Japán, tajvani, kínai és egyéb ázsiai vasutak minden mennyiségben!

densha.blog - Vasúton Ázsiában

[Japán] – Egy korszak vége: Levonul a JR East E4-es sorozat, nincs többé kétszintes shinkansen

40 éves pályafutást követően 2021 októberében az utolsó kétszintes járművek is eltűntek a japán nagysebességű vasúti hálózatról.

2021. október 05. - seigyo_zoufukuki

A JR Central 700-as sorozatú járműveinek búcsúja után idén egy újabb shinkansen-sorozat, a JR East-féle E4-es széria köszön el utasaitól és menetrend szerinti forgalomtól. A különleges kialakítású, tiszteletet parancsoló fizikai méretekkel megáldott jármű éveken át elengedhetetlen tartozéka volt a Tokyo környéki nagysebességű „ingázásnak”, azonban különféle – a sorozat szempontjából kedvezőtlen – körülményből kifolyólag a kétszintes járművek okafogyottá váltak a JR East hálózatán.

A P18 jelű E4-es sorozatú shinkansen Tokyo állomásán 2014 őszén. A 2021 februárjában selejtezett jármű ekkor még az eredeti, sárga sávos ruhájában közlekedett, ezt néhány hónappal a kép készülte után, 2015 tavaszán cserélték le Niigata prefektúra madarának, a toki-nak a rózsaszínes színvilágára.

A P18 jelű E4-es sorozatú shinkansen Tokyo állomásán 2014 őszén. A 2021 februárjában selejtezett jármű ekkor még az eredeti, sárga sávos ruhájában közlekedett, ezt néhány hónappal a kép készülte után, 2015 tavaszán cserélték le Niigata prefektúra madarának, a toki-nak a rózsaszínes színvilágára.

Túl sok személyes élményem egyébként nincs a járművel kapcsolatban, elsősorban azért, mert az ország másik felében laktam. Ettől függetlenül hihetetlen belegondolni, de már közel tíz éve annak, hogy először megpillantottam őbehemótságát – illetve 2012-ben még az elődnek tekinthető és hamarosan bemutatásra kerülő E1-es sorozatot is – ám, akkoriban még fel sem fogtam igazából, hogy mit látok, csak „shinkansen” legyen.

Tíz év távlatából már bánom, hogy annak idején nem mutattam nagyobb érdeklődést a típus iránt, de végeredményben sikerült annyi képet összeszednem, hogy értelmezhető mennyiségű vizuális tartalmat nyújthassak a sok „pofázás” mellé.

A kétszintes shinkansenek genezise

 

Japánban a kétszintes vasúti járművek történelme egészen az 1900-as évek elejéig nyúlik vissza, hiszen az Osaka-i Közlekedési Vállalat (大阪市交通局, ōsakashi kōtsūkyoku) először 1904-ben sokkolta a közönséget az első és egyetlen kétszintes villamosával. Nagyvasúti tekintetben az első kétszintes járművel szintén a Kansai-régióban találkozhatott az érdeklődő a Kintetsu-féle 10000-es sorozatú EMU formájában, melynek köszönhetően az 1950-es évek vége óta folyamatosan találhatunk efféle járműveket a társaság állományában.

Nagysebességű vasút esetén egészen 1985-ig, az akkor még JNR üzemeltetésű 100-as sorozat néhány betétkocsijáig kell visszamennünk az időben. Először a 16 kocsiból álló, „X” alsorozatú motorvonatok 8. és 9. kocsijai alakultak kétszintessé. A ma már elképzelhetetlen fedélzeti szolgáltatásokat nyújtó járművekben étterem és privát, 1-, 2- és 3-fős kabinok kaptak helyet. Az étterem tényleg nem túlzás, hiszen a kétszintes kocsi alsó részét teljes egészében a konyha, míg a felső szintet az étkező foglalta el. Az egyik legelső ilyen kocsiról több képet találhatunk a nagoya-i SCMaglev Parkot bemutató írásban

A szintén 16 kocsiból álló „V” alsorozat egyik 7. számú kocsija 2015-ben a JR West Hakataminami telephelyén. Az 1991 decemberében készült kocsit 2001 novemberében törölték az állagból.

