Emlékszem, mikor 2012-ben először jártam Japánban, még teljesen mindennapos látvány volt a 700-as sorozat a Tokaido shinkansenen, úgyhogy kifejezetten örültem, mikor alkalomadtán N700-as sorozat szolgálta ki járatom, hiszen annak üléseinek karfáiban legalább volt konnektor.

Mára a JR Central gördülőállományának 99,8%-át teszi ki az N700-as sorozat továbbfejlesztett változata, az N700A, melyhez azonban hamarosan az N700S sorozatú járművek is csatlakoznak. Az JR Central egykor 60 motorvonatból álló 700-as flottája 2013-tól kezdve fokozatosan morzsálódott le, így 2020 elejére csupán a C53 és C54 jelű járművek maradtak forgalomban.

JR Central 700-as sorozatú shinkansen halad át Maibara állomáson. A képen látható járművet alig néhány hónappal a kép készülte után, 2016 áprilisában törölte állományából a vasúttársaság.

A JR Westnél, mint a sorozat másik üzemeltetőjénél szintén nem hemzsegnek a széria tagjai, így náluk is csupán 3 teljes szerelvény maradt fenn (B4, B5, B6 jelű járművek) a 8 kocsiból álló, „Hikari Rail Star” (E jelű járművek) mellett.

Mi ez a sok 700-as dolog?

A 16 vagy 8 kocsiból álló 700-as sorozatú shinkansenekből összesen 91 darab állt forgalomba 1997 szeptembere és 2006 februárja között, melyeken a már említett JR Central és JR West osztozik a Tokyo – Shin-Osaka viszonylatú Tokaido- és a Shin-Osaka – Hakata állomások közt húzódó Sanyo shinkansen vonalakon.

Az N700-as sorozat, nevéből adódóan egy korszerűbb műszaki megoldásokat felvonultató széria, ha úgy tetszik a 700-as flotta utódja, melynek prototípusa 2005-ben gördült ki a sínekre és azóta is a legnagyobb példányszámban forgalomban lévő motorvonatoknak számítanak. Érdekesség, hogy az eredetileg leggyártott N700-as sorozatból hivatalosan már egy sincs forgalomban, ugyanis ezeket 2013-tól kezdve fokozatosan korszerűsítették, így a megjelölés is N700A-ra változott.

JR Central N700A sorozatú shinkansen Shin-Osaka állomáson. A képen látható, G28-as megjelölést viselő, Nippon Sharyo gyártmányú jármű 2016. augusztus 30-án került először bevetésre.

Az N700S sorozat pedig a legújabb, aerodinamikailag is módosított, elvileg 2020 júliusától forgalomba álló változat, mely elsőként szintén a JR Central állományát fogja erősíteni.

A JR Central erőfeszítései a gördülőállomány egységesítésére igencsak látványosak, hiszen amint megjelenik egy új széria, úgy kezdenek eltűnni a régebbi járművek, így például az N700S protója máris nyugdíjba küldte az N700A flotta első, 2005 márciusában bemutatott járművét. E motorvonat néhány kocsiját azóta az SCMaglev & Railway Parkban lehet megtekinteni.

A 700-as sorozatról dióhéjban

Az 1999-től 2006-ig sorozatgyártásban lévő szériával a JR Central és a JR West a korábbi 0-s, 100-as és 300-as sorozatú shinkanseneket váltotta ki, némi sebességnövekedést hozva a Sanyo shinkansenre, melyen a korábbi 300-as sorozat csak 270km/h-val közlekedhetett, szemben a 700-as szeria 285km/h-jával (igaz, a járművet 300-310km/h-val is tesztelték).

A JR Central áltat fenntartott járművekhez nagyon hasonló JR West üzemeltetésű változat érkezik Maibara állomására.

Mint olvashattuk a sorozatból háromféle altípus készült, B, C és E megjelölésekkel, ezek közül a B és C változatok a leghosszabb, 16 kocsiból álló, egyenként 1323 (ülő) utas befogadására alkalmas motorvonatokat, míg az E alsorozat a viszonylag különleges, 4 fős fülkéket is tartalmazó, 8 kocsiból álló, összesen 571 utasnak ülőhelyt adó „Hikari Rail Star” járműveket takarják.

