Bár már közel három éve annak, hogy befejeztem az egyetemet, a nyár közeledtével még mindig izgatottan gondolok arra, hogy a jó időt kihasználva mennyi új helyre látogathatnék el. A temérdek célpont okozta izgatott mámort azonban rövid időn belül lelohasztja az asztalomon (és annak környékén) heverő megannyi táblázat, szabvány, előírás illetve minden olyan, melytől normális halandó sikítva keres menedéket.

Igen, sajnos így ugyancsak három éve szoktatom magam a gondolathoz, hogy már nincs nyári szünet, a mindennapos 8-10-12 óra GDP lapátolásban feltűnő lazaságot csak a rövidszárú ing, illetve a nemrég bevezetett „premium friday” jelenti, utóbbinak köszönhetően akár már 2-3 órával korábban is távozhatok a melóból minden hónap utolsó péntekén.

JR West 700-as (bal) és N700A (jobb) sorozatú shinkansenek Shin-Osaka állomáson.

A mostani írásomhoz így ezen körülmények mellett viszonylag sokáig tartott összegyűjteni a képes alapanyagot, hiszen munkásbérlet és shinkansen ide vagy oda, Joetsu városaitól Osakán át Shimonosekiig átfutni a JR West kínálatát nem kétnapos túra. Legutóbbi osakai látogatásom során azonban végre elegendő „általános”, bemutató jellegű kép készült, így nincs más hátra, mint, hogy a JR Kyushu és a JR Central után a JR West és Nyugat-Japán vasútjai is teljesebbé tegyék az olvasó, japán vasútról alkotott képét.

JR West N700A sorozatú shinkansen indul Shin-Osaka állomásról Hiroshima felé.

A JR West a JR csoport harmadik legnagyobb profitot elérő tagja volt 2016-ban (a JR East és a JR Central után), így a shinkansenen illetve a Kansai régióban generálódó utasforgalom lehetővé teszi, hogy a társaság olyan, egyébként rendkívül kihasználatlan vonalakat is többé-kevésbé megtartson, mint a Sanko vagy Kisuki vonalak, melyek forgalma 2017-re gyakorlatilag teljesen eltűntek (a 108 illetve 81km hosszú vonalakon a végállomások között mindössze átlagosan napi 58 ill. 215 utas fordult meg), így a vonalak előreláthatóan 2018. márciusa után fognak lekerülni a JR West hálózatának térképéről.

De szerencsésnek mondhatja magát az is, aki pl. a Kishin-vonal Tsuyama és Niimi közötti vonalán utazhat, hiszen már itt is több órás járatközökkel találkozhatunk, míg a Kabe-vonal Aki-Kameyama és Sandankyo szakaszát 2003. decemberében szüntették meg. A JR West megszűnt vonalainak és állomásainak listája természetesen ennél jóval hosszabb, hiszen az urbanizáció „pusztító” hatása, a JR Hokkaido-hoz hasonlóan, Nyugat-Japán belső, hegyvidékes régióiban és a Japán-tenger partján futó vasútvonalak kihasználtságában is megmutatkozott.

A Kishin vonal Tsuyama és Niimi közötti szakaszán a képen is látható KiHa 120-as motorkocsik mellett KiHa 47-es motorvonatok is feltűnnek, melyek 3-4 óránként teremtenek összeköttetést a két város között.

Mindezekkel szöges kontrasztot alkotnak a Sanyo shinkansenen óránként több tucat alkalommal végigszáguldó 500-as, 700-as és N700-as shinkansenek, de akár a Sanyo és Tokaido fővonalak tömött ingavonatai is melyek a Himeji – Akashi – Kobe – Osaka – Kyoto szakaszon juttatják el ingázók százezreit nap nap után. A tokyoi Yamanote vonalhoz hasonló, ám kevésbé hangzatos nevű „Osaka Loop Line” (大阪環状線, ōsaka kanjōsen) gyakorlatilag körforgalomként szolgál a várost minden irányból megközelító utazók számára, de intenzív személyforgalmat találhatunk a metropoliszokon kívül az Okayama  – Kurashiki – Sakaide / Takamatsu háromszögben, Hiroshima vagy éppen Shimonoseki körül is.