A szintén 16 kocsiból álló „V” alsorozat egyik 7. számú kocsija 2015-ben a JR West Hakataminami telephelyén. Az 1991 decemberében készült kocsit 2001 novemberében törölték az állagból.

A nagy sikert arató járművekből a JNR 1987-es felbomlását követően a JR Central és a JR West is üzemeltetett néhányat, ám utóbbi társaság az 1989 és 1991 között készült, „V” alsorozatú motorvonataiba már nem kevesebb mint 4 kétszintes kocsit zsúfolt be (7. – 10. számú kocsik), melyek közül a 7., 9. és 10. számú jármű felső szintjén első osztályú (Green Class), alsó szintjén másodosztályú ülőhelyek kerültek kialakításra, míg a 8-as számú kocsi a már említett elrendezésben, étkezőkocsiként szolgált. A „Grand Hikari” becenevű, korábbi társaival ellentétben jelentősen korszerűbb berendezésekkel legyártott „V” alsorozat tagjaival egészen 2002 novemberéig találkozhatott az érdeklődő.

A JR East oldalán az első kétszintes kocsik pár évvel később, 1990. június 23-án, az akkor még csak Ueno és Morioka között húzódó Tohoku shinkansenen mutatkoztak be először a legkevesebb megállót érintő „Super Yamabiko” járatokban. A felül első, alul másodosztályt tartalmazó kocsik a 13 kocsiból álló 200-as sorozat, „H” alsorozatú motorvonatainak 7. kocsijaként bukkantak fel, elsöprő sikerük és népszerűségük nyomán azonban a JR East alig egy évvel később, 1991. március 8-tól egy második kétszintes kocsit, és további egyszintes kocsikat gyömöszölt a H1 – H6 jelű járművekbe, melyek így összesen 16 kocsi hosszúságúra bővültek. A Tohoku shinkansenen egyébként azóta sem közlekedik ilyen hosszú, teljes hosszában bejárható szerelvény, hiszen – bár napjainkban az együtt közlekedő E5-ös és E6-os sorozat 17 kocsiból áll – a 10 kocsiból álló E5-ös és a 7 kocsiból álló E6-os sorozat között nem lehetséges az átjárás. 

A 200-as sorozat kétszintes kocsijainak kialakítása önmagában nem hordozott forradalmi újítást a JR Central / JR West-féle változatokhoz képest, ám a „H” alsorozat a JR East és a Global Sports Medical Laboratory együttműködése révén 2000. december 2. és 2003. november 30. között a „Temomin” masszázsszalonok szolgáltatásait is az utazók rendelkezésére bocsájtotta. (Forrás: bg5_ogawa @ Twitter)

A 200-as sorozat kétszintes kocsijainak kialakítása önmagában nem hordozott forradalmi újítást a JR Central / JR West-féle változatokhoz képest, ám a „H” alsorozat a JR East és a Global Sports Medical Laboratory együttműködése révén 2000. december 2. és 2003. november 30. között a „Temomin” masszázsszalonok szolgáltatásait is az utazók rendelkezésére bocsájtotta. (Forrás: bg5_ogawa @ Twitter)

Ahogy olvashattuk, 1982-es megnyitását követően a Tohoku shinkansen még közel 10 évig nem érte el Tokyo állomását, melyre egészen 1991. június 20-ig, a 3,6km hosszú Ueno – Tokyo szakasz elkészültéig kellett várnia az utazóknak. A minden eddiginél kényelmesebb és gyorsabb, immár kényszerű átszállást nélkülöző utazási mód hamarosan a vonal utasforgalmának robbanásszerű növekedését idézte elő, így az utasok közt egyre több lett a főváros környéki városokból bejáró diák, munkavállaló. A JR East hamar felismerte, hogy a 10-16 kocsiból álló, egyenként kb. 750 – 1200 férőhelyet biztosító motorvonatok már nem képesek kielégíteni az utasforgalmi igényeket, így vette hát kezdetét 1994. július 15-én...

