lehetőségeim, de igyekeztem a mobilos képeket is használhatóvá tenni…

Shenzhen

 

A némileg „budget” túra okán eltökélt szándékom volt olcsóbb eljutási lehetőségeket keresni a hongkongi repülőtér és Lo Wu között, így esett a választásom az E41 jelű buszra, mely mindössze 13,9 hongkongi dollárért (kb. 500 forint) szállított a repülőtér és Tai Po között, szemben a korábbi, reptér – Sheung Shui viszonylatú A43P járattal, mely a kevesebb megálló okán közel 31 HK dollárba, vagyis közel 1100 forintba került. Felmerülhet persze a kérdés, hogy így most meg a Lo Wuig tartó vonatért kellett többet fizetnem, ám az MTR kiváló árképzésének köszönhetően a 7 perces, Sheung Shui – Lo Wu viszonylat 26 HK dollárba (kb. 934 forint), míg a kb. 20 perces, Tai Po Market – Lo Wu út csak 1 dollárral kerül többe.

Ily módon a repülőtér és Lo Wu közötti útért összesen mindössze 40,9 HK dollárt, azaz nagyjából 1470 forintot fizettem. Fillérb*szásnak tűnhet, de szárazföldön ennél gyorsabban csak az Airport Express használatával lehetne eljutni 5 napos vízumokat osztogató határátkelőhöz, hiszen Huanggang gyalog csak körülményesen közelíthető meg, a Shekou kikötő felé közlekedő kompok pedig kb. 200 HK dollártól (kb. 7300 forint), egy Airport Express és egy Shenzhenig közlekedő nagysebességű vasúti menetjegy árától indulnak.

A shenzheni 5 napos vízum megszerzésének lépései. A vízumigénylő űrlap beadása előtt előtt a kihelyezett, ingyenes fotóautomatáknál készíthetünk képet, melyet a berendezés automatikusan továbbít az illetékes szervek felé, az igényléskor így csak a kép elkészültét igazoló vonalkódot kell benyújtanunk. Magyar útlevéllel rendelkezőkenk e vízum egyébként 168 yüanba, nagyjából 6800 forintba kerül.

A formalitásokat követően vettem utamat a Shenzhen viszonylagos külvárosának számító Longhua „lakótelep” felé, ahol a belváros tüchtig, minden vadiúj képéhez képest inkább kínai, helyenként igénytelen, bomladozó, zsúfolt környezet fogadott. Mindezt annyira nem bántam egyébként, hiszen így valós képet kaphattam az impresszív beton, acél és üvegtömeg mögé rejtőző Shenzhen másik oldaláról.

A Longhua metrómegálló tőszomszédságában található Huafu hús- és zöldségpiac (华富综合市场, huáfù zònghé shìchǎng) részlete.

Gondoltam, amíg időskori mozgásszervi megbetegedések és más, mozgást erősen korlátozó tényezők nem lesznek úrrá rajtam, tartom magam a hosteles módihoz, hiszen így jobban meg tudom figyelni a körülöttem lévő emberek viselkedését, mindennapjait. A Booking.com-on talált szállás relatíve új, értékeléssel még nem nagyon rendelkező egység volt, így külön érdeklődéssel vártam, hogy a beharangozott „tetőterasz” és városi kilátás milyen élményt kínál.

Házigazdám előzetes WeChat értesítést követően Longhua metróállomás kijáratánál fogadott, majd az előbb látható piacon átvágva, szerintem egy, a kulturális forradalom idején épült néhány emeletes épület felé invitált. A lépcsőházban kosz, dohszag, az évek alatt koromfeketévé vált falak fogadtak, szerencsére azonban a hostelként funkcionáló lakás láthatóan átesett némi felújításon a Szovjetunió felbomlása óta. Ennek megfelelően a konyha helyét a fürdőszoba vette át, míg a fürdőszobában egy mosókonyha kapott helyet, melyhez nyugati (!!) stílusú WC társult. Nem érdekel, hogy a guggolás mennyivel könnyíti meg a procedúrát, „sajnos” az Ázsiában töltött éveim alatt nem szedtem össze annyi rutint e téren, hogy ne érezzem úgy, hogy egy óvatlan mozdulat során lef*shatom a bokám. Ja, és a tetőterasz:

Egy „tier 1” kínai város véletlenszerű vendéglátó egységének tetőterasza.

Mindegy hát, úgy tűnik az igénytelenség nem mostanában fog kihalni az urbanizálódó Kína emberéből. Nem is töltöttem így sok időt a szálláson, hiszen időm javarészét mobilok nyomogatásával, a hamarosan említésre kerülő járművek elemzésével és a belvárosban való bolyongással, hamis termékek vásárlásával töltöttem.

Remélem a KotKo-t gyártó Cream mielőbb beperli a Nestlét meg a KitKatnek csúfolt szemetüket.

