Nehéz szavakba önteni, hogy mennyire régen szerettem volna már meglátogatni ezt a múzeumot, melyet végül a japán főváros (környéki) programjaim közé végül sosem sikerült bezsúfolni. Jobb is így talán, hiszen ezúttal célzottan, egy egész napot rászánva járhattam be a JR East-féle, elsősorban a társaság és Kelet-Japán vasúttörténelmét bemutató létesítményt, melyről a tárlat, az információ mennyisége, minősége, valamint a kapcsolódó szolgáltatások, infrastruktúra tekintetében minden túlzás nélkül kijelenthető, hogy a világ legjobb vasúti múzeuma.

A JR East Omiya pályaudvarának közelében található vasúti múzeum főcsarnoka.

 A „legjobb” persze mindig szubjektív, hiszen – Japánnál maradva – lehet, hogy valakinek a JR West jóval nagyobb kültéri tárlattal rendelkező kiotói, vagy a JR Central shinkansenekre és egyéb high-tech járművekre nagyobb hangsúlyt fektető nagoyai múzeumai jönnek be jobban, de annyi biztos, hogy a JR East múzeumában a látogató gyakorlatilag a japán vasúti történelem egészébe nyerhet bepillantást, kezdve a XIX. század Nagy-Britanniából importált gőzmozdonyaitól a 2010-es évek nagysebességű vasúti fejlesztésekig. Cikkem egyébként nem úttörő a témában, úgyhogy ha valaki másféle stílusban, interpretálásban is megismerkedne a múzeummal, annak erre tessék.

A múzeumról nagyvonalakban

2007-es megnyitása előtt gyakorlatilag az egész múzeum területe a JNR, később a JR East omiyai telephelyéhez tartozott, mely kulcsfontosságú szerepet töltött be a Kelet-Japánban közlekedő járművek karbantartásában, kisebb részt gyártásában, bontásában is. Az urbanizáció nyomán azonban a hatalmas pályaudvar és azt kiszolgáló épületek nemkívánatossá váltak, legnagyobb részüket rehabilitálták, így az egykori rendezőpályaudvar helyén nyílt meg pl. a Saitama Super Arena is. A múzeum e telephely északi részén, a mai Omiya állomástól mintegy 1,5km-re, a shinkansen, a Saitama New Urban Transit vonala és a hagyományos vasútvonalak közé beágyazva kapott helyet, így a látogatóknak lehetőségük van többféle kötöttpályás technológia „vadonban” történő megfigyelésére is.

A Saitama New Urban Transit egyik járműve halad az omiyai vasúti múzeum közelében. Több, a JR East által kínált vasúti bérlet egyébként e társaság járataira is érvényes az Omiya és a múzeum közötti viszonylaton.

A múzeum így a shinkansen és számos tokiói elővárosi vonat megállójaként is szolgáló Omiya állomástól akár gyalogszerrel, akár a Saitama New Urban Transit, a fenti képen is látható járműveivel is könnyedén megközelíthető, előbbi esetben a látogató a közelben kiállított D51 187-es gőzmozdonyt is megcsodálhatja. A múzeum belépődíja felnőtteknek jelenleg 1600 yen (kb. 4000 forint), mely ugyan több, mint a kiotói és nagoyai múzeumoké, ám az élmény tükrében egyáltalán nem tartom soknak.

A főépület tárlata

A múzeum alapvetően három épületből, egy fő, egy déli és egy északi csarnokból, illetve a főcsarnok maga négy szintből áll, azonban a blogbejegyzéshez méltó terjedelem eléréséhez kénytelen voltam szelektálni, így a hangsúly ezúttal is elsősorban a gördülőállományon és azon belül is ezek olyan műszaki, történelmi érdekességein lesz, melyeket különösen megkapónak tartottam.

Belépést követően az 1946 és 1958 között gyártásban lévő EF58-as sorozat egy tagja fogadja a látogatót.

