A műszaki tartalom rövid felvázolásán kívül viszonylag kevés szó esett eddig a japán magán-vasúttársaságokról, illetve arról, hogy miért is a „privát” vagy „magán” előtag. Joggal vetődhet fel bárkiben a kérdés, hogy miért is képezi a magán-vasúttársaságok halmazát pl. a Hankyu (阪急) és miért nem bármelyik JR, hiszen ezek befektetői, tulajdonosai jellemzően ugyanúgy bankok és más pénzintézetek.

Az elnevezésbeli különbség azon egyszerű történelmi okra vezethető vissza, hogy 1987 előtt állami és privát vasúttársaságok is léteztek, ezek közül előbbi volt a JNR, melyből később kialakult a JR East, JR Central stb., illetve természetesen már ekkor is léteztek jópár éve, évtizede a különböző, ténylegesen magánkézben lévő vasúttársaságok. Ebből kifolyólag leginkább megkülönböztetés végett maradtak meg a „JR” és a „privát” jelzők, hiszen egyik JR társaságra sem fog utalni senki, aki magán-vasúttársaságról beszél.

A Hankyu vasúttársaság járművei az umedai végállomáson.

A magán-vasúttársaságok között is különbséget kell tenni az egyes esetekben 1067mm-es nyomtáv helyett 1435mm-en üzemelő, kiterjedt regionális hálózattal, különböző komfortfokozatú járatokkal, relatíve magas utasszámmal, gyakran nyereségesen üzemelő „fő” szolgáltatók (大手私鉄, ōte shitetsu), az ezen feltételeket nem teljesítő magántársaságok (私鉄), melyekbe beletartoznak a villamosokat, monoraileket üzemeltető cégek, és az ún. „third-sector” (第三セクター, daisan sekutā) társaságok között. Utóbbiak esetében nem ritka, hogy a társaság önkéntesek, esetleg helyi önkormányzati támogatással tartja fenn magát, gyakran számottevő adósság és/vagy veszteségek mellett.

Japán talán leghíresebb magán-vasúttársasága a Wakayama Electric Railway Co. 2003-ban alakult meg a Nankai Railway korábbi, ám eredetileg bezárásra ítélt Kishikawa-vonalán (貴志川線). A „third-sector” státusszal nem élő és 2016 óta 100%-ban az Okayama Electric Railway Co. tulajdonában lévő vállalat adományokból és egy ügyes marketinghúzással, évről évre növekvő utasszámmal hozta fel magát a közel fél milliárd yenes adósságból alig 10 év alatt.

A három magánvasúti forma közül azonban gazdasági mutatók, tulajdonosi szálak boncolgatása nélkül is könnyedén fel lehet ismerni, hogy melyikkel van dolgunk, bár az utazóközönséget leginkább a díjszabás izgathatja.

Az egyszerűség kedvéért a MLIT (Ministry of Land, Infrastructure and Tourism) és a magán-vasúttársaságokat tömörítő, azok érdekvédelmi képviseletét ellátó Mintetsu (hivatalos nevén: 日本民営鉄道協会 (nihon min’ei tetsudō kyōkai, kb. Japán Magán-Vasúttársaságok Egyesülete) mindenféle szabályozás és követelmény keretében 16 „fő” magánvasúti üzemeltetőt tart számon az ország négy régiójában, név szerint Tokyo (東京), Nagoya (名古屋), Osaka (大阪) és Fukuoka (福岡) körül. A Kansai régióban ebből a 16 társaságból összesen 5, a korábban említett Hankyu Railway Co., Ltd., a Kintetsu Railway Co. (近鉄), Ltd, a Nankai Electric Railway Co., Ltd. (南海), a Keihan Electric Railway Co., Ltd. (京阪) és a Hanshin Electric Railway Co., Ltd. (阪神) működik.