Első utam így a szerencsére jó messze található Huarun Plaza (华润万象天地, huárùn wànxiàng tiāndì) felé vezetett, ahol szándékomban állt kipróbálni a nemrég bemutatott Xiaomi Mi Mix 3-as jószágot. A hatalmas épületegyüttes kifejezetten jól reprezentálja a Kínában jelenleg is zajló építési, építkezési mániát, hiszen a vadiúj plázán túl a környék hemzseg a hasonlóan friss toronyházaktól. Ha valakit vonz a technológia, márpedig, ha valaki konkrétan Shenzhenbe tervez látogatást arra jó eséllyel igaz ez a megállapítás, az a mennyországban érezheti magát, hiszen a Xiaomin túl, a Huawei, a VIVO, az Oppo és egy halom más kínai gyártó is rendelkezik itt üzlettel, hétvégente pedig interaktív programok szórakoztatják a látogatókat a pláza külterületén található utcában.

Mindezeken felül persze megtalálhatjuk a hagyományosabb ruhaboltokat, mozikat, éttermeket meg egy Tesla márkaboltot is, ha éppen efféle termékeket igénylünk.

Egy Tesla Model S.

Nem gondoltam volna egyébként, hogy egyszer egy külföldi látogatást követően plázákat fogok bemutatni, ám a rövid idő alatt sokat fejlődött városból számomra valahogy hiányzik az a patina, mely pl. az évszázadok során felépült települések sajátja. Utam előtt felcsaptam nem egy, Shenzhen látványosságaival foglalkozó oldalt, többek közt a Tripadvisor-t is, ahol azért látható, hogy a top látnivalók között jellemzően vidámparkok, plázák és egyéb bevásárlóközpontok, felhőkarcolók kilátói szerepelnek. Tervben volt egyébként a népszerű Wutong-hegy (梧桐山, wútóng shān), mint egy félnapos kirándulásra való program és néhány hakka emlék is, azonban a párás, ködös idő okán annyira nem kívánkoztam a természetbe, hogy aztán izzadságtól csatakosan élvezhessek néhány méteres látótávolságot. Hasonló okok miatt vetettük el végül valamelyik kilátó meglátogatását is, melyek gyakran elég borsos, akár 180-200 yüan (kb. 7340 – 8150 forint) ellenében kínálták a panorámát.

Maradt így végül a Civic Center környéke és a Lianhuashan park (莲花山公园, liánhuāshān gōngyuán), mint „természetes” térrészek, ahonnan legalább egy cseppnyit az üveg- és betontenger felé emelkedhettünk.

A shenzheni Civic Center éjszakai látképe.

A Civic Center és a Lianhuashan park között húzódó gyalogos felüljáró már önmagában kellemes lehetőséget nyújt az andalgásra, ám közvetlenül ez alatt éttermek és egyéb, hipszter üzletek sorakoznak egy emberes méretű könyvesbolttal megfejelve. Innen gyalogszerrel kapaszkodhatunk fel a meglepő módon ingyenes Lianhuanshan park csúcsára, ahonnan jó időben pazar kilátást élvezhetünk.

Kilátás a Shenzhen belvárosában található Lianhuashan parkból.

A mintegy 181 hektáron elterülő park önmagában nem különösebben látványos, nincsenek kiemelkedő (táj)építészeti megoldások, ellenben a helyiek láthatóan szívesen töltik itt szabadidejüket, melyet a papírsárkány röptetésére alkalmas, közel 20 hektáros füves részen pihenő tömeg is mutat. A „csúcsra” vezető, burkolt ösvényen csak egyszer találkoztam csőtöréssel, a néhány perces kaptatást követően pedig Deng Xiaoping fogad egy 6 méteres, 6 tonnás bronzszobor formájában.

A park egyébként a sötétedés után tartott fényjátékok kedvelt nézőtere is egyben, ennek megfelelően a kordonfetisiszta kínai rendvédelmi szervek minimum egy méteres távolságot tartanak a kilátó korlátjától (kivéve, ha párttag fotós vagy, mert akkor nyugodtan felállíthatod a statívot a kordon és a mögötted tornyosuló, az előadást ugyancsak élvezni kívánó, százas nagyságrendű tömeg előtt), a hétvége ellenére is legfeljebb 2-300 fős közönséget pedig természetesen minimum szakasznyi rendőr biztosította.

A Shenzhen Tram

 

Ha már volt metró, legyen villamos is, igaz ez utóbbi messze nem akkora kiterjedésű. A 2017. október 28-án átadott, két vonalból álló hálózat éppen látogatásom környékén ünnepelte első születésnapját, bár a gyakorlatban ez sokat nem jelentett. A Shenzhen Metro jelenlegi 4-es metróvonalának északi végállomásától induló, 8,57km hosszú Qinghu – Xiawei és a 3,1km hosszú Dahe – Xinlan vonal a jövőben tovább bővülő metróvonal kiszolgálásában nyújthat segítséget, ám rövid látogatásom alkalmával sem tapasztaltam túl nagy kongást a járműveken.

A Shenzhen Tram egyik CRRC gyártmányú villamosa a Dahe megállónál található elágazásnál.