A JR West 223-as sorozatú járművek (és ezek alsorozatai) jelentik a leggyakoribb látványt a Kansai-régióban valamint a Biwa-tó partjainál. Az „új sebesvonatra” (新快速, shin kaisoku) keresztelt járatok lényegesen kevesebb megállót érintenek mint sebes- (快速, kaisoku) vagy személyvonati (普通, futsū) társaik, ám felárat, az „A Seat” kocsik kivételével, ezen járatok egyikére sem kell fizetni.

A JR West számokban

A japánok imádják a számokat. Még turistáskodás közben is ügyelnek arra, hogy minden országról, településről, nevezetességről legyen legalább egy számadatuk. Ebből kifolyólag a JR West évről évre aprólékos statisztikákat készít hálózatának legkülönbözőbb paramétereiről, melyből ezúton kiemelnék néhány érdekességet.

Sokakban felmerül, hogy beváltotta-e a pénzügyi fellendüléshez fűzött reményeket a JNR felbomlasztása, hiszen az egykori állami vasút tekintélyes mennyiségű, évről évre növekvő adósságot hagyott maga után. A jó hír az, hogy az erősen változó kihasználtságú vonalak ellenére a JR West évek óta növekvő nyereséget mutat, így 2016-ban a profit 1,63 milliárd USA dollár, a 2015-ös magyar bruttó hazai termék közel 1,5%-a volt. (Meglepő módon azonban ez az impresszív mérleg csupán a 3. helyre elegendő a JR csoport tagjai közül, hiszen a JR Central és a JR East is 4,5 – 5 milliárd USD körüli profittal zárta éveit.) Ehhez az összeghez a társaság mintegy 5000km-nyi vonalán utazó 1,8 milliárd utas 58%-ban járult hozzá. (A fennmaradó 42% pl. hotelek, bérleti díjak, utazási irodák stb. bevételeiből származik.)

A JR West által fenntartott vonalak térképe. A teljes méret PDF-ben a JR Odekake oldaláról tölthető le.

A társaság bevételeinek növekedéséhez a kiadások, így pl. a kifizetendő munkabérek drasztikus csökkentése is hozzájárult. Közvetlenül a JNR felbomlása után a JR West mintegy 51000 alkalmazottat tartott nyilván, beleértve az állomásokon, a vonatokon szolgáló személyzetet, a PFT és egyéb, pl. irodai munkatársakat is. Ez a szám napjainkra közel felére, 29680 főre zsugorodott.

2017 nyarán a JR West hálózatában 3352km-nyi (66%) villamosított szakaszt találunk, melyből 813km-t a shinkansen (25kV @ 60Hz), 139km-t a váltakozó áramú (20kV @ 60Hz) illetve 2400km-t egyenfeszültségű (1500V v. 3000V) vonalak tesznek ki. A villamosított szakaszokon 4693 darab villamos motorvonati kocsi (tehát nem egész szerelvény) illetve mindössze 16 darab villamos mozdony teszi a dolgát, míg a dízel motorvonati kocsik 444 darabot, a dízelmozdonyok 42 darabot tesznek ki.

Ezeket 1155 darab shinkansen kocsi, 5 darab gőzmozdony, 60 személykocsi és 192, jellemzően PFT célra fenntartott teherkocsi egészít ki. Ez összesen 6607 kocsit jelent, mely mindössze 297-tel kevesebb a JNR-től örökölt 6904 darab járműnél, így a járműállományban nem figyelhetünk meg nagyobb volumenű leépítést. A 2016-os gördülőállomány összetételéről részletes lista található itt.