Látogatásom alkalmával a Saitama New Urban Transit, avagy New Shuttle „ingyenes” járatára szorítkoztam, hiszen több mint egy évtized után használtam ismét ilyen turistás vasúti bérletet, melynek használatát igyekeztem a lehetőségekhez mérten maximalizálni. Belépőjegy vásárlására a helyszínen vagy online is van lehetőség, én az előbbivel éltem, majd a motyóm lepakolását követően a főépület előcsarnokában találtam magam, ahol nem is üdvözölhetett volna pompásabb mozdony, mint az EF58-as sorozat egyik kitüntetett tagja, az EF58 61-es számú jármű.

Ugyan a típusból több mint 170 példány készült, ezek közül mégis kiemelkedik az itt elhelyezett jármű, melyet kizárólag a császári különvonatok (お召し列車, omeshi ressha) továbbítására gyártottak, így közel 60 éves pályafutása alatt több mint 90 alkalommal biztosította a császári család, valamint magasrangú külföldi látogatók utazását.

E jármű egyébként alapvetően a második világháborút követő, robbanászerűen növekvő utasforgalmi igények kielégítése végett született meg, így (villamosítást követően) elsősorban a Tokaido, Tohoku és Sanyo fővonalakon, illetve a Joetsu, Uno, Kure vonalak távolsági vonatainak élén találkozhattunk velük. A korában hatalmas, a személykocsik fűtéséhez használt berendezések függvényében 113 – 115 tonna öntömegű, 2C – C2 tengelyelrendezésű, tehát 6 hajtott és 4 futó kerékpárral rendelkező monstrumok egy teljesen új korszakot nyitottak az addig leginkább gőzmozdonyok dominálta utasszállításban.

A múzeumban megtalálható másik EF58-as jármű megjelenésében ugyan hasonlít a császári különvonathoz, azonban például az ezüst színű sáv nem fut végig a mozdony oldalán, illetve e díszítőelem alapanyaga is eltérő. Érdemes még megfigyelni a szélvédők feletti, hosszan előrenyúló „jégcsapellenzőket” is.

A japán vasúti történelemben elfoglalt kiemelkedő jelentősége ellenére e típusból napjainkra rendkívül kevés maradt fenn egészben, ezeken gyakorlatilag a három nagy múzeum, illetve a yokokawai vasúti múzeum osztozik, továbbá itt-ott, esetenként magántulajdonban egy-egy vezetőállás is megmaradt.

A Yokokawa közelében található, az Usui-hágó történelmét bemutató vasúti múzeum udvarán kiállított „póriasabb” jármű az EF58-as széria általánosabb felhasználásra szánt tagjai közé tartozik. Megfigyelhető például, hogy a homlokfalon megjelenő „bajusz” cask a vezetőállásig tart, míg a császári különvonatokat továbbító mozdonyokon ez az idom a jármű teljes hosszán megjelenik. Ugyancsak különbség a szélvédők feletti „szemöldök” hiánya, mely különösen a Joetsu vonalon közlekedő járműveknek volt jellemző tartozéka.

E mozdonytól jobbra és balra fordulva is folytathatjuk a múzeum bejárását, hiszen innen balra található a gyerekek érdeklődését valószínűleg jobban felkeltő mini vasutas park és dühöngő, míg jobbra a múzeum szívét, a fordítókoronggal is megspékelt, közel 40 mozdonyt, személy- és teherkocsit is tartalmazó fő tárlatot találjuk. Itt a fordítókorongra sugárirányban felállított járműveken túl a csarnok fala mentén elhelyezett relikviákat is találunk, melyek közül a legtöbb típusának utolsó fennmaradt tagja.

Az egykor Hokkaidón szolgált egyik C57-es sorozatú mozdony.

E tárlat központi elemét éppen a múzeum 14 milliomodik látogatóját ünneplő C57 135-ös gőzmozdony foglalja el, ám e gőzös sem csupán egy a sok közül. 1975. december 14-én ugyanis e mozdony továbbította nemcsak Hokkaido, hanem az egész JNR utolsó, menetrend szerinti gőzösvontatású személyvonatát a 117km hosszú Muroran – Iwamizawa viszonylaton.

A C57 135-ös gőzmozdony a JNR utolsó, gőzmozdony vontatta vonatának élén 1975. december 14-én Hayakita megálló közelében. (Forrás: AMI Laboratory)

A gőzmozdony nem sokkal később, 1976 májusában mutatkozott be a jelen írásban is szereplő vasúti múzeum elődjének tekinthető (és egyébként a jelenkori tárlat jelentős részét is biztosító), 2005-ben bezárt Közlekedési Múzeumban, ahonnan végül 2007-ben került át jelenlegi lakhelyére.