A 11,67km hosszú „hálózat” (plusz a Hexi és Guancheng állomások között található kocsiszín felé húzódó szakasz) és a rajta található 20 állomás építése még 2015. nyarán kezdődött, a próbafutások pedig 2017 júniusától zajlottak. Korszerű villamoshoz méltó módon a pálya, a kereszteződéseket leszámítva sehol, nem osztozik a közúti forgalommal, így az gyakorlatilag független a dugóktól, közúti balesetektől. Az átlagos állomásköz 5-600 méter között mozog, de a leghosszabb szakszon sem több, mint 800 méter így a tervezők a felsővezeték nélküli kivitel mellett döntöttek, melyhez hasonlót pl. Tajvanon is találhatunk már.

A hazai, CRRC gyártmányú, szuperkondenzátoros villamosok így az állomásokon elhelyezett felsővezeték segítségével töltik fel magukat, melynek ideje alig 20 másodperc. A 4 kocsiból álló, 3M1T hajtáskonfigurációjú járművekben 60 hagyományos ülőhely, illetve kerekes székkel, babakocsival is igénybe vehető helyek kerültek kialakításra. A jármű meghajtásáról a Combinókból már ismert Siemens-féle, 100kW névleges teljesítményű 1TB1422-0GA03 típusú villanymotorok gondoskodnak, melyek ugyancsak a Siemens által biztosított, legfeljebb 70km/h-s végsebességet lehetővé tévő SF 30 Combino plus típusú forgóvázakon kaptak helyet.

A Shenzhen Tram CRRC gyártmányú villamosának utastere.

A viteldíj jelenleg 2 yüan (kb. 80 forint), függetlenül attól, hogy hány megállót utazunk. Ennek kiegyenlítésére a legkevésbé XXI. századi megoldás a papíralapú jegy, melyet a megállókban elhelyezett automatákból gyűjthetünk be. A BKV villamosaival ellentétben viszont e jegyek érvényességét azon nyomban ellenőrzi a villamosra telepített személyzet, mihelyest felszállunk, így a „lyukasztás” ez esetben a jegyen található QR-kód leolvasását jelenti.

A Shenzhen Tram egyik járműve a Qinghu (清湖, qīnghú) metróállomásnál található végállomásnál, a jegyek, közlekedési kártyák és egyebek érvényesítésére szolgáló berendezések a járművön és az állomásokban, valamint Dahe (大和, dàhé) állomás és környékének látképe. A képekre kattintva azok nagyobb méretben is megjelennek!

Korszerűbb megoldást jelentenek az utazáshoz a Magyarországon még mindig ismeretlen közlekedési kártyák, így a metrós részben említett „Shezhen Tong” és a „Hutongxing”, illetve 2018. májusa óta a WeChat alkalmazással generált, WeChat Pay-hez kapcsolt QR-kóddal is használhatjuk a villamost, ez esetben értelemszerűen a telefon kijelzőjén megjelenő kódot kell a leolvasó felé mutogatni.

A „Fuxing” nagysebességű vonatok

 

Gondolkoztam rajta, hogy angol vagy kínai nyelvű forrásokat használjak-e ezen fejezet lexikális részéhez, hiszen utóbbinál egészen katartikus megállapításokat, úgymint „megbízható konstrukció” vagy „kiemelkedő K&F” olvashatunk, ahol természetesen minden érintett paraméternél, így a jármű végsebességénél vagy azok hosszánál (!) is hangsúlyozni kell a világelsőséget. Itt nincs helye azonban további propagandának, úgyhogy nézzük is, hogyan jutott el Kína a „Fuxing” sorozatig.

Kevésbé ismert tény, de az 1990-es, 2000-es években már voltak jórészt hazai mérnöki munkát felvonultató nagysebességű vasúti járműkezdeményezések, pl. a 160km/h-s üzemi sebességre tervezett DDJ1, a DJF sorozat vagy a nem is olyan régen, 2006-ban kivont DJJ2, avagy „China Star”. Ezek mindegyike totális kudarc volt, hiszen pl. a „China Star” az ambiciózus, 270km/h-s tervezett sebesség ellenére a 160km/h-t sem volt képes megbízhatóan tartani, így Liu Zhijun (劉志軍 , liú zhìjūn) akkori vasútügyi miniszter végül belátta, hogy a „hazai fejlesztési eredmények” ellenére jobb lesz olyan külföldi gyártók járműveit használni, melyek fejlesztését nem kellett befejezni az aktuális ötéves terv végéig.

A Siemens Velaro járműsorozatra alapozott egyik CRH3C jármű várakozik Peking-Déli pályaudvar közelében.