A Multi Amenity Express (MAX) korszaka

 

Az 1994 nyarán bemutatott E1-es sorozattal (és marketinges feketemágia) segítségével a JR East újszerű, a korábbinál komfortosabb utazási módot ígért, melyre a MAX mozaikszóban szereplő „amenity” (kényelem) is utalt. A 12 kocsiból álló, immár teljes terjedelmében kétszintes, acél kocsiszekrényű (shinkansen esetén az utolsó sorozat, mely efféle anyagminőséget használ) monstrum üresen is tengelyenként közel 15 tonnával masszírozta a síneket (összehasonlításképp, az utódnak tekinthető E4-es sorozat tengelyterhelése csupán 13,3 tonna), illetve nagy előnye volt, hogy a helyenként 3 + 3 elrendezésű üléssoroknak köszönhetően a 16 kocsiból álló, közel 1200 férőhelyes, 200-as sorozatú motorvonatok utaskapacitását kínálta néggyel kevesebb kocsiban.

Egy E1-es sorozatú shinkansen az eredeti égszürke (#7BB0D0), ezüstszürke (#f1f1f1) és pávazöld (#16cba2) gúnyában. (Fotó: Ito Hisami)

Egy E1-es sorozatú shinkansen az eredeti égszürke (#7BB0D0), ezüstszürke (#f1f1f1) és pávazöld (#16cba2) gúnyában. (Fotó: Ito Hisami)

Bemutatásának idején az E1-es sorozat a Tokyo – Morioka viszonylatú „MAX Yamabiko”, illetve a Tokyo és Nasushiobara között közlekedő „MAX Aoba”, továbbá a Joetsu shinkansenen a Tokyo – Niigata viszonylatú „MAX Asahi” és a Tokyo – Takasaki szakaszt teljesítő „MAX Toki” járatként bukkant fel, ahol a „MAX” előtag egyértelművé tette, hogy az adott járatot egy efféle, kétszintes jármű teljesíti. Ez a hagyomány egyébként később, az E4-es sorozat megjelenésekor is megmaradt, így pl. „Toki” járat esetén egy E2-es vagy E7-es, „MAX Toki” esetén pedig E4-es sorozatú járműre számíthatott az utazó.

A JR East E1-es sorozatú motorvonatainak jellegrajza keresztmetszetben, a főbb méretekkel együtt.

A JR East E1-es sorozatú motorvonatainak jellegrajza keresztmetszetben, a főbb méretekkel együtt.

Az E1-es sorozatból mindösszesen 6 darab készült, így 2012-ig tartó pályafutása során a széria nem vált kifejezetten gyakori látvánnyá. Nem is csoda, hiszen a JR East kezdeti lelkesedéséből fakadó megalomán jármű fogyatékosságai rendkívül hamar megmutatkoztak. Ezek közül a legkézenfekvőbb a jármű alacsony igazíthatósága az utasforgalmi igényeknek megfelelően, hiszen a fix, 12 kocsiból álló motorvonatot nem lehetett bontani, így a vasúttársaság a reggeli és esti csúcsforgalmon kívül, relatíve kis utasszám mellett is kénytelen volt üzemeltetni azt, így gyakran nagy volt a dilemma, hogy egyáltalán kiadjanak-e efféle járművet 300 utasnak.

Ugyan a kétszintes járművek ettől függetlenül is mozgásban tartották a JR East vezetőinek fantáziáját, nyilvánvalóvá vált, hogy a koncepció némi finomhangolást igényel, így alig három évvel az E1-es sorozat bevetését követően, 1997. december 20-tól az E4-es sorozat első három tagját is birtokukba vehették az utazók.

Az említett, toki színvilágú E4-es sorozatú motorvonatok egyike érkezik Omiya állomására 2015-ben.

Az említett, toki színvilágú E4-es sorozatú motorvonatok egyike érkezik Omiya állomására 2015-ben.