A B és C alsorozat tagjai a teljes, Tokyo – Hakata viszonylaton felbukkanhatnak, az E alsorozattal viszont csak Shin-Osaka és Hakata közt találkozhatunk, ti. a JR Central hitvallása szerint a 100% közeli kihasználtsággal üzemelő Tokaido shinkansenre nem való 16 kocsinál rövidebb jármű.

A JR West üzemeltetésű „Hikari Rail Star” festésű 700-as sorozatú motorvonatok egyike.

A 700-as sorozat utasterébe pillantva másodosztályon a már megszokottnak mondható 2+3-as, míg első, „Green Class” osztályon 2+2-es üléselrendezést találjuk. Az egyszeri utazónak szembetűnhet az N700A sorozattól eltérő üléshuzat, a nagyobb méretű ablakok, illetve a széksoronkénti konnektor hiánya. Az N700A esetén ugyan mindkét oldalon, mindkét széksorban találunk konnektort, ezek viszont sajnos a kocsi falán kaptak helyet, melyek elhelyezkedése így érthetően megnehezíti használatukat a folyosó felőli oldalon ülők számára. Az N700S tervezői felismerték ezt az apró fogyatékosságot, így a jövőben már a karfába épített aljzatokon keresztül élvezheti minden ülő utas a 100V-os váltakozó feszültség áldásait.

Energia- és helytakarékossági megfontolásból 2014. március 15-ét követőn a fedélzeti italautomaták (a 700-as sorozaton 6, az N700A sorozaton 2) is eltűntek, illetve a JR Central 2020. február 21-én jelentette be, hogy megszűnik az 1985 óta működő fényújság szolgáltatás is, mely az utastér ajtajai felett található LED kijelzőkön jelent meg. Ez a lépés az 5G hajnalán, és a márciustól valamennyi járművön elérhető ingyenes WiFi megjelenése mellett azért valahol érthető.

Egy 700-as sorozatú shinkansen utastere.

A 700-as sorozat felett így lassacskán eljárt az idő, így a JR Central az utolsó fővizsgát követően 2019 októberében jelentette be, hogy 2020 márciusára valószínűleg kivonja a széria megmaradt tagjait is. Minderre 2020. március 8-án, vasárnap került sor, így az érdeklődők a reggel 9:47-kor Tokyo-ból induló „Nozomi 315”-ös járaton utazhatnak utoljára a típuson. (FRISSÍTÉS, 2020.03.02) - Alig pár órával e bejegyzés közzétetele után a JR Central közleményben értesítette a publikumot, hogy a március 8-ra tervezett utolsó út és a kapcsolódó ceremóniák, a Covid-19 koronavírus terjedésének megelőzése érdekében, elmarad.

A JR Central bejelentését követően nem telt el sok idő, mire megjelentek a tematikus sörösdobozok is.

Persze ne gondolja senki, hogy turistaként véletlenül odaesve még jegyet kaphatott, hiszen a megszokottól eltérően az utolsó, „Arigato Tokaido shinkansen 700-kei Nozomi-go” (ありがとう東海道新幹線700系のぞみ号) járatra csak helyjegy birtokában lehetett felszállni (mely jegyek egyébként 34 másodperccel az eladás kezdetét követően elkeltek), mellyel a vasúttársaság a vasútbarátok tömegeit próbálta megakadályozni abban, hogy a hagyományos járatokon megtalálható, helyfoglalás nélkül igénybe vehető kocsikba zsúfolódjanak.

A jövő

Az itt és a korábbi bejegyzésekben elhintett N700S sorozat kapcsán talán már mindenki kiderítette, hogy már az N700A széria utódja is kijutott a sínekre. Nem is akárhogy, hiszen 2019 nyarán mindjárt 362km/h-val is megfuttatták azt Maibara és Kyoto között, ami a Tokaido shinkansenen érvényes 285km/h-s üzemi sebesség tükrében elképsztő ugrás.

A fent linkelt videó relatíve jól és szemléletesen megmutatja a különbségeket az N700A és az N700S között. Akinek viszont nem lenne egyértelmű, annak elsősorban a vezérlőkocsi és fényszóró kialakítására, az ülésekre, a már említett konnektorokra érdemes figyelnie. Emellett újdonság, hogy az utastérben, a csomagtartónál található „hangulatvilágítás” intenzitása az állomásokhoz közeledvén erősödik. Utasok számára kevésbé nyilvánvaló, de az N700S egy sor technológiai újdonságot is felvonultat, ezek azonban részletesen egy másik bejegyzés témája lesznek.