Központi elhelyezkedése ellenére a többség valószínűleg nem fog egyből a fordítókoronghoz vágtázni, hiszen az előcsarnok felől közeledvén közel egy tucat, hasonlóan érdekes múltú jármű kötheti le a látogató figyelmét. Itt van például nem más, mint Japán legelső közforgalmú nagyvasúti vonalának első gőzmozdonya, mely Nagy-Britanniában, a Vulcan Foundry üzemében készült 1871-ben. Ugyan a jármű eredeti (tehát nem modell vagy replika), gyártásakor mégsem teljesen így nézett ki, köszönhetően annak, hogy élete során a fővárostól kezdve Kyushu nyugati csücskéig bejárta Japánt, ahol a különféle üzemeltetők számos módosítást hajtottak végre.

Az 1872. október 14-én átadott, Shimbashi (mai Shiodome) és Yokohama (mai Sakuragicho) között húzódó vasútvonalra berendelt Vulcan Foundry gyártmányú gőzmozdony.

E jármű mögött egyébként egy 1921-es tervek alapján újragyártott, harmadosztályú személykocsit is megvizsgálhatunk.

Egy eredeti tervek alapján legyártott harmadosztályú személykocsi.

Különösen a személykocsit ábrázoló képen látszódik jól, hogy európai hatásra ekkor még a mára gyakorlatilag teljesen kihalt sarokütközős, vonóhorgos kialakítás volt a divat. 2021-ben volt kereken 100 éve annak, hogy Japánban elkezdték átalakítani a gördülőállomány vonóhorgos / csavarkapcsos vonókészülékeit a ma is elterjedt központi ütköző- és vonókészülékekre. A brit hatás nyomán a Meiji korban (1868 - 1912) és Taisho kor (1912 - 1926) egy részében használt vonókészülékek jelentős akadályt gördítettek a vonathossz növelése elé, kezelésük – főleg a keskeny, 1067mm-es nyomtáv miatt – körülményes és időigényes volt, illetve korabeli, 1923-as feljegyzések szerint nem volt egy életbiztosítás sem ezekkel dolgozni, hiszen pl. 1913 és 1914 szeptembere között Japán-szerte összesen 537 munkás sérült meg vagy vesztette életét a kocsik összeakasztása során.

A helyzetet megelégelve a Vasútügyi Minisztérium 1917 és 1919 között átfogó tervet dolgozott ki a teljes járműállomány vonókészülékeinek cseréjére, melynek során – 1923-mal bezárólag – összen 2714 gőzmozdony (1037db szertartályos és 1677db szerkocsis) és mintegy 55000 személy- és teherkocsi újult meg. Az egyetlen kivételt az ország északi része, Hokkaido jelentette, ahol az ország többi részével ellentétben az USA-ból fújtak a szelek, így az itteni járműveken Sharon-, illetve a később Japán-szerte bemutatott Alliance-típusú vonókészülékek (jellegrajz itt) terjedtek el, ezeket  „csupán” meg kellett emelni kissé a sínkoronától mért 660mm-ről az új, szabványosított 880mm-re. Hogy minek írtam le most mindezt? Közvetlenül e Vulcan jármű mellett ugyanis egy hamisítatlan vadnyugati járművet is megfigyelhetünk, mely az 1880-as évektől kezdve az amerikai tőkéből megépült Otaru – Sapporo – Iwamizawa – Horonai / Ikushumbetsu vonalon teljesített szolgálatot.

A H.K. Porter összesen 8 darab, ehhez hasonló mozdonyt biztosított a kezdetben Horonai Railway néven futó vasútvonalhoz. E mozdonyok típusmegjelölése az egységesítést követően 7100-ra változott.

A H.K. Porter mozdony mögött továbbá egy Harlan and Hollingsworth gyártmányú személykocsi példáján keresztül a sarok- és a középponti ütköző közötti különbséget is láthatjuk. Ezek a részletek is kiváló példái annak a kettőségnek, melyek részben a mai napig átjárják Japánt és annak vasutait (ld. 1067mm / 1435mm, 50Hz / 60Hz stb.).