A Kansai régióban közlekedő magán-vasúttársaságok egyesített (és egyszerűsített) vonaltérképe. Nagyobb méret a képre kattintva érhető el!

A fenti, kuszának tűnő, ám már jóval leegyszerűsített vonaltérképen ezen 5 társaság vonalait és a kiszolgált városokat tekinthetjük meg, ahol a kék a Hanshin (és a vele szorosan együttműködő Sanyo Railway), a sötétbarna a Hankyu, a zöld a Keihan, a narancs a Nankai, míg a magenta/piros vonal a Kintetsu vonalait jelöli. A látszólagos tagoltság ellenére a társaságok gyakran egymás vonalait használva létesítenek közvetlen kapcsolatokat, így pl. a Hanshin társaság Osaka és Nara között valójában a Kintetsu vonalait használja.

Ezen társaságok közül a Hanshin és a Nankai történelme több mint 100 évre nyúlik vissza, hiszen előbbit 1899-ben, Settsu Electric Railway, utóbbit 1895-ben Hankai Railway néven alapították. A három „újonc” társaság közvetett történelmi szálai szintén több évtizedre nyúlnak vissza, ám jelenlegi formájukban, jellemzően korábban megszűnt, más vasúttársaságok vonalait egyesítve születtek meg.

A díjszabás bugyraiban

A magán-vasúttársaságok előnyei a JR-rel szemben, hogy jellemzően alacsonyabb viteldíjért nyújtanak eljutási lehetőséget ugyanazon a viszonylaton, ám ezért cserébe gyakran hosszabb menetidővel, átszállással esetleg félreesőbb végállomással kell számolnunk. Konkrét példával élve, a Sannomiya (三宮, Kobe városa) és Kyoto (京都) közötti kb. 70km-es távon a JR „Special Rapid” járatok 50-70 perc alatt, 1080 yenes viteldíjért cserébe visznek el bennünket és a végállomáson lehetőségünk van azonnali átszállásra más JR járatokra.

Ezzel szemben a Hankyu 70-80 perc alatt teszi meg ugyanezt a viszonylatot, azonban ez egyszeri átszállást is igényel, illetve a Hankyu, Kyotoban létesített végállomása (Kawaramachi (河原町)) szintén kevesebb átszállási lehetőséget kínál. Mindezen kényelmetlenségért cserébe a JR viteldíjának közel felét, 620 yent kell leszurkolni.

A Hankyu vasúttársaság Kobe-Sannomiya (神戸三宮) megállótól érvényes, 320 yenes menetjegye. Helyfoglalás hiányában magán-vasúttársaságok leggyakrabban ehhez hasonló, „B” formátumú (B型券, 2,5 x 5,75cm) jegyeket adagolnak.

Valamennyi társaság díjszabására igaz, hogy hosszabb viszonylaton drasztikusan csökken a kilométerenkénti viteldíj összege. A Hanyku, Osakában található Mikuni (三国) és Umeda (梅田) megállói közt például 190 yenbe kerül a teljesárú, egyirányú menetjegy, a 4,4km-es út azonban legfeljebb 7-8 percet vesz igénybe (43,18 yen/km). Ezzel szemben ugyancsak Mikuni állomásról indulva, de Kyoto-ig utazva csupán 400 yent, vagyis az előbbi díj durván kétszeresét kell kifizetnünk, holott a viszonylat távolsága több mint 10-szer akkora, közel 48km (8,3 yen/km).