A kvázi demó kétszintes motorvonatnak tekinthető E1-es sorozat hibáiból tanulva az E4-es széria jelentős módosításokkal gördült ki a gyártó Kawasaki és Hitachi üzemeiből. A legszembetűnőbb a jármű kialakítása, hiszen a „papucsra”, „hosszúorrú majomra” vagy „kacsacsőrű emlősre” hajazó formaterv áramlástani szimulációk végeláthatatlan sorozatának eredményeképp született meg, jelentősen csökkentve a légellenállást. A másik fontos változás a jármű hossza és utaskapacitása. Ugyan a 8 kocsiból álló motorvonat papíron „csupán” 817 utas befogadására volt alkalmas, szükség esetén két efféle járművet is össze lehetett kapcsolni, hiszen valamennyi érintett állomás peronja képes volt 16 kocsiból álló shinkansenek kiszolgálására (2 darab E1-es sorozat összesen 24 kocsit jelentett volna, ám ilyen hosszú szerelvények még Kínában sem járnak).

A „stokkozás” segítségével összesen 1634 utast lehetett begyömöszölni egy-egy szerelvénybe, s így az E1-es sorozathoz képest rugalmasabban alakíthatóvá vált a felkínált utaskapacitás is.

img_2860_left.jpg img_2861_right.jpg

Az E4-es sorozat elsőosztályú ülőhelyei és a „lépcsőház”.

Szemmel kevésbé észlelhető az E1-es és E4-es sorozatok anyagválasztéka közti különbség, azonban járműgyártás szempontjából ez mindenképpen történelmi esemény, hiszen napjainkig az E1-es sorozat az utolsó, acél felépítménnyel rendelkező shinkansen, az azóta készült járművek – a teljes shinkansen-hálózatot beleértve – mind alumíniumötvözetből készültek.

Az E4-es sorozatú shinkansen E444 típusú vezérlőkocsijának jellegrajza.

Az E4-es sorozatú shinkansen E444 típusú vezérlőkocsijának jellegrajza.

Az E4-es sorozat által kiszolgált járatok így vitathatatlanul továbbra is rászolgáltak a „MAX” előtagra, ám az E1-es sorozatnál megismert járatnevek egy része még az E4-es sorozat bemutatása előtti években megváltozott. 1995 és 1997 között ugyanis a Tohoku shinkansen „Aoba” járatainek egy részéből megszületett (a ma is létező) „Nasuno” elnevezés, melyek jellemzően „elővárosi” forgalomban, Tokyo és Nasushiobara / Koriyama közt közlekedtek, és közlekednek még ma is, így az E1-es vagy E4-es sorozat által kiszolgált „Nasuno” járatok okán egykor „MAX Nasuno” is létezett. A maradék „Aoba” járatokat 1997 októberében, a mai Hokuriku shinkansen első részének tekinthető Takasaki – Nagano szakasz átadásakor nevezték át – a ma ugyancsak létező – „Yamabiko”-ra.

A Joetsu shinkansenen ugyancsak 1997-ben jelentek meg a Tokyo – Echigo-Yuzawa / Gala-Yuzawa viszonylatú „Tanigawa”, s ezáltal a „MAX Tanigawa” járatok is. A korábban említett „Asahi” és „MAX Asahi” járatokat 2002-ben nevezték át „Toki”-ra és „MAX Toki”-ra, az utazók legnagyobb örömére, ugyanis az „Asahi” (あさ) és a Hokuriku shinkansenen, Nagano felé közlekedő „Asama” (あさ) közt csupán egyetlen karakter a különbség.

Az E4-es sorozat „rettegett”, 3 + 3-as kialakítású, másodosztályú ülőhelyei.

Az E4-es sorozat „rettegett”, 3 + 3-as kialakítású, másodosztályú ülőhelyei.

Én annak idején 2012 őszén, az E1-es sorozat végnapjaiban találkoztam mindkét „óriással”. Kicsit visszagondolva, rendkívül ostoba dolog volt, hogy nem fotóztam többet, bár akkor még akkora „sokk” volt a (bármilyen) shinkansen puszta látványa is, hogy csodálom is, hogy nem küldtek el Tokyo állomás peronjairól a hevesen pörgő propellersapkám miatt...