Az 1880-as, Harlan and Hollingsworth gyártmányú „Kaitakushi” személykocsi, mely 1941 óta erősíti a múzeum tárlatát.

A gőzmozdonyos kollekciót erősítendő, a közelben található továbbá a Japánban egykor üzemelt Mallet-rendszerű gőzmozdonyok utolsó fennmaradt képviselője is, mely nem  csupán egy közönséges kiállítási darab, hiszen nemcsak besétálhatunk alá, de fényfüzérek segítségével a füst, a víz és a gőz útját is nyomon követhetjük a jármű belsejében, illetve megtekinthetjük az egyes alkatrészeket működés közben. Rendkívül ötletes, jól kivitelezett megoldás, noha személy szerint én egy valamivel nagyobb példányszámban rendelkezésre álló járművet választottam volna ehhez a bemutatóhoz.

Az 1910-es években a Japán Birodalmi Vasúttársaság összesen 54 darab Mallet-rendszerű gőzmozdonyt vásárolt az ALCo-tól, a Baldwintól, illetve a Henscheltől, a kiállított járművet ez utóbbi szolgáltatta.

E gőzmozdonyok mellett, közvetlenül a csarnok fala mentén felsorakoztatott járművek között a régi idők személykocsijait és a „motorvonatosítás” kezdeti darabjait vehetjük szemügyre a KiHa 04-es és a 40-es sorozatú motorkocsik személyében.

A múzeumban kiállított KuMoHa 40074 jelű jármű. A sorozat a nagyvárosok, így Tokyo és Osaka villamosított vonalain kezdték meg pályafutásukat.

E jármű igazi ikonikus darabja a háború előtti japán vasúti járműgyártásnak, hiszen szabványosítás híján gyakorlatilag annyiféle homlokfali kialakítást találhatunk, ahány gyártó érdekelt volt e sorozat megszületésében (ez szám szerint 9-et jelent). Az ormótlan, ám mégis sajátos hangulatot árasztó, mai szemmel nézve igénytelenül összekalapált jármű remek bepillantást enged az 1930-as évek gyártástechnológiájába, s nem mellesleg a formálódó, szabványosított tömeggyártásba is, hiszen e sorozatból 1932-től kezdve több mint 400 példány készült.

A viszonylag egyszerű, konzisztens műszaki összetételű járművek közkedvelt alapanyagai voltak a háború ideje alatti és utáni, különböző célokra szánt átalakításoknak, így például a háborút követő nagy kocsihiányt e (és más villamos motorvonat) széria „kiherélésével” próbálták meg enyhíteni, így született meg például a 70-es sorozatú személykocsik egy része. Érdekesség, hogy a szövetséges hatalmak által megszállt Japánban (1945 – 1972) a háború idején „U.S. Army”, „U.S. Military Car”, „Allied Forces Car” stb. jelzésű, kizárólag e hatalmak katonáinak fenntartott járművek, szekciók is léteztek, melyeket a jármű oldalán megjelenő fehér sáv is jelzett. Míg ezek jártak, valószínűleg nem a japán történelem legbüszkébb napjai voltak, úgyhogy efféle járművekből sajnos egy sem maradt fenn.

A KuMoHa 40074 jelű jármű utastere.

E villamos motorkocsival szemben egy másik pionírt, a leánykori nevén KiHa 41300-as, a vasúti járművek jelölési rendszerének 1957-es átalakítását követően KiHa 04-es sorozatot erősítő dízel motorkocsit is megpillanthatjuk, melynek történelme az 1930-as évekre vezethető vissza. Fennállása során e sorozat gyakorlatilag az összes elképzelhető tüzelőanyagot hasznosította, hiszen az eredetileg benzinmotorral ellátott járművek egy részét a második világháború alatti, civil üzemanyagfelhasználást korlátozó intézkedések alatt LNG-vel vagy fagázzal üzemelő erőgépekkel látták el, illetve létezett két, dízelmotorral felszerelt prototípus is.