Így léptek hát színre a Siemens, a Kawasaki, a Bombardier és az Alstom járművei, melyek a „Hexie” (和谐号, héxié hào) nagysebességű járműcsaládként részben a CRH380-as, részben CRH1, CRH2 vagy CRH5-ként manifesztálódtak a külföldi és kínai gyártók együttműködésének rövidebb-hosszabb ideje alatt. Érdekes egyébként, hogy már a nyilvánvalóan külföldi fejlesztéseket felhasználó, kínai használatra szánt változatok kapcsán is ilyen frázisokat puffogtatnak a nevetséges kínai hazafiak, minthogy:

„A [Hexie] járművek adaptációja kiemelkedő siker volt a kínai nagysebességű vasutak történetében, hiszen hazánk e téren is felzárkózott a világ élvonalába, lehetővé téve hogy saját (?) technológiát használva érhessük el a 380km/h-s utazósebességet.” – Baidu Baike

Wow… Készre gyártott technológiákkal varázsütésre sikerült megugrani a 160km/h-t. Micsoda innováció. A „Hexie” járművek műszaki összetétele azonban finoman szólva is inkonzisztens maradt, noha az évek során voltak kísérletek az utastér és a főbb berendezések egységesítésére. A külföldi licenszek okán a kínai gyártók nem értékesíthették e járműveket a saját, kínai állam által támogatott beruházásokhoz (pl. thaiföldi nagysebességű vasút és egyebek), noha természetesen próbálkoztak efféle pofátlan és jogszerűtlen trükkökkel is. A 2016. júniusában először bemutatott „Fuxing” járművekkel azonban megszűnnek a külföldi értékesítésre vonatkozó jogi akadályok, így már semmi nem állhat Kína útjába, hogy „Fuxing”-okkal borítsa be a világot.

China Railways CR400AF-A érkezik Shenzhen-Északi pályauvarra Futian felől. A CRH380-as széria esetén eddig „L” (long) jelölte a hosszabb, 16 kocsiból álló járműveket, ám ez túl egyértelmű volt, így a CR400AF-A és CR400BF-A esetén már az „A” utótag jelöli ugyanezt. A 2018 júniusában bemutatott, 8M8T hajtáskonfigurációjú járművek a 8 kocsiból álló társaikhoz képest közel kétszerannyi, 1193 utas befogadására alkalmasak, míg a jelenleg tesztelés alatt álló, 17 kocsiból álló CR400BF-B-be akár 1283 utas is bezsúfolódhat.

A „világ legfejlettebb nagysebességű motorvonata” - melyet az ablakban, menet közben egyensúlyozó apró tárgyak is bizonyítanak - címet viselő „Fuxing” sorozat így, az 1990-es, 2000-es években tervezett, ugyancsak teljesen kínai nagysebességű járművekkel ellenetétben, pár évnyi külföldi technológia használatát követően mágikus módon többnyire használhatónak tűnik, igaz, ezek végsebessége továbbra is „csak” 350km/h az ilyen sebességet lehetővé tévő szakaszokon.

A „Fuxing” sorozat viszont nem kizárólag nagysebességű, hanem emelt sebességű, 160km/h végsebességű járműveket is takar, igaz, ezekkel még nem találkozhatunk rendszeres forgalomban. A járművek így az alábbi, ismét csak egyre kuszábbá váló megjelölést viselik:

• CR400AF, CR400AF-A: CRRC Qingdao-Sifang gyártmányú, 350km/h üzemi végsebességű, 8 (AF) vagy 16 (AF-A) kocsiból álló, 4M4T vagy 8M8T hajtáskonfigurációjú járművek, melyek hossza 209 vagy 414m, elméleti végsebességük pedig 420km/h.
• CR400BF, CR400BF-A: CRRC Changchun és CRRC Tangshan gyártmányú, 350km/h üzemi végsebességű, 8 (BF) vagy 16 (BF-A) kocsiból álló, 4M4T vagy 8M8T hajtáskonfigurációjú járművek, melyek hossza 209,06 vagy 414,26m, elméleti végsebességük pedig ugyancsak 420km/h. Kicsit kilóg a sorból a 17 kocsiból álló, 8M9T konfigurációjú CR400BF-B, ezzel azonban jelenleg még csak a próbafutásokat végzik.
• CR300AF, CR300BF: CRRC Qingdao-Sifang ill., CRRC Changchun gyártmányú, 250km/h üzemi végsebességű, jelenleg kísérleti stádiumban lévő motorvonatok.
• CR200J: CRRC Nanjing-Puzhen, CRRC Qingdao-Sifang, CRRC Tangshan, CRRC Zhuhzou, CRRC Datong és CRRC Dalian gyártmányú, 160km/h üzemi végsebességű motorvonatok, melyek még szintén tesztelés alatt állnak.

A CR400AF-A-2065 jelű jármű a Hongkong West Kowloon állomásig közlekedő G5707 sz. járatként Shenzhen-Északi pályaudvaron.

A „Fuxing” széria 3360mm széles, 4060mm magas (áramszedő nélkül) és változatos hosszúságú járműveket tartalmaz, melyek extrudált alumínium lemezekből állnak, így a tengelyterhelés mindössze 17 tonna. A hajtásról a Japánban már jól ismert, kalickás forgórésszel ellátott, háromfázisú, hajtott tengelyenként 630-650kW névleges teljesítményű villanymotorok gondoskodnak (így pl. a 8 kocsiból álló CR400AF esetén az összteljesítmény 4 (hajtott kocsik száma) x 4 (kocsinkénti hajtott tengelyek száma) x 650kW = 10400kW), míg a sebességszabályozásért a szintén nem új IGBT-VVVF inverter felel, emellett persze regeneratív fékezés is elérhető.