A Sanyo shinkansen felsővezeték hosszláncának részlete Himeji állomásnál.

A gyorsvonati forgalomra szánt járművek naponta legfeljebb 217 retúrjáratot tesznek meg a JR West teljes területén, míg a Sanyo shinkansen vonalán 268 (114 „Nozomi”, 14 „Mizuho”, 33 „Hikari”, 37 „Sakura” és 70 „Kodama”), a Hokuriku shinkansen vonalán pedig 86 (20 „Kagayaki”, 30 „Hakutaka”  és 36 „Tsurugi”) járat várja az utasokat.

Az utasszám természetesen elengedhetetlen része a statisztikáknak, így a nagy gonndal létrehozott nyilvános jelentésekből éppen csak az utazók nemeinek aránya nem derül ki. A legforgalmasabb szakasz, talán nem meglepő módon, a Tokaido fővonal Osaka – Kobe szakasza napi 390000 utassal, melyet a Kyoto – Osaka (345000 utas) szakasz és az osakai vasúti körgyűrű (286000 utas) követ. A Sanyo shinkansen Shin-Osaka  – Hakata szakasza „minössze” napi 80000 utassal járul hozzá a sikerhez, ám a jegyeladásokból származó bevétel több mint az előbb felsorolt három legforgalmasabb szakaszon összesen.

Az utasszám mellett a shinkansen egy másik fontos paramétere, hogy az mennyire versenyképes a légitársaságokkal: A vasút fölénye Tokyotól kezdve egészen Hiroshimáig (894,2km kb. 4 óra menetidő) ér, így az utazók kb. 59%-ban választják az utazás ezen formáját a repülő helyett. Hiroshimától kezdve azonban ez a fölény drasztikusan elolvad, Hakatáig (1174,9km kb. 5 óra menetidő) mindössze az emberek 7%-a teszi le a voksát a nagysebességű vonatok mellett.

Ingázók várakoznak járataikra Osaka állomásán. A naponta 430000-es utasforgalmat bonyolító állomás forgalma országos viszonylatban mindössze a 4. helyre elég, a top tokyoi állomások, így Shinjuku (760000), Ikebukuro (556000) és Tokyo (434000) továbbra is stabilan tartják magukat az élbolyban.

A közelmúltban történt egyes súlyosabb vasúti szerencsétlenségek (pl. a 2005-ös amagasaki vasúti baleset) ellenére elenyésző, jellemzően öngyilkossági szándék okozta, ám évről évre csökkenő számú balesetet regisztráltak. A 2015-ben bekövetkezett 57 esetből 37 alkalommal történt (nem feltétlenül sikeres) öngyilkossági kísérlet, 15 alkalommal közúti átjáróban, anyagi kárral járó baleset és mindössze két alkalommal rongálta meg természeti katasztrófa (pl. földrengés, földcsuszamlás, kőomlás stb.) a járműállományt.

A JR West fennállásának évei során mindössze négy alkalommal, 1999-ben, 2003-ban, 2009-ben és legutóbb 2015-ben fordult elő, hogy nem történt vasúti forgalmi okokra, tehát siklásból, ütközésből stb. fakadó személyi sérülés.

Kansaitól Kyushuig nagysebességgel

Barangolásunkat kezdjük is „fentről”, a shinkansenek világából, melyből a JR West az Osaka és Hakata között húzódó Sanyo shinkansennel veszi ki a részét. A Tokaido shinkansen 1964-es megnyitását követően kevesebb mint 10 évvel, 1972-ben átadott Sanyo shinkansen Osaka és Okayama közötti szakasza 1975. márciusában bővült a ma is látható hosszára. A Tokaido shinkansen építése során szerzett tapasztalatoknak köszönhetően a két vonal között még napjainkban is megfigyelhetjük a technológiai eltéréseket, így pl. a nagyobb minimális ívsugárral (4000m) épült Sanyo shinkansenen az engedélyezett legnagyobb sebesség 300km/h, szemben a Tokaido shinkansen 285km/h-jával, melyet egyébként az N700(A) sorozatú járművek billenő kocsiszekrényeinek köszönhetően sikerült feltolni erre az értékre.