Egy adott viszonylaton gyakran utazók bérlettel vagy a BKV (BKK?) tömbjegyéhez hasonló menetjeggyel spórolhatnak valamelyest, melyek közül utóbbi esetben pl. 11 x 400 = 4400 yen helyett a tömbben árusított 11 jegy csupán 4000 yen-be kerül (9,1%-os kedvezmény jegyenként), vagyis egy teljes utat „ingyen” kapunk az egyenként vásárolt jegyekkel való utazáshoz képest. Ezen kedvezményt kihasználva, többen is meglátták a potenciált a saját jegyboltjuk vagy jegyautomatájuk beüzemeléséhez, melynek során darabonként, csekély kedvezménnyel adják el a felvásárolt tömbjegyeket. A fenti példával élve:

1. A jegyboltos közvetlenül a vasúttársaság automatájából megveszi a 11 jegyet tartalmazó tömböt 4000 yenért.
2. Ezt a 11 darab jegyet egyesével, 390 yenes áron kezdi el értékesíteni a saját automatájában, boltjában.
3. Az alkalmi utazónak így nem kell tömböt vennie a kedvezményhez, viszont 400 helyett 390 yenért juthat egy darab jegyhez. (Sőt, ha ezen jegy ún. időhöz kötött (時差切符, jisa kippu) változatát vesszük, melyet csak hétvégén és ünnepnapokon, valamint hétköznapokon 10:00 és 16:00 között használhatunk, akkor további 10 yen kedvezményt kaphatunk. (Összesen 16,7% kedvezmény jegyenként.))
4. Jegyboltos emberünk a 11 darab, 390 yen-ért értékesített jegy után 11 x 390 = 4290 yent tehet zsebre.
5. Utasunk 400 helyett így 390 yenért jutott egyszeri menetjegyhez, boltosunk termelt tömbönként 290 yennyi profitot, a vasúttársaságnak meg tök mindegy, hogy ki(k), milyen kombinációban alkalmazz(ák) az általuk biztosított kedvezményt, így gyk. mindenki jól járt.

Nyilván, akinek tervezett Japán tartózkodása során jelentős életmódbeli változásokat okozhat az, hogy napi egy-egy jegyért ±10 yent ad ki, annak érdemes átgondolnia az ország meglátogatására tett szándékát, azonban hozzá kell tenni, hogy ez a módi bevett gyakorlat pl. shinkansen jegyek értékesítése során is, ahol akár több ezer yent spórolhatunk ilyen módon.

A maszek jegyárusok, jegyautomaták által értékesített menetjegyek ilyen formában, kis dobozban, kartonlapra erősítve érkeznek. A képen jól látható, hogy a 11 darabból álló, kedvezményes tömb értéke 4000 yen, illetve maga a jegy is 400 yenes utazást tesz lehetővé, azonban a spéci automatából megváltva csak 390 yent kellett fizetnem. A dobozt, a kartonpapírt és a gemkapcsot a közvetlenül az automata mellé kihelyezett gyűjtőbe lehet (és illik) visszahelyezni. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

Az efféle jegyeket értékesítő automaták, „jegyirodák” általában nem szúrnak szemet az egyszeri turistának és gyakran nem is nyilvánvaló a jelenlétük, hiszen japántól eltérő felhívást, kiírást aligha tartalmaznak. Magán-vasúttársaságok esetében érdemes szemügyre venni az állomások környékét, hiszen a millióegy italautomata eredjében nehéz kiszúrni egy másféle berendezést, de általában valami ehhez hasonlót kell keresni:

A Hankyu vasúttársaság kedvezményes jegyeit (格安きっぷ, kakuyasu kippu) terítő automata Mikuni állomás közelében. A képre kattintva elérhető az automata „menüje” közelebbről.

A maximális komforthoz, illetve a helyiekkel való asszimilálódáshoz azonban érdemes bevetnünk a helyben, 1000 yenért terített PiTaPa és/vagy ICOCA kártyákat, melyen vásárláskor 500 yen kezdő összeget találunk (a maradék 500 a kártya díja, amit visszakaphatunk, ha leadjuk a kártyát).

