A közelmúltban viszonylag megfelelő részletességgel sikerült bemutatnom a Japán főváros vasúthálózatát érintő legnagyobb fejlesztéseket itt, itt és itt, a Kansai-régió, elsősorban Osaka viszont eddig kiesett a látóteremből. Ezen próbálok változtatni a mostani írásommal, hiszen az átjárhatóságot célzó fejlesztések első és egyben legfontosabb eleme már jövőre fogadhatja első utasait. Az alcímben említettem, hogy a kötöttpályás vasúti személyszállítás térhódítása itt sem volt zökkenőmentes, azonban a fővárossal ellentétben rövidlátó, ámde annál makacsabb politikai döntések egész sorozata vezetett el odáig, hogy Osaka vasúti tömegközlekedése ennyire tagolt, átjárhatatlan lett.

Alul a jelenleg is üzemelő JR West Osaka állomás, a túrás pedig a leendő Kita-Umeda állomást rejti. (Forrás: Wikimedia).

Korábban olvashattuk, hogy az 1960-as évektől kezdve a tokiói metróhálózat egyik kiemelt szerepévé vált, hogy a korábban a belvárosból „kitiltott” magán-vasúttársaságok hálózatai közti átjárhatóság javuljon, így mára gyakorlatilag bármelyik irányból indulva, átszállás nélkül átszelhetjük a fővárost.

Osaka esetén viszont a metró kifejezetten egyedi, a többi társaságtól eltérő műszaki megoldásokat választott, így az, – kevés kivételtől eltekintve – gyakorlatilag szigetüzemben működik. A probléma érzékeléséhez nem kell vasúti szakembernek sem lenni, hiszen utasok milliói kényszerülnek átszállni nap mint nap, pusztán azért, mert néhány évtizeddel ezelőtt a városvezetés nem engedett teret a „kapzsi” magán-vasúttársaságok előtt.

„Monroe-elv” a tömegközlekedésben

A probléma gyökerének feltárásához egészen a XX. század elejéig, a villamos vasúti vontatás születéséig kell visszamennünk. Tokióhoz hasonlóan ebben az időben is vérre menő küzdelem zajlott minden egyes építési engedélyért a vasúttársaságok részéről, mígnem 1903-ban Tsuruhara Sadakichi, Osaka akkori polgármestere megálljt nem parancsolt, mondván, hogy „a tömegközlekedésnek az emberek, semmit a magán-vasúttársaságok üzleti érdekeit kell szolgálniok”, vagyis a „városi tömegközlekedés a városé”.

Ha visszaemlékezünk középiskolai történelemóráinkra, akkor már sejthetjük, hogy James Monroe, az Amerikai Egyesült Államok egykori elnökének szavai nyomán („Amerika az amerikaiaké”) miért nevezték el e felfogást „városvezetési Monroe-elvnek” (市営モンロー主義, shiei monrō shugi), szóval ez egy kvázi félhivatalos fogalom, nem én találtam ki. A részletek megismerése előtt először tekintsük meg Osaka egyik legnagyobb állomásának térképét, melyből talán már kikövetkeztethetjük, hogy mi is a gond.

A JR West Osaka állomása körüli néhány százméteres körzetben jelenleg összesen 5, 2023-tól pedig már 6 különféle Umeda megállót vagy állomást találunk. Ezek közül értelemszerűen a legrégebbi a JR West Osaka állomása, melyet a Hanshin (1906) és a Hankyu (1910) követ. A kakukktojást a Tokyo Metro Nishi-Umeda állomása jelenti, mely egyben a Yotsubashi vonal végállomása is. A Yotsubashi vonal első szakaszát a második világháború idején, 1942-ben adták át 1435mm-es nyomtávval és 750V egyenfeszültségű, harmadik sínes villamosítással, így az sem űrszelvény, sem áramrendszer tekintetében nem kompatibilis egyik közelben lévő vasúttársaság vonalával.

A magán-vasúttársaságokat tehát rövidúton kihajították a belvárosból, sőt, a már kiadott építési engedélyeket is bevonták, illetve felszedették a már építés alatt álló műtárgyakat, vasúti pályát is. A privát társaságok így az akkor még darabokban lévő Osaka vasúti körgyűrűig vagy annak környékéig terjeszkedhettek, mellyel önmagában még nem is lett volna gond. A gond ott kezdődött, mikor – Tokióhoz hasonlóan – megkezdődött az első metró építése, majd később a villamoshálózat felszámolása a metró javára. Osaka eltökélt volt abban, hogy megelőzze a fővárost metróépítésben, azonban az elsőnek átadott Midosuji vonal végül közel 5 évvel később, 1932-ben készült csak el (míg a tokiói Ginza vonal 1927-ben).