A Sanyo shinkansen előtti években az Osaká-tól nyugatra eső városok megközelítése bizony egész napos móka volt, Kyushu (九州) pedig még ennél is több. Példának okáért, a híres, 0-s sorozatú shinkansenek által kiszolgált „Hikari” járatok pontosan 4 óra alatt futották le a Tokyo – Shin-Osaka közötti 552,6km-es távolságot, így az első, reggel 6 órás indulást követően délelőtt 10 órakor érhettünk Osakába. Innen a 10:30-kor induló „Midori” (みどり) 3-as számú csatlakozó gyorsvonat 2 óra 35 perc alatt ért Okayamába, tehát a Tokyotól Okayamáig tartó út az osakai várakozással együtt 7 óra 5 percbe telt. A Sanyo shinkansen első, Osaka – Okayama közötti szakaszának átadását követően ugyanezt a távot átlagosan 4,5 óra tették meg a leggyorsabb „Hikari” járatok, melyek így természetesen az átszállást is megspórolták az utazónak.

A JNR (Japanese National Railways) legendás, 0-s sorozatú shinkansen egy tagja tölti napjait a 2016-ban megnyitott Kiotói Vasúti Múzeumban.

A Sanyo shinkansen teljes szakaszának elkészültét követően a „Hikari” 51-es számú shinkansen Shin-Osaka állomásról reggel 6-kor indulva 10:04-kor, míg a Tokyoból, ugyancsak 6 órakor induló „Hikari” 21-es járat 13:01-kor futott be kyushui végállomására. Összehasonlításképpen, a korábban említett „Hikari” és „Midori” járatokkal ugyanezt a távot 13 óra 44 perc alatt lehetett megtenni, így a Tokyoból reggel 6-kor induló utazónk valamivel este 8 előtt érhetett 1176,5km-es útjuk végére.

Napjainkban pedig a 0-s, 100-as, 300-as illetve 500-as sorozatú shinkansenek utódjaiként szolgáló 700-as és a legkorszerűbb N700A shinkansenek, fapados repülőjáratok jegyeivel vetekedő áron ugyan, de kevesebb mint 5 óra alatt eljuttathatnak minket Tokyo és Hakata között, míg a 2020-ra tervezett N700S típusú járművek várhatóan tovább csökkentik az utazási időt.

JR Central N700A sorozatú shinkansen érkezik Okayama állomásra Hakata felől.

Úgymond „eredeti” N700-as sorozatú shinkansennel azonban napjainkban már nem találkozhatunk, ugyanis 2012-től, az N700A shinkansenek bemutatásától kezdve a JR West és a JR Central is fokozatosan alakíttatta át saját N700-as járműveit az „Advanced” változatra, mely 2016. március 7-én, a JR West K9-es (korábban N9-es) jelű vonatának elkészültével fejeződött be.

Az átalakítások során a JR West 16, a JR Central pedig 80 darab, 16 kocsiból álló motorvonatot korszerűsített, melynek során valamennyi jármű hatékonyabb fékrendszert, továbbfejlesztett billenő mechanizmust és biztonsági berendezéseket (pl. földrengés előrejelzés) kapott. Az energiatakarékosság jegyében változásokat figyelhetünk meg az utastérben is, így immár mindenhol LED fényforrásokat, kevesebb vízzel üzemelő mosdókat találhatunk illetve 2013-tól eltűntek a fedélzeti italautomaták is. A korszerűsítési folyamat járművenként mintegy 287 millió yent, vagyis mai árfolyamon számolva közel 664 millió forintot emésztett fel.

JR West / Central N700A sorozatú shinkansen másodosztályú utastere.