Utazásaim során relatíve ritkán figyeltem meg, hogy turisták a JR helyett a magán-vasúttársaságok járatain tömörülnének (a nyilvánvaló látványosságokat, pl. Koya-hegyet kiszolgáló járatokon kívül persze), hiszen hogy nézne ki, hogy megveszik a magyar minimálbér 1,5-szereséért a JR Pass-t, majd még ezen felül is fizetnek a tömegközlekedésért? Pedig a JR mellett a legtöbb magán társaság is jelentős kedvezményeket nyújt a turisták számára pl. a Kansai Thru Pass vagy a Kintetsu Rail Pass személyében, de kóválygásra kiválóan alkalmas a Hankyu-Hanshin kombinált, egynapos bérlete is.

A Hankyu és Hanshin vasúttársaságok egynapos, korlátlan számú utazást lehetővé tévő bérlete csupán 1200 yenbe kerül.

A jegyek kivesézése után lássuk hát, hogy mit is kap a pénzéért az utazó.

A Hanshin Electric Railway

Fennállását tekintve a Hanshin vasúttársaság a régió nagyörege, melynek nevéből a némi japán nyelvtudással rendelkezők kitalálhatták, hogy Osaka és Kobe (阪; ejtése: han = az „Osaka” (大阪) 阪 karaktere + 神; ejtése: shin = a „Kobe” (神戸) 神 karaktere) közötti forgalomra szakosodott társaságról van szó, akik a Hankyu és az általuk nagy arányban birtokolt Sanyo Electric Railway-jel együtt nyújtanak alternatívát a JR mellett Osaka és Kobe (Sannomiya), illetve Osaka és Himeji (姫路) között.

Nishidai (西代) állomás látképe.

A Sanyo és a Hanshin társaságok „határállomását” Nishidai jelenti, ám a Himeji felé zajló közvetlen forgalomnak köszönhetően az utazók aligha foglalkoznak vele, hogy melyik társaság járművén vagy vonalán utaznak épp. A keveredésből kifolyólag méltatlan lenne az egyébként nem „fő” magán-vasúttársaságként számontartott Sanyo vasúttársaság elhagyása, így a továbbiakban az ő járműveik is terítékre kerülnek.

Az Umeda (mely nem azonos sem a JR, sem a Hankyu-féle Umeda állomással) – Himeji (mely szintén nem a JR Himeji állomásával egy helyen található) mintegy 90km-es távolság áthidalására a JR-hez hasonló „Limited Express” gyorsvonati járatokat is találunk, melyek ennek megfelelően menetirányba néző üléseket kaptak, ám gyorsvonati felárat nem kell fizetnünk érte, így ez a viszonylat mindössze 1280 yenből kihozható 100-110 perces menetidő mellett.

A Hanshin és Sanyo vasúttársaságok vonaltérképe. (Forrás és nagyobb kép: Hanshin Electric Railway)

A Hanshin és Sanyo vasúttársaságok összesen 7 gyors- és sebesvonati, valamint 5 személyvonati járművet kínálnak az utasaik számára, melyek közül a legrégebbi, Sanyo 3000-es sorozat történelme az 1960-as évek elejéig nyúlik vissza.

Természetesen ez sem azt jelenti, hogy olyan járműveken is utazhatunk, melyeken még Showa császár ujjlenyomatai is ott lehetnek, hiszen korszerűsítési, átalakítási eljárások már 1972-től zajlanak. Az eredeti járművek szembetűnőbb tulajdonságai az alumínium, illetve egyes szériák, pl. 3200-as sorozat esetén acél kocsiszekrény, az 1300mm széles ajtó, mely tipikus jellemzője a Kansai régióban közlekedő személyvonatoknak.

A Sanyo Railway 2. szériás 5000-es sorozatú gyorsvonata halad Sanyo-Shioya (塩谷) közelében Umeda felé.

A közúti járművek 1960-as intenzív elterjedéséből kifolyólag a közúti balesetek száma is jelentősen növekedett, így a vezetőfülke védelme érdekében mintegy 300mm-rel emelkedett a padlómagasság, a vezető jobb kilátása érdekében pedig a JNR 153-as sorozathoz hasonló, merevítés („A” oszlop) nélküli, az oldalfalra hajló szélvédők kerültek beépítésre. A 2000-es sorozattal ellentétben, a vezetőállás mögötti rész kivételével, eltűnt az ajtó és az ablak közti oldalfalrészbe épített ún. „pocket window” (戸袋窓, tobukuro mado) is.