Osaka viszont mindezt nem hagyta annyiban. A második világháború előtt, a közúti forgalom növekedésével (vagy annak ürügyén) a város vezetése egy vakmerő döntést hozott, hiszen engedélyt adott a Yotsubashi vonal első szakaszának megépítésére, mely a háború derekán, 1942 májusában került átadásra. Figyelemreméltó teljesítmény annak tükrében, hogy ebben az időben közismerten mindent a hadsereg fenntartásának rendeltek alá, így a háború alatt még Tokióban is szünetelt a metróépítés.

A Yotsubashi vonalon 1942-től 1959-ig ehhez hasonló villamos motorkocsik rótták köreiket. 1959-től a szerelvények hossza kétkocsisra bővült. (Forrás: Wikimedia)

A relatíve átgondolatlan és kis költségvetésű vonal így sokkal inkább szolgált a város „hatalmának” szimbólumaként, semmint valós igényeket kiszolgáló közlekedési eszközként és sokak szerint ez az erőltetett, viszonylag régi technológiával, szabványokkal létrehozott vonal az egyik fő oka annak, hogy a város vasúti tömegközlekedése ilyen széttagolttá vált.

Ugyan a makacsul kitartó „Monroe-elv” az 1960-as évekre valamelyest enyhült, mindez azonban már sovány vigasz volt csupán a kirekesztett társaságok számára, hiszen a további metróvonalak már épülőfélben, de legalábbis tervezés alatt álltak. A magán-vasúttársaságok éppen ezért gyakran különféle csökevény vonalakkal próbáltak utat törni maguknak a lehető legtávolabbi metróállomásig, hiszen a kéreg- vagy mélyvezetésű metróalagutak kevés teret hagytak a föld alatti terjeszkedéshez, föld felett pedig már akkoriban is gyakorlatilag lehetetlen volt építkezni. Remek példa minderre Yodoyabashi állomása, ahová a Keihan bújhatott be 1963-ban, az alábbi tweetben a sokáig fejpályaudvarként szolgáló Tenmabashi állomásról láthatunk pár képet.

1960年代の京阪天満橋駅。かつてのおけいはんの大阪側ターミナルは天満橋で、幅広のホームがターミナル駅の風格を漂わせています。淀屋橋まで開通して地下化されたのは昭和38年(1963)なので、写真はその直前のものです。 pic.twitter.com/xQlf2aNDMn

— 米澤光司(BEのぶ)の奇妙な歴史探偵 (@yonezawakouji) June 29, 2019

De ott van például a Kintetsu Osaka-Uehommachi fejpályaudvara is, melyből a Tanimachi metróvonal miatt csak rendkívül körülményesen lehetett egy kelet-nyugati átmenő pályaudvart kialakítani, noha a pályaudvar közelében fut a Sennichimae metróvonal is.

Ez különösen azért döbbenetes, mert ez utóbbi metróvonal már bőven az 1960-as évek végére készült el, így adott esetben biztosíthatta volna a Kintetsu nyugati irányú terjeszkedését a Hanshin vasúttársaság vonalán át Kobe felé. Az átjárhatóság hiányában azonban a Kintetsu kénytelen volt e metróvonallal közel egyidőben „saját magának” is alagutat fúrnia a ma is álló Osaka-Namba állomásig, melyhez jópár évtizeddel később, 2009-ben tudott csak csatlakozni a már említett Hanshin, létrehozva így egy Kobe – Osaka – Nara közvetlen kapcsolatot. E szerencsétlenkedés nyomán így több mint 3km hosszan, gyakorlatilag egymás mellett helyezkedik el az Osaka Metro és a Kintetsu-Hanshin alagútja.

Ez az erőltetett, elavult előírásokat követő metróépítés, illetve a vasúttársaságok korai kiátkozása az okozója annak, hogy a vasúti interoperabilitás gyakorlatilag a zéróhoz közelít Osakában. Üdítő kivétel az 1969-ben átadott Sakaisuji vonal, melyet valamilyen csoda folytán sikerült bekötni a Hankyu hálózatába, így közvetlen forgalom létesült Tengachaya felől Kita-Senri és Kyoto irányába. Ugyancsak közvetlenül utazhatunk a metró Chuo vonalán található Cosmosquare és a Kintetsu Keihanna vonalának végállomásaként szolgáló Gakken-Nara-Tomigaoka között, illetve a Midosuji vonal északi végállomását az 1970-es Világkiállításra megépült, majd részben átépített Kita-Osaka Kyuko vonala tolja ki egészen Senri-Chuo állomásig.