A Kyushu shinkansen 2011-es átadását követően természetesen a JR West is érdekelt volt abban, hogy a lehető legkényelmesebb összeköttetést biztosítsa Osaka illetve a JR Kyushu-féle szakasszal immár egészen Kagoshima városáig húzódó nagysebességű vonalon. A problémát egyedül a Kyushu shinkansen állomásainak peronjai jelentették, melyek a sziget várható utasforgalmához igazodva, csupán legfeljebb 8 kocsiból (204,7m) álló járművek fogadására alkalmas.

A JR Kyushu legfeljebb 260km/h-val közlekedő, mindössze 6 kocsiból álló, 800-as sorozatú járművei alkalmatlanok lettek volna arra, hogy közvetlen járatokként a Sanyo és a Kyushu shinkansen forgalmát is lebonyolítsák, így a JR West és a JR Kyushu közösen alkották meg az N700-as sorozat rövidebb, 8 kocsiból álló, ám ugyancsak 300km/h végsebességű változatát, melyekből a JR West 19-et, míg a JR Kyushu 11-et rendelt, darabonként 2,9 milliárd yenért.

8 kocsiból álló, JR West / JR Kyushu N700-as sorozatú shinkansen Shin-Osaka állomáson. A két társaság járművei műszaki szempontból mindenben megegyeznek, különbségeket csupán a jelölésben találhatunk.

Az egyszeri utazó azonban mindezen technikai részből csupán annyit érez, hogy járműve jobban dől az ívekben mint pl. a korábban említett KiHa 120, pár perccel gyorsabban eljuthat A-ból B-be mint 10 éve illetve a hosszabb jármű nem viszi el őtet Kagoshimáig. Turistaként először, a japán köztudatba egyébként már valamennyire beépült, „Mizuho”, „Sakura”, „Nozomi”, „Hikari” és „Kodama” elnevezések sem lehetnek egyértelműek, melyet az egyébként a becsapós „Hikari Rail Star” (ひかりレールスター, hikari rērusutā) járművek is tetézhetnek, melyek 99%-ban „Kodama”, tehát minden állomást érintő járatokként közlekednek.

Függetlenül attól, hogy ezek az elnevezések sejtetik, hogy hány megállóval kell számolnunk utunk során, valamennyi shinkansen állomáson megtalálhatjuk az induló járatok által érintett megállókat, így akkor sem jelenthet problémát a megfelelő járat kiválasztása, ha nem akarunk fura japán elnevezésekben elmélyedni.

A peronon, a vonatok ajtajainál elhelyezett kijelzőkről pontosan megtudhatjuk az adott járatra és a konkrét kocsira vonatkozó információkat.

Ökölszabályként leszögethető azonban, hogy:

• A „Nozomi” járatok Tokyo / Shinagawa / Shin-Yokohama / Nagoya és Shin-Osaka / Nishi-Akashi / Okayama / Hiroshima / Hakata viszonylaton üzemelnek. Tokyo és Hakata között (extra járatok kivételével) csak az 1, 2…63, 64 számú járatok közlekednek, az ettől eltérő vagy három számjegyből álló járatszámú (pl. „Nozomi” 95, „Nozomi” 100, „Nozomi” 386 stb.) vonatok ennél rövidebb viszonylatot teljesítenek.
• A „Hikari” járatok jellemzően Tokyo és Shin-Osaka, illetve 07:03-tól 17:03-ig óránként egy alkalommal Tokyo és Okayama között teremtenek összeköttetést. Egyéb „Hikari” járatokat azonban Shin-Yokohama és Hiroshima (pl. „Hikari” 493), Nagoya és Hiroshima (pl. „Hikari” 495), Nagoya és Hakata (pl. „Hikari” 491), valamint Shin-Osaka és Hakata (pl. „Hikari” 441) is találhatunk.
• A „Kodama” járatok minden megállót érintenek, viszonylataik felsorolásához azonban nem elegendő egy emberöltő sem.
• A „Sakura” járatok kb. a „Hikari” testvérei, melyek legkeletibb végállomása minden esetben Shin-Osaka, délen viszont (a „Hikari”-val ellentétben) többek között Kumamoto és Kagoshima városait is érintik.
• A „Mizuho” járatok a „Nozomi” JR Kyushu / JR West változatai, keleti végállomásuk szintén Shin-Osaka. Shin-Osaka és Hakata között a nagyvárosok mellett egy-két kisebb megállót (pl. Himeji) is érinthetnek, Hakata és Kagoshima-Chuo között azonban csak Kumamotonál állnak meg.