A járművek hajtásáról Mitsubishi gyártmányú, MB-3020S típusú, 125kW névleges teljesítményű egyenáramú kommutátoros vontatómotorok, míg a sebességszabályozásáról Fuji Electric Co. gyártmányú, KMC-201 típusú áramirányítók gondoskodnak. Ennek kapcsán érdemes megemlíteni, hogy a szabványosítás előtt a Sanyo társaság vonalai 1500V, míg a Hanshin vonalai csak 600V egyenfeszültséggel voltak villamosítva, így az átjárhatóság érdekében bonyolult és nem is kifejezetten megbízható, több áramnemű villamos rendszer került a járművekbe.

Sanyo 3000-es sorozatú EMU, mely a Hanshin Sharyo Maintenance Co., Ltd. (korábban Mukogawa Sharyo) 2004-es „Renewal” (リニューアル) korszerűsítési program keretében nyerte el a megkülönböztető, 3600-as jelölést.

Az utaskomfort növelésére az 1970-es évektől 3050-es sorozatként újjászületett járművekben légkondicionálást is találunk, melyekről szintén a Mitsubishi Electric gondoskodott. Az évek során később megérkeztek az új, továbbfejlesztett fékhengerrel felszerelt forgóvázak, a GTO inverteres hajtásszabályozás, míg a XXI. század elejétől megjelentek a LED-es utastájékoztatók és fényforrások illetve részben megújult az utastér kialakítása is.

Sanyo 3000-es sorozatú motorvonat utastere.

A legtöbb „third-sector” társasággal ellentétben, melyek járműparkjukat főleg korábbi JNR motorvonatokból állítják össze, a Hanshin és a Sanyo vasúttársaság is számos korszerű, alig pár éves járműszériát is birtokol. Egyik ilyen a Hanshin 8000-es, gyorsvonati célra szánt, 6 kocsiból álló EMU sorozat, melyből 1984 és 1996 között 129 kocsi készült. A sokat megélt szériából összesen 11 szerelvény volt érintett az 1995-ös Hanshin földrengés okozta károkban, melynek következtében összesen 15 siklott vagy felborult kocsit kellett selejtezni, így napjainkban 21 helyett már csak 19 szerelvény közlekedik.

A korábbi, Hanshin 3801/3901-es prototípusokra alapozott 8000-es szériából négy változatot (Type I – IV) találunk, ám a Sanyo járműveihez hasonló „Renewal” felújítási program keretében 2002 és 2015 között valamennyi jármű hasonló külsőt és belsőt kapott. Napjainkban a 8000-es sorozatú járművek közül 10 szerelvény összesen 24 kocsijában alakítottak ki menetirányba néző üléseket, míg az összes többi jármű hosszanti irányú üléssorokat kapott. 4 szerelvény kivételével valamennyi motorvonatot LED-es utastájékoztatóval, az ajtó nyílására/záródására szolgáló fény- és hangjelzővel szerelték fel.

1994-es, Mukogawa Sharyo gyármányú Hanshin 8000-es sorozatú EMU Amagasaki (尼崎) állomás közelében.

Az 1977 és 1983 között gyártott 5001-es, 5131-es és 5331-es „Jet Car” (ジェットカー, jettokā) sorozatok utódjaként 2015-ben mutatkozott be a „Jet Silver” (ジェット・シルバー, jetto shirubā) becenévre keresztelt 5700-as sorozat, mely már alapjaiban vonultat fel korszerű technológiát egy barátságos, 4 kocsiból álló személyvonati EMU személyében. A külső- és belső megjelenésében is kellemes, ezüst-kék színtervvel érkező jármű 2016-ban a Japán Vasútbarát Társaság által prezentált, legjobb formatervért járó „Blue Ribbon Award” (ブルーリボン賞, burūribon shō) kitüntetést is elnyerte, mely példa nélküli elismerés a Hanshin járművei között.