A sokadik Umeda állomás

Ebbe a töredezett káoszba kíván betörni a JR West is, ám ennek az ambiciózus tervnek csupán az első eleme a 2023-ban megnyíló Kita-Umeda állomás. Noha az Osaka pályaudvar körüli hangyaboly már így is próbára teheti a gyanútlan utazó idegeit, a közeljövőben megnyíló új állomás – mely, mint a neve is mutatja, nem lesz része egyik meglévő állomásnak sem –, további kihívások elé állíthatja az érdeklődőket.

De honnan jött ez a rengeteg üres terület Osaka kellős közepén? Tokiói példákon keresztül már láthattuk, hogy a terjeszkedő nagyvárosokba egy idő után beleolvadt teherpályaudvarok nem kimondottan voltak az új kerületek üde színfoltjai, ezért ezeket hamarosan felszámolták, áthelyezték. Nincs ez másként Osaka esetén sem, ahol a szóban forgó, mintegy 24 hektárnyi területet 1923 és 2013 között az Umeda teherpályaudvar foglalta el.

Az Umeda teherpályaudvar látképe 2004-ben. A sárgával jelölt terület jelzi a rehabilitáció első fázisát, melynek nyomán 2013 óta itt az Grand Front Osaka épületeit találjuk. E területtől jobbra látható a JR West Osaka és a Hankyu Umeda pályaudvara. (Forrás: Japán Belügyminisztérium)

A teherpályaudvar felszámolását követően 2014-re csupán három vágány maradt fenn, melyek fő feladata gyakorlatilag annyi, hogy a JR Freight Ajikawaguchi pályaudvara felé / felől közlekedő tehervonatok ne Osaka állomásán vágtázzanak át. Érdekesség továbbá, hogy jelenleg bizonyos gyorsvonatok, pl. a Kansai repülőteret kiszolgáló „Haruka” és a Wakayama vagy Shingu felé közlekedő „Kuroshio” járatok is Osaka állomás érintése nélkül, ezen az összekötő vonalon át közlekednek.

A Shin-Osaka és a Kita-Umeda között húzódó új, kéregvezetésű vonal (vörös), a leendő Naniwasuji vonal (narancssárga), valamint az Osaka állomást jelenleg is elkerülő, földfelszínen vezetett vonal (pontozott vonal) nyomvonala.

Persze most bárki kérdezheti, hogy mi akadálya van annak, hogy e gyorsvonatok is Osaka érintésével közlekedjenek, ám a JR West ezidáig nem merte megkockáztatni, hogy a napi több tucatnyi járatot a már így is zsúfolt Osaka pályaudvar érintésével közlekedtesse.

Ennek hátránya viszont az, hogy a belvárosból induló utazók előbb kénytelenek elvonatozni Shin-Osakáig, ott felszállni a járatukra, majd gyakorlatilag visszajönni a belvárosba. A rendkívül kegyes JR azonban egy díjszabási varázslatnak köszönhetően lehetővé teszi, az azon utasok, akiknek bármely „Kuroshio” vagy „Haruka” járatra érvényes menetjegyük van, azok ingyenesen utazhatnak Osaka és Shin-Osaka között.

JR West 283-as sorozatú „Ocean Arrow” motorvonat az Umeda összekötő vonalon még 2015-ben. Jól látható, hogy itt még nincs sok nyoma bármilyen fejlesztésnek.

Kita-Umeda állomás viszont a jövőben megspórolja az utasoknak a kitérőt, hiszen az új állomás – természetesen – aluljárók segítségével könnyedén megközelíthető lesz a környékbeli Umedák és Osakák felől, hiszen a JR West kb. 6 perces átszállási időt ígér perontól peronig.

Itt közvetlenül a vágányok mellől fotózva látható a környék és egy másik, 287-es sorozatú motorvonat által kiszolgált „Kuroshio” járat ugyancsak 2015-ben.

Ezenkívül a JR West eltökélt szándéka, hogy a XXI. század minden releváns technológiai vívmányával felszerelje az új állomást, míg a környék fejlesztését végző, Mitsubishi Estate vezette konzorcium lakóépületek, irodaházak, szállodák, üzletek és egy hatalmas park formájában egy igazi „földi paradicsomot” kínál. Üdítő így látni, hogy egy relatíve nagy zöld terület létesül Osaka szívében, hiszen a fejlesztésre kijelölt mintegy 17 hektár mindössze negyede kerül beépítésre.

A rehabilitált Umeda teherpályaudvar területének látványterve északkeleti irányból nézve. (Forrás: Mitsubishi Estate)

Kita-Umeda továbbá a JR West Labo „találmányainak” élesben való tesztelésére is fog szolgálni, így az újdonságok között egy teljesen új rendszerű peronkaput, az arccal való fizetési lehetőséget és egyéb, többé-kevésbé hasznosnak tűnő kütyüket is megtalálhatunk, melyeket ebben a videóban mi is szemlézhetünk, persze „Nihongo only”.