Oita állomáson kiállított shinkansen helyjegy a „Nozomi” 48-as járatra Kokura és Shin-Osaka között.

A JR West a JR Central dominálta, „unalmasan steril”, egyhangú shinkansen környezetet még napjainkban is a már viszonylag öregnek tekinthető 500-as és némi 700-as sorozattal töri meg, utóbbiból szerencsére, az N700-ashoz hasonlóan, ismét találunk 16, illetve 8 kocsiból álló változatokat is, a rövidebb változat azonban kizárólag „házi” találmány és csak Shin-Osaka, valamint Hakata között utazhatunk vele.

A korábban is említett „Hikari Rail Star” járművek a 700-as sorozatú shinkansen kurtább változatai és nevükkel ellentétben tehát főleg „Kodama” járatokként találkozhatunk velük. Az egyetlen pár, ilyen járművek által kiszolgált „Hikari” 442/3 6:16-kor indul Hakata állomásáról Shin-Osaka felé, ahonnan visszafelé este 20:38-kor vág neki az útnak.

JR West 700-7000-es sorozatú „Hikari Rail Star” shinkansen Hakata állomáson.

A 2000-es évek elején bemutatott járművek az 1988 és 2000 között közlekedő „West Hikari” (ウエストひかり, uesuto hikari), 0-s sorozatú motorvonatok koncepcióját követik, mellyel a JR West a Tokyo és Hakata között közlekedő „Nozomi” járatok 1997-es bemutatásáig kívánt versenyre kelni a Kyushut kiszolgáló légitársaságokkal.

A 0-s shinkansen-féle „West Hikari” járatok 1988 és 1999 között 2-2,5 óra alatt teljesítették a Shin-Osaka és Hakata közötti távot, a későbbi, 300-as, illetve 500-as majd 700-as sorozatú járművekkel már nem versenyezhettek, így a JR West a kor legkorszerűbb járművének számító 700-as sorozat egy rövidebb változatát jelölte ki a „West Hikari”-k utódjaiként. Bár a Kyushu shinkansen teljes szakaszának 2011-es átadását és a „Sakura” járatok megjelenését követően a szintén 8 kocsiból álló „Hikari Rail Star” járművek valamelyest okafogyottá váltak, a kisebb „népszerűségnek” örvendő „Kodama” járatok kiszolgálására a JR West még napjainkban is több darabot tart fenn.

JR West 700-7000-es sorozatú „Hikari Rail Star” shinkansen helyjeggyel igénybevehető utastere.

A hagyományos 700-as sorozatú társainál kurtább és szürkébb „Hikari Rail Star” járművek azonban több különlegesslget is hordoznak.

Így például a helyjeggyel igénybevehető kocsikban 2+3 helyett csak 2+2 elrendezésű üléssorokat találunk, cserébe viszont nincs „Green Class”, azaz első osztály, illetve 2011 óta már az ún. „Silence Car” is eltűnt, melyekben eredetileg mellőzték az hangosbemondókat, így az utastájékoztatás használatát is. Szintén ezek a járművek erősítik a fülkés ülőhelyekkel rendelkező vasúti kocsik nem túl népes táborát.