Források a továbbfejlesztett, aerodinamikailag optimalizált vezérlőkocsikról, áramszedőkről is említést tesznek, de a nyilvánosságra hozott műszaki tartalom tükrében nem nagyon látom, hogy mitől lenne mindez fejlettebb, mint pl. a legtöbb Japán nagysebességű vasúti jármű, azon felül persze, hogy a pályavezetés és a forgalomszervezés a 350km/h-t is lehetővé teszi. Nézzünk is be az utastérbe, hátha itt kézzelfoghatóbb választ kapunk minderre…

A CR400AF-A másodosztályú utastere. A kék hangulatfény nem tudom kinek volt az ötlete, hiszen az bizonyítottan hatással van a cirkadián ritmusra, jellemzően éberséget okozva. Persze lehet, hogy úgy voltak vele a tervezők, hogy annyira csodás a termékük, hogy az utasok inkább élvezzék azt, vagy töltsék hasznos munkával, Vörös Könyvecske olvasással az utazást, minthogy aludjanak.

Másodosztályon a már megszokott 2+3 üléselrendezést kapjuk, kocsinként 18 sorban, így pl. CR400AF esetén 556-576, CR400AF-A esetén pedig 1023 ilyen helyet találunk, függően attól, hogy az étkezőkocsiba mennyi ilyen helyet zsúfoltak be. (Hmm... A CRH5A-n is mekkora buli volt egy asztalnál, menetiránynak háttal ülve, dönthetetlen ülésekben, fejenként 30 centis lábtér mellett utazni közel 4 órát Dandong és Harbin között.)

A peronról a kocsi előterébe lépve poroltót, vízautomatát és poháradagolót (ez mondjuk pozitív), nagyméretű csomagok tárolására szolgáló polcot, nyugati és keleti, guggolós WC-t találunk, melyet piszoár és mosdókagyló egészít ki. Mozgássérültek számára kialakított mosdókat CR400AF és BF járművek esetén a 4., CR400AF-A és BF-A esetén a 8. kocsiban találhatunk, így az államot áldozatos munkával szolgálni képtelen, ámde első osztályon utazók lesznek szívesek gurulni néhány száz métert a dolguk elvégzéséhez. A WC persze messze nem annyira szofisztikált mint a keleti szomszéd shinkansenjein, hiszen ott lassan a fenékmosást is AI végzi, de a munka fegyelmezett hőseinek nyilván nincs szüksége efféle férfiatlan, a szocialista értékrenddel össze nem egyeztethető megoldásokra. Az alábbi videóban megfigyelhetünk egy véletlenszerű másodosztályú kocsit:

Azon kiváltságosok, akik kiadhatnak némi felárat az első osztályú vagy business class helyekért, CR400AF/BF esetén az 1. és 8., CR 400AF-A/BF-A esetén pedig az 1., 2., 15. és 16. kocsiban foglalhatnak helyet, utóbbinál eltűnt a frontális kilátás a vezetőfülkére, így az utazók ehelyett oktatóvideókat élvezhetnek útjuk során. Első osztályú helyekből egyébként a CR400A és CR400B járművekben 28-at, CR400AF-A és BF-A társaikban 148-at találunk, míg a business class helyeken 10, illetve 22 utas osztozhat.

A CR400AF-A járművek első osztályú ülőhelyei.

A business class utasai természetesen ezúttal is extra, térítésmentes szolgáltatásokat kapnak, hiszen az utazás alatt legalább 6-féle ital és rágcsálnivaló közül válogathatnak, illetve napszaknak megfelelően, reggel 8 előtt reggelivel, 11:30 és 13:00 között ebéddel, illetve 17:30 és 19:00 között vacsorával is megvendégeli vastag utasait a kínai vasúttársaság, melyeket az indulás előtt legfeljebb 24 órával készítettek el. Egyébként, ha valaki nagyon igényli és tud kínaiul, akkor a vasúttársaság honlapján bárki rendelhet magának akár Mekis vagy KFC-s ételt is, melyet az általa kiválasztott kiindulási állomásra szállítanak a járat indulása előtt.

A „Fuxing” sorozatú járművekben megtalálható business class utastér.

Bulis egyébként, mert a business class ülések megannyi funkciójához még külön használati útmutatót is mellékeltek, hogy biztosan mindenki be tudja állítani magának a kényelmes üléspozíciót. További képek és üléselrendezések megtalálhatóak a vasúttársaság új honlapján.

A business class ülések funkcióit bemutató leírás, mely sajnos csak kínaiul olvasható. (A képre kattintva azonban legalább nagyobb méret is elérhető!)