A Naniwasuji vonal

Mint olvashattuk, Kita-Umeda csupán egy átfogóbb fejlesztés első része, hiszen az igazi áttörést majd a belvárost észak-déli irányban átszelő Naniwasuji vonal jelenti, mely várhatóan 2031-re készül el. Az új umedai állomás így már alapvetően úgy épül, hogy a jövőben könnyen csatlakozhasson a föld alatti vonal, melyre ismét nem lenne szükség, ha a sokat szidott Osaka Metro Yotsubashi vonalát a jövőbe, s nem a városvezetés péniszére tekintve tervezték volna meg. Ennek hiányában viszont - a Kintetsu-Hanshin duóhoz hasonlóan -, ismét egy újabb alagút fog épülni a metrótól alig párszáz méterre.

Valahol mélyen azért érezhette az osakai városvezetés, hogy annak idején nagyon kiszúrtak a vasúttársaságokkal, ezért „vezeklés” gyanánt még 1988-ban létrejött a Kansai Rapid Railway Co.,Ltd. Erről a társaságról azt kell tudni, hogy nincs egyetlen járműve sem, a tulajdonosok közt Osaka városát, a hasonló nevű prefektúrát (megyét) és a JR Westet találhatjuk, illetve annak idején ez a cég volt az, mely lehetővé tette az Amagasaki és Kyobashi között húzódó Tozai vonal építéséhez szükséges források beszerzését, melynek okán a Tozai vonal példátlan sebességgel, mindössze 9 év alatt elkészült. A Tozai vonal azóta is a Kansai Rapid Railway tulajdonában van, a vonal megépítéséhez felvett hitelek törlesztését pedig nagyrészt a JR Westtől beszedett pályahasználati díjból fedezik. S hogy minek írtam le most mindezt? Azért, mert a Naniwasuji vonalat is ugyanez a társaság finanszírozza, míg a pályahasználati díj ezúttal a JR Westtől és a Nankaitól fog érkezni.

A „Haruka” és a „Kuroshio” gyorsvonatok útvonalai a Naniwasuji vonal átadását követően.

A Naniwasuji vonal várhatóan több célt fog szolgálni, ezek közül csak egyik a JR West gyorsvonatainak útvonalának lerövidítése. A fontosabb cél azonban az, hogy az eddig délen (Nankai) és északon (Hankyu) rekedt vasúttársaságok közötti összeköttetés is megvalósulhasson, hiszen a távlati – noha még nem véglegesített – tervek közt nemcsak egy JR West – Nankai, hanem egy JR West – Nankai – Hankyu kooperáció is szerepel.

A Hankyu tervezett 1067mm nyomtávú vonalai vörössel jelölve. A társaság három vonala jelenleg 3 x 2 vágányos felállásban húzódik Hankyu-Umeda és Juso között, ahol végül a vonalak szétágaznak. A rendkívüli zsúfoltság nyomán a Hankyu a teljes, mintegy 5km hosszú új vonalat a föld alatt képzeli el.

Ez utóbbi kicsit kacifántos, hiszen a Hankyu nem rendelkezik 1067mm nyomtávú gördülőállománnyal, így a jelenlegi terv az, hogy a Hankyu Juso megállójának érintésével egy 1067mm nyomtávú vonal létesüljön Shin-Osaka és Kita-Umeda (környéke) körül, így ideális esetben a Nankai közvetlen járatokat kínálhatna Shin-Osakáig, a Hankyu pedig terjeszkedhetne tovább dél felé, noha utóbbi esetben a Hankyu hálózatának egyéb megállói csak átszállás után válnának elérhetőek, hiszen a társaság valamennyi vonala 1435mm nyomtávú.

Ütközőbakok a jelenleg fejpályaudvarként szolgáló JR Namba állomásán. A jövőben ide futhatnak be a Shin-Osaka és Kita-Umeda felől érkező járatok. (Forrás: Wikimedia)

A kész vonalon Hankyu mélyépítésű megállói mellett összesen három további állomás fog épülni, egy Nakanoshima közelében, melynél az utazók így könnyedén átszállhatnak a Keihan Kyoto felé tartó járataira, egy az Osaka Metro Motomachi megállója közelében és egy teljesen új állomást kap a Nankai is, hiszen a társaság jelenlegi Namba állomása fejpályaudvarként funkcionál.

A projekt teljese költsége – a Hankyu részét leszámítva –, várhatóan 330 milliárd yen, vagyis nagyjából 900 milliárd forint körül alakul, ha minden jól megy, bár az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy az építés természetesen még csak nagyon korai szakaszában jár, így ez a szám akár duzzadhat is jövőben.