Az E1-es és E4-es sorozat bombabiztos megoldás volt a tömegek elszállításának biztosítására, azonban már az 1990-es évek végén, az „elvesztegetett évtized” (1991 – 2001) alatt is a levegőben lógott a Japánban csak „toshin kaiki” (都心回帰, toshin kaiki) néven ismert urbanizációs jelenség, mely különféle gazdasági és ingatlanpiaci események következtében a belvárosi ingatlanárak csökkenését, ezáltal a külvárosokból a belvárosba költöző emberek masszív áradatát jelentette. E jelenség nyomán elsősorban Tokyo és Osaka külvárosainak népessége kezdett drasztikusan csökkeni, így például a Tokyo-hoz közeli Yokosuka népessége csak 2018-ban közel 400 ezer fővel csökkent.

A városi ingatlanárak csökkenése ráadásul a valamivel távolabb fekvő régiók lakóit is a fővárosba csábította, hiszen Tokyo-ban vagy Osaká-ban kevésbé vannak kiszolgáltatva az elemek, elsősorban a hó szeszélyeinek. (Japánban az ún. „szuperhavas vidékekre” (豪雪地帯, gōsetsu chitai) esik a JR East shinkansen-hálózatának jelentős része. Ezeken a részeken az éves hómennyiség akár az 1300 cm-t (13 méter!) is elérheti, s nem ritka a 2-300 cm (2-3 méter!) vastag hótakaró sem. Érthető okokból nem mindenki szeret órákon át havat lapátolni, hogy az egyébként párszáz méterre lévő boltba eljusson, az áramkimaradásokról nem is beszélve.)

A hó eltakarítása gyakorlatilag az első vasútvonal elkészülte óta számos vasúttársaság elé állít folyamatos, évről évre visszatérő kihívást.

A hó eltakarítása gyakorlatilag az első vasútvonal elkészülte óta számos vasúttársaság elé állít folyamatos, évről évre visszatérő kihívást.

Hogy miért írtam le mindezt és hogyan formálták ezek az események, körülmények az E4-es sorozat jövőjét, arról azonnal tudomást szerezhetünk az alábbiakból!

Az urbanizáció és böhöm mivolta ellenére a JR East több mint 15 éven át, egészen 2012. október 28-ig szavazott bizalmat az E1-es sorozatnak, illetve a sorozat kivonásával szinte egyidejűleg tűntek a kétszintes „MAX” járatok – „MAX Nasuno” és „MAX Yamabiko” – is a Tohoku shinkansenről. Mindez előszele volt annak, hogy a JR East a jövőben már nem számít kétszintes járművekre és a mennyiség helyett a minőségre, az utazási sebesség növelésére és a komfortra összpontosít. Így küldte végül nyugdíjba az öregecske és lassú E1-es sorozatot a 2011 tavaszán, a néhány nappal a Tohoku földrengés („Fukushima”) előtt bemutatott E5-ös sorozat mely az új, luxusprémium „Gran Class” osztállyal és 320km/h-s utazósebességével utat mutatott a JR East jövőbeni shinkansen fejlesztéseinek.

Ugyanez történt ezúttal is a Joetsu shinkansen megmaradt E4-es sorozatú járműveivel. A maga 240km/h-jával meglehetősen lomha széria a valamivel fürgébb, 260km/h-ra képes – egyébként 275km/h-ra felkészített – E7-es sorozatnak adta át a stafétát, mely mentes a 3 + 3 üléssorral kialakított kocsiktól, ellentétben a kor megváltozott igényű utazóit maradéktalanul kielégíti.

Mellettem az utódom: Az egyik legelső – és azóta el nem ázott – E7-es sorozatú shinkansen pózol az egyik E4-es kollégája mellett.

Mellettem az utódom: Az egyik legelső – és azóta el nem ázott – E7-es sorozatú shinkansen pózol az egyik E4-es kollégája mellett.