Néhány további kép a jármű egyéb szolgáltatásairól az alábbi galériában is elérhető:

A „Fuxing” vonatokban a hagyományos guggolós WC mellett az üléssorok felett látható, a Railjet / ICE szerelvényekhez hasonló foglaltságjező és másodosztályon az ülesek alatt elhelyezett konnektorok, USB töltő is az utazók rendelkezésére áll. A föld alatti Futian állomásán pedig ehhez hasonló peronkapukkal és fallal védik az esetleg a peronon várakozó utasokat, személyzetet, hiszen az akár 200km/h-val áthaladó forgalom a nyugalom megzavarására alkalmas széllökéseket kelthet.

Na, és akkor a feketeleves a „Fuxing” járművekkel kapcsolatban. Nem, nem azért hozom ezeket fel, mert mindenáron le akarom járatni a kínai járműgyártást, hanem azért, mert a túlzott önbizalom, másokat lekezelő propaganda és nagyképűség ellenére még mindig nem gondolta úgy senki, hogy a Baidun olvasható ömlengés esetleg nem állja meg a helyét a járművek eddigi pályafutásának tükrében.

Az alábbi incidensek, meghibásodások okán így kétségbe vonhatóak „az anyagminőségekre és összeszerelésre vonatkozó külföldi (német, francia, japán stb.) szabványokat meghaladó szigorúságú  előírások” valódisága, vagy az, hogy a „kutatás és fejlesztés ideje mindössze 3 év” c. kijelentés pozitív tartalommal bír-e. Míg Japánban a Kawasaki, vagy bármelyik másik cég (mostanában úgyis van belőlük dögivel) bénázásainak, csalásainak okát és azt követő lehetséges ellenintézkedésekről szóló híreket napok alatt tálalja a világsajtó, addig az alábbi szösszenetek kevésbé borzolták a közvéleményt:

• 2018 februárjában egy alig egyéves CR400BF sorozatú járműnél hőnfutást tapasztaltak, melyet követően a jármű útközben, Peking és Chengdu között utasokkal együtt maradt fekve.
• Sztinén 2018 nyarán egy ismeretlen eredetű meghibásodást (pontosabban nyilvánosság elé nem tárt hiba) követően a hibás jármű a probléma elhárítása nélkül állt ismét forgalomba, mely végül ugyancsak fekve maradt, közel egy órás fennakadást okozva a Peking – Shanghai nagysebességű vonalon.
• 2018 nyarán jött elő a hír, hogy a tejtermékek hamisítása kapcsán a melamin használatában már igen jártas kínai szakemberek túltolták annak alkalmazását a jármű műanyag burkolatainak gyártásakor, így a hitvány anyagminőség és hő hatására keletkező elviselhetetlen szag mellett egyéb, egészségre különösen ártalmas vegyület is szórakoztatta gyakorlatilag mindhárom érintett járműgyár (CRRC Qingdao Sifang, CRRC Changchun, CRRC Tangshan) utasait a CR400AF és CR400BF sorozatok esetén is. Ez különösen azért vicces, mert a szuperszabványokról szóló illúziók bűvkörén túl, az UIC 564-2, a vasúti alkatrészek tűzállóságáról szóló szabvány és társai alapján kidolgozott helyi, TB/T 3139:2006-os valamit látványosan nem sikerült a gyakorlatba ültetni.

Persze lehet „whatabout” módba kapcsolni és mondani, hogy „de a TGV / AVE / ICE is meghibásodik”, érdemes belegondolni, hogy ezen európai, vagy akár a japán járművek és a már-már pátosszal beharangozott kínai társaik a pályafutásaik alatt átlag hány alkalommal hibásodtak meg (és kerültek ezek nyilvánosságra). A Wikipedia kínai változatában egyébként elérhető még legalább egy tucat további esemény is a CR400-as sorozat életéből.

Hongkong felé

 

Nagy dilemmában voltam, hogy a hongkongi visszaúthoz a „Fuxing” vagy az MTR-féle „Vibrant Express”-t válasszam-e, de már annyira rákészültem, hogy megismerjem a kínaiak csodavonatát, hogy végül előbbi mellett döntöttem (láthatóan). A shenzheni tartózkodásom során azonban elutaztam egészen a vízum által lefedett terület határát jelentő Guangmingcheng (光明城, guāngmíngchéng) állomásig, hogy azért mégse csak a földalatti / kéregvezetésű szakaszt lássam a hongkongi nagysebességű vasútból.

Guangmingcheng állomásépülete.

Guangmingcheng kb. 16 kilométerre fekszik Shenzhen-Északi pályaudvartól, ám hivatalosan még mindig Shenzhen városához tartozik. A környéket itt egyelőre még leginkább üres telkek, parkok, néhány irodaház, kicsivel távolabb lakóépületek dominálják, így a 2011. decemberében megnyitott, relatíve kis forgalmú állomást naponta mindössze 6-7 pár járat érinti, melyek végállomásai jellemzően Futian, Hongkong és Guangzhou, ám napi 1-1 alkalommal Changsháig, illetve Yichangig is eljutathunk közvetlenül.