A múzeumban kiállított jármű szintén kacskaringós utat járt be erőgépek tekintetében, mely 1932-ben benzinmotorral látta meg a napvilágot. Ezt 1948-ban LNG váltotta, a Hino által biztosított 6 hengers, 10853cm³-s, 55kW-os DA55 típusú dízelmotort pedig csak 1951-ben kapta meg a kis motorkocsi.

A múzeumban kiállított KiHa 41307-es jármű 1987-es selejtezését követően nemcsak az államvasút, hanem magán-vasúttársaságok állományát is erősítette, így az megfordult az Enshu, a Hokuriku és a Tsukuba Vasúttársaság vonalain is.

Végezetül pedig e sor végén, közvetlenül a csarnok sarkában egy igazi kuriózum lapul (bár ugyanez elmondható az összes, eddig bemutatott járműről). Ugyan a japán vasúti járművek jelölési rendszerében valóban megtalálható a hűtőkocsikat jelző „Re” (レ) megjelölés, valamiért eddig nem is gondoltam, hogy egyáltalán létezett ilyen kocsi. Pedig nem csalás, nem ámítás, itt van élőben a JNR és a japán vasút hőskorának egy újabb mementója az utolsónak fennmaradt ReMuFu 10000-es sorozatú kocsi formájában.

A ReMuFu 10000-es kocsi látképe. A kék színű szolgálati szakaszt 120mm vastag üveggyapot védte a fagyos raktértől, illetve a személyzet olajkályha mellett melegedhetett.

Az efféle hűtőkocsikból kétféle típus készült az 1960-as években, a fentebb is látható, legfeljebb 16 tonna áru befogadására alkalmas, fékezőállással kiegészített ReMuFu 10000-es és a valamivel hagyományosabb, 24 tonna teherbírású ReSa 10000-es sorozat. A két típusból összesen 148 darab készült – nem meglepő módon – elsősorban fagyasztott és hűtött áruk expressz szállítására, így például a fővárostól távolabb eső területeken kifogott halak és egyéb tenger gyümölcsei is minden eddiginél gyorsabban és nagyobb mennyiségben juthattak el a híres Tsukiji piacra.

A ReMuFu 10000-es sorozatú hűtőkocsi raktere.

Az „expressz halvonat” egyébként nem vicc, a sorozat bemutatásakor megjelentek a kizárólag efféle kocsikból kiállított expressz irányvonatok is, melyek akár 80km/h átlagsebességgel haladva, órákkal rövidítették meg az értékes áru szállítási idejét, illetve jelentősen nagyobb piachoz juttatták a Japán elszigeteltebb részein élő halászokat is.

E szolgáltatás egyébként nem tűnt el teljesen, csupán átalakult, hiszen az 1980-as évektől kezdve az intermodalitás egyre jobban átvette az uralmat a japán vasúti teherszállításban, illetve megnyíltak az első autópályák is, az utolsó halvonat így 1986 tavaszán közlekedett utoljára.

A ReMuFu 10000-es sorozatú kocsi egy másik szemszögből.

A központi részen található sok „szőlőszínű” (hivatalos nevén „szőlő 1” (ぶどう色1号, budōiro 1-gō)) jármű között a japán vasutak „bütykölős” korszakának egyik lenyomatát üdvözölhetjük a kiállított ED17-es sorozatú mozdony formájában, mely 1923-ban, English Electric - North British Locomotive Co., kooperációban készült 17 példányban és kezdetben 1040-es, 1928-tól pedig ED50-es sorozatként volt ismert. Az eredetileg a Tokaido és a Yokosuka vonalra szánt járművek a hajtásrendszer 1930-as átalakítását követően vették fel az ED17 megjelölést, ezt követően pedig valamennyi ilyen mozdony a Chuo vonal újonnan villamosított, Shinjuku – Kofu szakaszán folytatta a munkát.

Ez egyébként egy viszonylag bonyolult családfával rendelkező jószág, különösen az ED18-as sorozattal kapcsolatban, hiszen az ED17 16, 17-es járművekből született meg az ED18 1,2, míg az ED18 4-6 mozdonyok ED17 19-21-é változtak, ráadásul az ED18-nak voltak 1930-as és 1950-es évekbeli változatai is, szóval nem egyszerű a helyzet.

A mindössze 12,3 méter hosszú, 59,8 tonna öntömegű, 840kW névleges teljesítményű ED17 1-es jármű született meg elsőnek.