Érdekesség, hogy az E4-es sorozat kivonására már egy évvel korábban is sor kerülhetett volna, hiszen a JR East birtokában ekkor már elegendő számú E7-es sorozat volt a kieső utaskapacitás pótlására, azonban a fentebb linkelt, 2019-es shinkansen áztatós mulatság számos járművet a Joetsu shinkansen helyett a bontóba küldött, így az utazók még egy ideig élvezhették a „MAX” járatok nyújtotta egyedi élményeket.

Eközben Kínában

 

Míg Japán a saját kétszintes nagysebességű járműveit temeti, kicsivel nyugatabbra a szomszédban, Kína a hazai „fejlesztésű” Fuxing sorozattal kíván betörni az efféle vasúti járművet üzemeltető országok nem túl nagy táborába. A kétszintes kocsik egyébként az 1950-es évek vége óta a kínai vasúton sem ismeretlenek, ám ezek a közelmúltig kizárólag hagyományos (értsd: nem nagysebességű) vasúti üzemben bukkantak fel az ország különféle pontjain.

Az 1990-es években két nagy gyártó a Nanjing-Puzhen (ma CRRC Nanjing-Puzhen) és a Sifang (ma CRRC Qingdao-Sifang) Vasúti Járműgyár is kétszintes vasúti személykocsikkal örvendeztette meg az állami vasúttársaságot a 25Z típusú személykocsik továbbfejlesztésével. Az eredetileg 160km/h-s üzemre szánt személykocsik közül a rekorder a 183km/h-t is elérte egy tesztfutás alkalmával, azonban tervezési és kivitelezési hiányosságok miatt a sorozat rendkívül megbízhatatlan volt. 2008 óta ezért legfeljebb csupán 140km/h-val voltak vontathatóak, illetve 2018-ig egyébként is valamennyi ilyen járművet selejteztek.

Az 1990-es években két nagy gyártó a Nanjing-Puzhen (ma CRRC Nanjing-Puzhen) és a Sifang (ma CRRC Qingdao-Sifang) Vasúti Járműgyár is kétszintes vasúti személykocsikkal örvendeztette meg az állami vasúttársaságot a 25Z típusú személykocsik továbbfejlesztésével. Az eredetileg 160km/h-s üzemre szánt személykocsik közül a rekorder a 183km/h-t is elérte egy tesztfutás alkalmával, azonban tervezési és kivitelezési hiányosságok miatt a sorozat rendkívül megbízhatatlan volt. 2008 óta ezért legfeljebb csupán 140km/h-val voltak vontathatóak, illetve 2018-ig egyébként is valamennyi ilyen járművet selejteztek.

Az európai és japán gyártóktól szerzett nagysebességű járművekből nem készült semmilyen „kétszintes szörny”, ami azt mutatja, hogy valamennyire mégis tisztelték a technológiai transzfer megkötéseit, ám a CR400-as „Fuxing” sorozat utat nyitott nemcsak az utazósebesség, hanem az utaskapacitás növelése felé is.

A CRH2-es sorozat – a felismerhetetlenségig történő – átalakításával ugyan egy ideje már röpködnek ehhez hasonló, kétszintes, fekvőhelyes nagysebességű vonatok, ezek mégsem tekinthetőek valódi kétszintes motorvonatoknak, hiszen a második szinten található fekvőhelyek kvázi galériás kialakításban foglalnak helyet.

cr400af_s_small.jpg cr400bf_s_small.jpg

A képeken a CR400AF-S (bal) és a CR400BF-S (jobb) egy-egy kocsija látható. (A típusjelölésben az „S” a kínai „shuang”-ra (双, shuāng), vagyis „duplára” utal. | Forrás: City Railway @ Twitter)

A járművel kapcsolatban természetesen megint csak hitvány felbontású, közösségi médiás képek és vajmi kevés műszaki információ fölözhető le a pökhendi és önajnározó kínai propaganda emésztőgödrének tetejéről, de az már bizonyos, hogy valami készül, s ha valaki a jövőben nagysebességű kétszintes járművel szeretne találkozni / utazni a Távol-Keleten, annak Japán helyett Kína felé kell vennie az irányt.

A bejegyzés trackback címe:

https://densha.blog.hu/api/trackback/id/tr9216699374

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.
süti beállítások módosítása