Az állomást érintő járatok alacsony számából kifolyólag én is busszal jutottam el a helyszínre, mely Shenzhen-Északi pályaudvartól közel 1,5 órát vett igénybe az M462 jelű busszal. Metró még nincs a közelben, a Shenzhen Metro épülőfélben lévő 6-os vonala mintegy 3 kilométerre húzódik az állomástól, noha a hosszú távú tervek megvalósulása esetén a Shenzhen Metro 13-as vonala, illetve a Dongguan Rail Transit 1-es vonala is érintheti az állomást. (Nem semmi egyébként e három város, Shenzhen, Dongguan és Guangzhou metróhálózata, melyek a jövőben gyakorlatilag egy nagy rendszert alkothat)

Részlet Guangmingcheng állomás környékének egy rendezettebb térrészéből, valamint az állomáson található jegypénztárak, váróterem és peronok.

Guangmingchengből a G6551-es számú vonattal tértem vissza a Shenzhen belvárosában található Futian állomáshoz, mely nem tűnt sokkal forgalmasabbnak mint január elején, annak ellenére, hogy mind az MTR, mind a China Railways is üzemeltet olyan járatokat, melyek kizárólag Futian és West Kowloon között közlekednek.

Futian állomás egyik peronjának kijárata.

A Hongkong felé tartó utamat azonban nem innen, hanem Shenzhen-Északi pályaudvarról kezdtem meg, melyhez már tavaly is volt szerencsém a Hangzhouig tartó utam előtt. A masszív, 20 vágánnyal rendelkező pályaudvart a 4-es és 5-ös metróvonal is érinti, illetve nagyvasúti vonatkozásban fontos csomópontként szolgál a Peking – Guangzhou – Shenzhen – HK és a Shenzhen – Fuzhou – Hangzhou vonalak között.

Az állomás környékét részben a korábbi képen is látható lakótornyok, részben pedig üres telkek határolják, ám az állomás területéről / szomszédságából természetesen nem maradhatattak el a plázák, éttermek sem, noha utóbbiból szép számmal találunk a váróteremben is, melyet ugye a jegyek, csomagok előzetes ellenőrzését követően közelíthetünk csak meg.

Shenzhen-Északi pályaudvar gigantikus várótereme.

A Shenzhen-Északi – HK West Kowloon másodosztályú menetjegyem egyébként 75 yüanba, azaz nagyjából 3060 forintba került a mindössze 22 percig tartó, 40km-t felölelő utazásért cserébe, mely árképzés kiválóan szemlélteti az állami CR, és a (részben) magántulajdonban lévő MTR közti különbséget. Az MTR fennhatósága ugyanis Futian állomástól (pontosabban az ettől párszáz méterre található Kína – HK határtól) kezdődik, így a Futian – HK West Kowloon viszonylat díjszabását gyakorlatilag teljes egészében az MTR szabta meg, a mindössze 32km-es út ezáltal 68 yüanba, kb. 2780 forintba kerül.

Mindez annyiból érdekes, hogy a hasonló, kb. 36,2km-es távolságot lefedő Guangmingcheng – Humen (虎门, hǔmén) viszonylat csupán 24,5 yüanba (kb. 1000 forint) kerül. Frank Chan, a hongkongi közlekedésért felelős jóember még augusztusban határozottan állította, hogy ha szükséges, kedvezményes díjszabással is csalogathatják az utasokat, azonban minderre a kritikán aluli jegyárak és a kiszivárgott adatok tükrében meglehetősen kihasználatlan nagysebességű vasút ellenére sem került sor.

A kora esti indulás okán számítottam rá, hogy a Hongkongba hazatérni kívánó tömegekkel találom majd szembe magam, ám kissé meglepő módon alig egy maroknyian várakoztak a jegykapuknál, mely Futian után sem változott jelentős mértékben, így az utazni kívánó közönség a 16 kocsiból álló CR400AF-A alig negyedét töltötte meg, míg az első osztály és a business class teljesen üres maradt az út során.

A G5707 számú, Shenzhen-Északi - HK West Kowloon viszonylatú járat családias hangulatú utazóközönsége percekkel a kapunyitás előtt. Búcsúzóul azonban még erélyes útmutatást kapunk Xi Jinping elnök úristen, a Kommunista Párt 19. Kongresszusán elhangzott szavai által, miszerint „ne feledd célod, ragaszkodj a küldetéshez”.

Az út, hála Istennek vagy akármelyik, hatalomban lévő istenségnek, eseménytelenül telt, a látványosan unatkozó, munka hiányában szomorkodó utaskísérők magányosan üldögéltek az előterekben, részükre kialakított lehajtható üléseken. Felmerült hát bennem a kérdés, hogy tényleg szükség van business osztályra egy maximum 20 perces úton? Hovatovább, kell étkezőkocsi vagy 350km/h-ra képes jármű egy ekkora távra? A Shenzhen és Guangzhou között közlekedő CRH1 és CRH6 sorozat pontosan ezek hiánya miatt tökéletes választás az általuk kiszolgált viszonylatra, hiszen a távolsághoz és a tömegekhez is igazodó szolgáltatásokat nyújt.