A lézerrel hegesztett, rozsdamentes acél kocsiszekrénnyel rendelkező motorvonatok homlokfala hagyományos acélból készült, ebből kifolyólag, a korrózió megelőzése végett, festést is kapott. A föld alatt, esetünkben az Amagasaki – Namba és Amagasaki – Umeda szakaszok részben kéregvezetésű volta miatt előírt homlokfali átjáró ezúttal csak vészkijáratként szolgál, más járművekkel való egyesítésre ugyanis nincs lehetőség. A szélvédőkben a hő- és infravörös sugárzás intenzitását csökkentő biztonsági üveget találunk, míg az utastérben szintén hőelnyelő tulajdonságú, 6mm vastag laminált üveglapok kaptak helyet.

A Hanshin egy 5700-as sorozatú járművének utastere.

A 3M1T hajtáskonfigurációjú motorvonat névleges teljesítménye 12 x 190kW = 2280kW, végsebessége 110km/h, ám jelenleg legfeljebb csak 90km/h-val közlekedhet. Bár már két korábbi, így az 1000-es és az 5500-as széria is keresztgerenda nélküli forgóvázakkal érkezett, az 5700-as sorozat Nippon Steel & Sumitomo Metal Co. gyártmányú, FS-581-es típusú forgóvázai „monolink” gumibetétes vezetőkarral, keresztgerendával kerültek legyártásra. Erre a döntésre a leendő üzemeltetési körülmények figyelembevételével került sor, ugyanis a járművek az állomásokon gyakran kényszerülnek kitérő irányba (hogy a gyorsabb járatok megelőzhessék őket), így ez a kialakítás rezgéstanilag kedvezőbb tulajdonságokkal bír.

Hanshin 5700-as sorozatú motorvonat várakozik Amagasaki állomásán.

A mezei utast kevésbé érdekelheti ugyan, de a Hanshin pár érdekes kialakítással bíró pályafenntartó járművet is üzemeltet. A szintén Mukogawa Sharyo gyártmányú, az egykori 3301-es és 3501-es sorozatok alvázára húzott, ám új forgóvázakkal felszerelt járművek 1986-ban vették át a stafétát az öregedő elődöktől, melyek nyitott rakterű, az egyik végen helyet kapott „fél” vezetőállásnak köszönhetően, túlméretes szállítmány továbbítására is alkalmas változatban kerültek bevetésre. A 17,8m hosszú, 2,74m széles járművek teherbírása 15 tonna, mely több mint kétszerese a korábbi változatoknak.

A Hanshin vasúttársaság 201/202-es sorozatú PFT járműve.

A járművel rendszerint Amagasaki állomás közelében lehet találkozni, ám élő ember ritkán láthatja tényleges munkavégzés közben.

A Hankyu Railway

A Hankyu Hanshin Holdings Inc. révén nem csak névrokonságot mutató Hankyu Railway gyökerei még az 1907-ben átadott Minoo-Arima Electric Railway (箕面有馬電気軌道, minoo arima denki kidō) idejére nyúlnak vissza. Ez a társaság alapította ugyanis a ma is létező Umeda – Takarazuka (宝塚) viszonylatú Takarazuka vonalat, melyet 1920-ban követett a Kobe vonal is, míg a mai Kyoto vonal teljes szakasza 1963-ban nyúlt jelenlegi hosszára.