Az ED17-es sorozatú jármű mellett található az egyik kortárs, a nagy áramvonalasítási ambíciók egyik első járműve, az érdekes tengelyelrendezésű EF55-ös sorozat, mely a C53 43 és a C55 20-40 gőzösök után a villamos mozdonyoknál is megnyitotta a végül nem túl hosszú életű „streamliner” kort.

Az EF55-ös sorozatú mozdony áramvonalasabb vége.

A sorozatból 1936-ban egészen pontosan 3 darab készült, ezen a gigászi flottán a Hitachi, a Kawasaki és a Nippon Sharyo – Toyo Denki trió osztozott testvériesen. E jármű legszembetűnőbb tulajdonsága talán a szegecs- és csavarkötések gyakorlatilag teljes hiánya a mozdonyszekrényen, illetve a különleges, 2C-C1 tengelyelrendezés, tehát a mozdony hat hajtott tengelye mellett az áramvonalasabb, 1-es számú vezetőállás alá 2, míg a vásik végen 1 darab futó kerékpárt kapott.

Ugyan a jármű két vezetőállással rendelkezik, alapvetően az áramvonalas vezetőállással előre közlekedett, rendszerint a Tokaido és a Sanyo fővonalak legmagasabb vonatnemű járatainak élén, noha üzemi végsebessége nem kiemelkedően magas, mindössze 80km/h volt. Ugyan a mozdony két társa az idők során az enyészeté és a lángvágóé lett, 1962-es forgalomból való kivonását követően a múzeumban megtalálható EF55 1 jelű jármű az 1980-as évek végén önkéntesek és a JR East együttműködésének köszönhetően újraéledt, korszerű vonatbefolyásolást kapott, így egészen 2009-ig járta a különvonataival a Takasaki környéki vaspályákat.

Az EF55-ös sorozat hagyományosabb kialakítású vége.

A hagyományos, értsd, nem nagysebességű járművek közül utolsónak a szintén nem sok túlélővel rendelkező 457-es sorozatot szántam, melyből mindhárom, utolsónak fennmaradt kocsi ebben a múzeumban található, köszönhetően annak, hogy a 4. társukat 2023 júniusában felaprították.

A 457-es család utolsó fennmaradt vezérlőkocsija.

Ha valaki találkozott már e kiállítással, esetleg neten felkereste a múzeum tárlatát bemutató térképet, annak feltűnhet, hogy végig 457-es sorozatról beszélek, holott a múzeumi információk végig 455-ös szériáról szólnak. Ennek oka a típus különlegességében rejlik, hiszen a Japán különböző tájaira szánt változatoknak különböző igényeknek kellett megfelelniük, így e sorozatból nem kevesebb mint 7 alsorozat (451, 453, 455, 471, 473, 475 és 457) létezett.

Ezek között az érdemi különbséget az áramrendszerben, a villamos fék meglétében (vagy nemlétében), illetve a vontatómotor típusában, annak névleges teljesítményében kell keresni: A 45x sorozatú járművek 50Hz-es, míg a 47x sorozatú járművek 60Hz-es áramrendszerhez készültek (látható tehát, hogy a Japánban elterjedt 1500V egyenfeszültség helyett ezúttal egy egyenfeszültségű és 20kV váltakozó feszültségről is üzemeltethető szériáról van szó). Ezen felül a 4x1 jelű járművek 100kW, míg a 4x3 és 4x5 jelű motorvonatok 120kW névleges teljesítményű vontatómotorokat kaptak. S, hogy még komplikáltabb legyen az egész, a 4x1 és 4x3 jelű járművekben nincs villamos fék. Az egész alól kivételt képez a „főtípus” 457-es sorozat, mely egyenfeszültségről, 50, illetve 60Hz váltakozó feszültségről is képes volt üzemelni.

A 455-es sorozatú motorvonat utastere.

Ha mindebből a katyvaszból az ember jól számol, akkor kitalálhatja, hogy a kiállított, 455-ös sorozatú motorvonat csak 20kV 50Hz váltakozó feszültségről üzemelt.