A JR West 700-7000-es sorozatú „Hikari Rail Star” shinkansenek 8. kocsijában megtalálható fülkés ülőhelyek egyike, melynek használatához azonban legalább 3 utas egyidejű foglalására van szükség.

Méltatlan lenne az JR West „nagyöreg” shinkansen sorozata, az 500-as motorvonatok nélkül átsuhanni a nagysebességű kínálaton éppen most, mikor a nagyszerű EVA shinkansen is hozzájárul a változatossághoz. Japán első, 300km/h végsebességű shinkansene 1995 és 2010 között még ereje teljében, 16 kocsiból álló kiadásban szolgált főleg „Nozomi” járatokként Tokyo és Hakata között.

A német formatervű jármű azonban mindvégig relatíve kisszériás vonatnak számított, hiszen mindössze 9 darab készült belőle. Az egyébként 305km/h sebességre tervezett jármű, bár sosem közlekedhetett ennyivel, fontos mérföldkő volt a shinkansenek aerodinamikai és akusztikai továbbfejlesztésében, hiszen a hosszú, 15m hosszú orr rész jelentősen csökkentette az alagútban keletkező, ún. „tunnel boom” v. dugattyúhatás jelenséget, mely a jármű előtt nagy sebességgel torlódó levegőből adódik. A járművek könnyebbé tételéhez 30mm vastag, méhsejt szerkezetű alumíniumpaneleket alkalmaztak, mely javulást hozott az utastér légzárásában és a vibráció csökkenésében is.

A méhsejtes szerkezet szemléltetésére szolgáló oldalfal darab a Kiotói Vasúti Múzeumban.

A 16 kocsiból álló, W-jelű 500-as sorozatú shinkansenek 2010. február 28-án közlekedtek utoljára „Nozomi” járatként, majd a járművek nagy részét selejtezték is és így jöttek létre a már valóban őskövületnek számító 0-s sorozatú shinkanseneket leváltó, 8 kocsis változatok, melyek a mai napig róják köreiket „Kodama” járatként Hakata és Shin-Osaka között. (A JR Central állásfoglalása szerint 16 kocsinál rövidebb jármű, az állomási felszereltségből kifolyólag, nem közlekedhet Shin-Osaka és Tokyo között, így, bár a technikai paraméterek nyilvánvalóan adottak, sem a „Hikari Rail Star”, sem a már 8 kocsiból álló 500-as sorozat nem közlekedhet náluk.)

JR West 500-as sorozatú „EVA shinkansen” várakozik Nishi-Akashi állomásán.

Az EVA shinkansen a Sanyo shinkansen fennállásának 40., illetve a világszerte népszerű Neon Genesis Evangelion c. anime sorozat 20. évfordulójának ünneplésére jött létre 2015-ben. Az alkalomból a V2 jelű shinkansen egyedi, Evangelion gúnyát öltött illetve a belső tér több eleme is megújult, beleértve az Evangelion színvilágához illő üléshuzatokat, napellenzőket míg az első kocsiban egy komplett szimulátor került kialakításra. Nem mondom, hogy emiatt nem lehet felférni a szerelvény által kiszolgált napi egy pár járatra, de érezhetően nagyobb az érdeklődés, mint más „Kodama” járatok esetében.

Részletek az „EVA shinkansen” utasteréből. (A képekre kattintva azok nagyobb méretben is megtekinthetőek!)

A várhatóan 2018-ig közlekedő jármű Kodama 730-ként indul meghatározott napokon Hakata állomásáról Shin-Osaka felé reggel 6:40-kor. Az Osakából visszafelé tartó útja előtt mindössze pár percet pihen kansai végállomásán így innen az utazók 11:29-kor térhetnek vele vissza Kyushure.

A bevezető és a már önmagában is terjedelmes shinkansenes rész után szemeink nyugtató kamillás borogatását követően itt folytathatjuk kalandozásainkat a JR West hagyományos vonalainak világában.