A háború ideje alatt a társaság Hanshin Kyuko (阪神急行) néven egyesült a mai Keihan vasúttársasággal, ám ez a frigy mindössze 1949-ig, a Keihan egyes vonalainak különálló céggé való formálódásáig tartott. A Hankyu a ma is viselt Hankyu Electric Railway nevet 1973-ban vette fel, míg a mai cégszerveződési forma, a vasúti szolgáltatások mellett szállodákat, plázákat stb. is üzemeltető Hankyu Holdings Inc. pedig 2005-ben alakult meg.

A Hankyu vasúttársaság vonaltérképe. (Forrás és nagyobb kép: Hankyu Railway)

A társaság fő profilja a Kobe – Osaka – Kyoto közötti, a JR vonalaitól távolabb eső területek kiszolgálása, melyhez a Koyo (甲陽), Imazu (今津), Itami (伊丹), Minoo (箕面), Senri (千里) és Arashiyama (嵐山) mellékvonalak, valamint a Hankyu leányvállalataként működő Nose Railway (能勢電鉄) vonalai tartoznak. A társaság valamennyi vonala 1435mm nyomtávú, 1500V egyenfeszültséggel villamosított, a hálózat teljes hossza 138,4km.

Hankyu 9000-es sorozatú motorvonat érkezik Umeda állomásra.

Aki már jobban ismeri a Hankyu-t, az a társaság nevének hallatán vélhetően azonnal a Japánban szinte egyedülálló módon egyszerre három párhuzamosan közlekedő járatot indító és fogadó, spanyol megoldást alkalmazó, tehát a le- és felszálló utasokat a jármű ellentétes oldaú ajtóin keresztül bonyolító Umeda állomásra, a biztonsági sávokat nem számítva mindössze válszélességű Nakatsu (中津) állomás peronjaira vagy a járművek messziről felismerhető „Hankyu maroon” (RGB: 69, 28, 29) színére asszociálnak.

Hankyu 3000-es sorozatú motorvonat vezetőfülkéje.

A megdöbbentően egybeszabott gördülőállomány külsőben és belsőben sem mutat jelentős eltérést, az újabb gyártmányú járművek pedig már szinte teljes egészében egy kaptafára készültek a Hitachi A-Train moduláris gyártásának keretén belül. Az eddigi egyetlen, átalakított belsővel közlekedő jármű a Kyoto-vonalon közlekedő 6300-as sorozatú „Kyo Train” (京とれいん) EMU 2009 óta, szombatonként, vasárnaponként és ünnepnapokon négy retúrjárat alkalmával vehető igénybe.

A műszaki és felépítésbeli egyhangúság okán felesleges is lenne mind a 18, jelenleg is közlekedő járműszéria külső-belső tulajdonságait elemezni, hiszen pár példán keresztül már jól megismerhetjük az egyes járművek megalkotása mögött húzódó alapelveket.

Hankyu 9000-es sorozatú motorvonat utastere.

Az ezen bekezdés előtt és után lévő képek segítségével a 9000-es és a kizárólag a Kyoto-vonalon közlekedő 9300-as sorozatok közti utastér kialakítást figyelhetjük meg, melyek így gyakorlatilag be is mutatják a Hankyu járművek két csoportját. A jelöléssel ellentétben a 9000-es és a 9300-as sorozat nem közvetlen rokonai egymásnak, ráadásul a két széria közül a 9300-as a régebbi gyártmány.

Azonban mindkét jármű a Hitachi berkeiben, az A-Train gyártástechnológiával készült, így járműszekrény mindkét esetben alumínium. Mindkét széria ugyanúgy 5 hajtott és 3 futó kocsiból áll, a névleges teljesítmény így mindkét esetben 2400kW, melyet Toshiba gyártmányú VVVF-IGBT inverter és háromfázisú, kalickás forgórésszel ellátott aszinkron motorok szolgáltatnak.