Az 1960-as években készült járművek így többféle problémát is áthidaltak, hiszen megnyílhatott az út a gyéren lakott vidékek villamosítása előtt, tekintve, hogy a JNR-nek így – az egyenfeszültségű áramrendszerrel szemben – lényegesen kevesebb villamos alállomásra volt szüksége. (Hasonló okok miatt terjedt el egyébként Hokkaidón és Kyushun is a 20kV-os villamosítás.) Ráadásul így e járatok közvetlenül közlekedhettek a Tokyo környékén jellemző 1500V-os és az attól távolabb eső, 20kV-os hálózat között, megspórolva az utasoknak egy (vagy több) átszállást.

A 455-ös sorozatú motorvonat vezetőfülkéje.

A fentebb bemutatott járművekről szóló leírások önmagukban tényleg felszínesnek tűnhetnek, azonban nem volt egyszerű összevadászni azokat a járműveket melyekről még egyáltalán nem volt szó a blogon, illetve ha nem volt, akkor lehetőség szerint a jármű legérdekesebb vonását domborítsam ki. Egyébként már így is 3000 szónál járok, talán gondolatébresztőnek ennyi is elegendő, jöjjenek hát az „egyebek”.

Shinkansenek és déli oldal járművei

Japán legnagyobb vasúttársaságának múzeuma természetesen nem lehetne teljes a saját shinkansen járművei nélkül, így ezekből többet is találunk.

Itt van például 1,5 0-s sorozat, melyhez ugyan nem sok köze volt a JR East-nek, mégis egyértelműen a japán vasutat szimbolizálják. A csarnok végében található (fél) vezérlőkocsi például egyike azoknak a járműveknek, melyek még a Tokaido shinkansen 1964 októberi átadása előtti hónapokban készültek, így például az itt látható 21-25 jelű jármű 1964 nyarán hagyta el a gyártó üzemét.

A múzeumban megőrzött egyik 0-s sorozatú shinkansen vezérlőkocsija.

A sorozathoz persze méltatlan lenne, ha csak ennyi képviselné azt a tárlatban, így egy, a főcsarnokból nyíló kisebb helyiséget teljes egészében a 0-s sorozatú shinkansennek szenteltek, ahol egy teljes vezérlőkocsi mellett a típus történelmével is megismerkedhetünk.

Egy 0-s sorozatú shinkansen utastere.

Érdemes megfigyelni egyébként, hogy a kiállított két járművet mennyire korabeli stílusban őrizték meg, melynek legfőbb bizonyítéka az orrkúpnál keresendő. Ennek alapanyaga ugyanis kezdetben akrilgyanta volt, így adott esetben könnyebb volt emberi erővel mozgatni, ám hamar kiderült, hogy ez az anyag nem kifejezetten ellenálló a menet közben a járműnek ütődő kisebb tárgyaknak, madaraknak. A kúpot végül rövid úton áttervezték, és a későbbi változatok már üvegszál erősítésű műanyagból készültek. Az akrilos változatoknak egyébként volt egy látványos hozamánya is, hiszen az orrkúp így valamennyire átengedte a mellette elhelyezett fényszórók fényét is, így kezdetben úgy tűnhetetett, hogy maga a jármű orra is világít.

A 0-s sorozatú shinkansen számára kialakított „szentély”.

S ha már az orroknál tartunk, ne menjünk el szó nélkül a 0-s sorozat Kelet-Japánba szánt kistesója, a 200-as sorozat mellett se.

Az egyik 1982-es, Kinki Sharyo gyártmányú, 200-as sorozatú shinkansen vezérlőkocsi.

Valószínűleg sokan tudják, hogy az orrkúp általában a jármű ütköző-vonókészülékét takarja, hiszen karbantartás során azért ezeket a motorvonatokat is meg kellett bontani, kocsijait egyesével mozgatni. Pályakapacitással való spórolás végett a Tohoku shinkansenen közlekedő járművek szét-, illetve összekapcsolására az igény először 1992-ben, a Yamagata mini-shinkansen átadásakor merült fel, hiszen ily’ módon a mini-shinkansen felé közlekedő járművek egyszerűen, de főleg automatikusan, emberi beavatkozás nélkül rá- és lekapcsolhatóak voltak a Tohoku shinkansen járműveire. Ennek folyamányaként a képen is látható, minden esetben kelet felé álló vezérlőkocsikból összesen 22-t készítettek fel a mini-shinkansen járműveivel való együttműködésre.