Hozzá kell tenni, hogy a rövidtávon közlekedő, irreálisan hosszú járművek gyakran ún. kiegészítő járatként (套跑車, tàopǎochē) közlekednek egy-egy hosszabb út előtt vagy után.

Egy kiegészítő járat grafikus menetrendje. A Pekingből érkező, Futianig közlekedő G71-es számú járat 44 perc várakozást követően a G6236 számú kiegészítő járatként közlekedig Guangzhouig, melyet követően G6201 számmal még aznap visszatér Futian állomására, ahol az éjszakát is tölti. Másnap így ugyanaz a jármű adja a G71 párjának tekinthető, Futian – Peking viszonylatú G72-es számú járatot, így a két hosszabb út közé egy retúr kiegészítő járat is került a jármű holtidejének csökkentésére. (Forrás: Moerail)

A kiegészítő járatok valamelyest csökkentik a jármű holtidejét, ám a menetrend optimalizálásával elkerülhető lenne, hogy ehhez hasonló, „teljes harckészültségben” lévő 16 kocsis szerelvények (utasszámhoz képest indokolatlanul nagy kapacitás és személyzet) szolgáljanak ki néhány főt, néhány perces utak erejéig, a kevesebb pompával bíró, kevesebb személyzetet is igénylő járművek helyett.

A CRH380A sorozatra alapozott, MTR üzemeltetésű „Vibrant Express”-ek egyike érkezik Shenzhen-Északi pályaudvarra. A komfort szempontjából butított járműveken csupán első és másodosztályt találunk, illetve a China Railways járataival ellentétben nincs sem étkezőkocsi, sem guruló büfé. Az efféle járművek per pillanat egyébként legfeljebb Guangzhouig merészkednek el, így nem kell attól tartanunk, hogy a Pekingig tartó úton éhen halunk.

A bő negyedórás suhanást követően néhány percnyi álldogálás következett West Kowloon bejáratánál, majd szépen komótosan felkúsztunk a hírhedt 8. vágányra. Azért írom, hogy hírhedt, mert alig 3 nappal az átadást követően, szeptember 26-án ugyanennél a peronnál nem sikerült ajtót nyitnia egy érkező CR400BF-A-nak, köszönhetően annak, hogy a peron széle a típus szerkesztési szelvényébe ért, megakadályozva, hogy a kifelé nyíló ajtók teljesen kitáruljanak.

A még megfelelően rendezett, enyhe cementszagot árasztó földalatti peronra kilépvén mozgólépcsők és liftek állnak az utazók rendelkezésére, mellyel a kínai ki- és a hongkongi beléptetés színhelyéül szolgáló B2-es szintre lehet eljutni. A kínai, hongkongi, illetve makaói és tajvani, valamint a környéken élő külföldi utazók a megfelelő dokumentum birtokában automatizált kapuk segítségével végezhetik el a határellenőrzést mindkét oldalon, érkezésemkor azonban a kb. 60-70 fős külföldi társaság útleveleit pontosan egy kínai határőr vette kezelésbe, melyhez később egy egy fős erősítés érkezett. Hongkongi oldalon viszont már legalább három illetékes várta a távoli útleveleket, melyet követően végre a kijáratot jelző jegykapukhoz jutottam. Az útlevélellenőrzés pillanatai alatt így el is felejtettem, hogy kifelé menet még nem ellenőriztem a jegyet…

A Kowloon belvárosában felbukkant, üvegpanelekből álló képződmény gyakorlatilag csak művészi értékkel bír, hiszen az állomás lényegi része mind a föld alatt kapott helyet.

West Kowloon állomásépülete egyébként 4 föld alatti, 1 földfelszíni és 2 föld feletti szintből áll, ebből az utazás szempontjából az előbbi lehet az érdekes, hiszen a földszinten és az emeleten csak a Kowloon, Austin metrómegállókhoz és környékbeli lakóépületekhez, buszpályaudvarhoz vezető gyalogos felüljárókat, kilátót, parkot, éttermeket találhatunk.

A jegypénztárak és jegyautomaták a B1-es szinten kaptak helyet a taxik és más személygépjárművel megközelíthető „drop-off” parkolóval és néhány üzlettel egyetemben. A B1-es szintről, jegyvásárlást követően, jegykezelés és csomagellenőrzés után közvetlenül a B3-as, indulási szintre vándorolhatunk, ahonnan útlevélkezelést követően érkezhetünk meg a váróterembe.

West Kowloon pályaudvar részlete.

West Kowloon mellett a már említett két metrómegállón túl „West Kowloon Station Bus Terminus” (西九龍站總站) néven 2018. szeptember 16-án egy új buszpályaudvar is nyílt, ahonnan kevésbé turistás helyszínek érhetőek el, a reptér felé közlekedő N11, A22 vagy E23-as járatok (még) továbbra is a Battery St. – Jordan megállóból indulnak, melyet West Kowloontól szintén egy rövid sétával közelíthetünk meg. Hongkongban azonban ezúttal sem maradtam sokáig, hiszen fotózkodást követően, az újonnan felderített Citybus – NWFB üzemeltetésű E23-as számú busszal már indultam is a reptér felé.