Egy 8000-es sorozatú Hankyu motorvonat vontatómotorjai. (Forrás: Tーくんの阪急ブログ)

A kocsik hossztengelyével párhuzamos irányba néző ülések okán azonban a közlekedő és az ülés szélességének megtartása érdekében a 9300-as sorozat 2800mm széles, szemben a 9000-es sorozat 2750mm-vel, mely nem tűnik jelentős eltérésnek, a kívánt, 900mm (450mm x 2) széles ülésekből csak ezen bővítés segítségével lehetett 4 sort elhelyezni úgy, hogy azok nem mentek a közlekedő, kötelezően előírt szélességének rovására.

A 9300-as sorozatban, a kocsik végeiben elhelyezett hosszanti üléssorokban ennél valamivel tágasabb, 480mm széles üléseket találunk, mely szintén kényelmesebb a szokásos 450mm-rel szemben. Érdemes megfigyelni a legfeljebb 25-30 perc menetidővel közlekedő, jellemzően nagy embertömeg mozgatását szolgáló 9000-es és az Umeda – Kawaramachi közötti, ~45 perces menetidő okán kvázi távolsági forgalmat bonyolító 9300-as sorozatban kialakított kapaszkodók számát is.

Hankyu 9300-as sorozatú EMU utastere.

A Hankyu hálózatának egyetlen jelentős hátránya, hogy a fővonali járatok közül valamennyi végállomása Umeda, míg a mellékvonali járatok szintén nem folytatják útjukat miután eltérk fővonali végállomásukat. Az átjárhatatlanság okán a Kobe és Kyoto között utazók minden esetben átszállásra kényszerülnek Juso (十三) vagy Umeda állomásán, függően attól, hogy mennyire sietnek és/vagy mennyire szeretnének ülőhellyel rendelkezni az átszállást követően.

A szezonális, Takarazuka – Kawaramachi viszonylatú „Togetsu” (とげつ) vagy a 2000-ben megszűnt Umeda – Arashiyama viszonylatú „Sagano Express” (嵯峨野エクスプレス, sagano ekusupuresu) kivételével valamennyi új vonalra történő váltáskor kénytelenek vagyunk átszállni, mely azonban rendszerint 1-2 perc az állomáson belül. Némi átfedést azonban a Hanshin/Sanyo és az Osaka Metro vonalain is találhatunk, hiszen előbbi esetben, a Kobe-Sannomiya – Shinkaichi (新開地), utóbbi esetben az Awaji (淡路) – Tengachaya (天下茶屋) szakszon juthatunk el célunkhoz átszállás nélkül.

Hankyu 3000-es sorozatú motorvonat Hankyu – Itami (阪急伊丹) állomás közelében. A fekete háttérrel felszerelt viszonylatjelzőből egy pillantás alatt kiderül, hogy egy „Local”, tehát minden megállót érintő járatról van szó. A felvétel értékét tovább növeli, hogy nemcsak a képen látható motorvonat, de 2020. februárja óta az egész 3000-es sorozat eltűnt a Hankyu állományából, ami nem is csoda, hiszen 1964 és 1969 között készült járművekről van szó.

A Hankyu járatai így minden esetben egy vonalra korlátozódnak, melyek jelenleg „Local” (普通, futsū), „Semi-Express” (準急, junkyū), „Express” (快急, kaikyū) vagy „Limited Express” (特急, tokkyū) lehetnek, azonban a Hanshinhoz hasonlóan itt sem kell számolnunk gyorsvonati felárral.

A könnyebb beazonosíthatóság érdekében a Hankyu valamennyi járatán különböző háttérrel jelenik meg a viszonylat, így pl. a karakterek kibogozása nélkül tudhatjuk, hogy az Umeda állomásán várakozó, Takarazuka felé tartó, narancs színnel megvilágított viszonylattal rendelkező járművel nem fogunk tudni leszállni Mikuni állomásán, mivel egy „Express” járatról van szó. Az ilyen és ehhez hasonló vonaltérképek segítségével szerencsére azonban könnyedén meggyőződhetünk arról, hogy mely járatokkal juthatunk el célunkhoz.