A 200-as sorozat kapcsolókészüléke. Joggal merülhet fel a kérdés, hogy mi a bánat a másik két kisebb nyílás, melyre az egyszerű válasz az, hogy jelvevő. Az összekapcsolódáshoz készülődő jármű menet közben ultrahangot bocsájt ki, melyet e jármű ezekkel a „kopoltyúkkal” érzékel, így automatikusan meghatározható a két jármű közti távolság, elősegítve a motorvonat-vezető munkáját (mivel közvetlenül a jármű orra elé történő kilátás igen rossz) és a simább összekapcsolódást.

Az ilyen módon összekapcsolt szerelvények így egy nagy, 16 vagy 17 kocsiból álló vontatot képeztek oly’ módon, hogy a mini-shinkansen felé közlekedő jármű mindig e vonat elején kapott helyet, bontás után pedig mindig elsőnek indult tovább, melyet a hátul várakozó, Tohoku shinkansenen közlekedő jármű követett. Ez az automatikusan működő kapcsolókészülék egyébként ma is része valamennyi, a Tohoku shinkansenen közlekedő járműnek, az eseményt pedig rendszerint kisebb tömeg kíséri figyelemmel minden alkalommal.

A 200-as sorozat első „haverja”, a Yamagata mini-shinkansen átadásakor bemutatkozott 400-as sorozat utolsó tagja szintén megtekinthető e múzeumban.

E – már így is elég hosszúra nyúlt bemutató végére – pedig jöjjön a japán vasutak igazi nehézsúlyú bajnoka az E1-es sorozat személyében.

E1-es sorozatból is ő az utolsó fennmaradt jármű.

A teljes terjedelmükben kétszintes motorvonatokból 1994 és 1995 között mindössze 6 darab készült, s nem kevesebb mint 1205 utas befogadására voltak alkalmasak, hála a 3+3 elrendezésű széksoroknak. A sorozat ugyan nyilvánvaló nyomot hagyott a japán vasúttörténelemben, élete mégsem volt túl hosszú, hiszen nem volt üzemszerűen bontható, kapcsolható más járművekkel, melyre ugyan már a gyártásukkor is lett volna igény, a JR East azonban a jármű mérete és kapacitása okán nem látta mindezt elég indokoltnak. Az óriási motorvonat így ugyan jó szolgálatott tett a reggeli és esti csúcsforgalomban, hosszútávon nem bizonyult megtérülőnek a fenntartása, így a vasúttársaság kevesebb mint 20 év után, 2012 októberében nyugdíjazta a sorozatot.

Végszó

Vasúti múzeumok, kiállítások tekintetében rendkívül erős a mezőny Japánban, így legjobbat tényleg csak az ember szubjektív véleménye alapján lehet hirdetni. Ami miatt úgy gondolom, hogy egy ici-picikét kiemelkedik a mezőnyből az az, hogy a tárlat javarésze olyan járműveket tartalmaz, melyből legfeljebb egy maradt fenn az egész országban. A helyszín talán egy kicsivel jobb mint Nagoyában, hiszen a JR Central múzeumába nehéz „csak úgy belebotlani”, hacsak nem a Legoland felé vezető úton veszi azt észre az ember, így ez a létesítmény – a JR West kiotói múzeumához hasonlóan – relatíve központi helyen, a város gyakorlatilag minden pontjáról könnyedén megközelíthető. Az abszolút csúcsot azonban mégis a működő vasútüzemek, így a már említtet Tohoku shinkansen, a Saitama New Urban Transit és a JR East néhány további, hagyományos vasútvonali jelentették, melyek által a JR East mindennapjaiba is bepillantást nyerhetünk.

Kilátás a múzeum tetejéről. A képen éppen egy Shin-Kiba és Kawagoe között közlekedő E233-7000-es sorozatú motorvonatot láthatunk.

Ennek okán így az egész hely nemcsak egy „roncstelep”, ahová a legfanatikusabbakon kívül egy lélek se jár, hanem az egy valódi kapocs a japán vasút múltja és jelene között.