Jelen bejegyzés szereplői, nevezetesen a JR East és a Sotetsu között már bő fél évvel ezelőtt, 2019. december 30-án megindult a közvetlen forgalom, ám csak most szántam rá magam, hogy feltárjam a beruházás mögött álló szándékokat és megoldásokat. E közvetlen forgalom nem csupán egy új viszonylatot jelent (a műszaki szempontból sok tekintetben megyezető hálózat között), hanem új járműveket, járatokat és egy teljesen új állomást is, mely a JR Freight hasonló nevű Hazawa-Yokohama teherpályaudvar közelében nyílt meg.

Sotetsu (anyakönyvezett nevén Sagami Railway) 12000-es sorozatú motorvonat Kashiwadai állomás közelében. Bár a Sōtetsu és a JR East is ugyanazt a nyomtávot, áramrendszert és biztosítóberendezést / vonatbefolyásoló rendszert használja, a 12000-es sorozatú járművek a JR East által kifejlesztett ATACS (kb. ETCS L3) biztosítóberendezéssel is kompatibilisek az egyébként elterjedt ATS-P rendszeren felül. Az ATACS-nek köszönhetően így a Sotetsu járművei gyakorlatilag akadálytalanul közlekedhetnek a Yamanote vonalon található Osaki és Ikebukuro állomásain át egészen Omiyáig és Kawakoéig.

A Tokyu társaság vonala 2022 végére készülhet el, érintve Shin-Yokohama állomást is, így az utazók a Sotetsu jelenlegi Ebina – Hazawa-Yokohama-Kokudai és a Tokyu épülő Hazawa-Yokohama-Kokudai – Hiyoshi – Meguro / Shibuya szakaszain át közvetlenül utazhatnak a Tokyo Metro és a Toei Metro bizonyos részein található állomások felé is. A Tokyu „része a tortából” egyébként kiemelt jelentőségű, hiszen a javuló elővárosi szolgáltatáson túl számos közvetlen járat érintheti a shinkansen állomásként is szolgáló Shin-Yokohamát is, megkönnyítve a Tokaido shinkansen elérhetőségét és csökkentve Tokyo állomás zsúfoltságát.

Vasútvonalak tengere

Olvasóimnak, teljesen indokoltan, nehezére eshet az imént felsorolt közel egy tucat különféle állomás és helyszín elhelyezése a térben, így az átláthatóság végett készítettem egy térképet, hogy miről is van szó.

A jelen bejegyzésben előforduló helyszínek Yokohama és Kawasaki városai között (FYI: A hasonló nevű cég nem erről a városról kapta a nevét.). A térképre kattintva a részletes vonaltérkép is elérhetővé válik.

A fentebb látható térképen a Sotetsu vonalait a térkép bal alsó sarkában, kék színnel figyelhetjük meg. Az új, 2,7km hosszú összekötő szakasz elkészülte előtt a Sotetsu fővonal Yokohama állomásig húzódott, a most elkészült, kéregvezetésű Nishiya-alagút első ízben biztosít vasúti összeköttetést Nishiya és az egykor kizárólag teherpályaudvarként funkcionáló Hazawa-Yokohama állomás közt, melynél így egy vadiúj felvételi épület és peronok is épültek. A Sotetsu fővonal egyébként Nishiyától nyugatra, Futamata-gawa állomás közelében kettéágazik, melyek Ebina és Shonandai állomásban végződnek, mindkét helyen átszállási lehetőséget biztosítva az Odakyu hálózatára. A fővonal egyébként hivatalosan a JR East Sagami vonalán található Atsugi állomásnál ér véget, Ebina és Atsugi között azonban 1941 óta nincs személyforgalom.

Nishiyától keletre először a már említett Nishiya-alagúton át Hazwa-Yokohama-Kokudai állomásig, majd a korábbi, a teherpályaudvart a Tokaido fővonallal összekötő Kohoku- és Umio-alagutakon át, Tsurumi és Musashi-Kosugi érintésével juthatunk el Tokyo belvárosáig. A Kohoku- és Umio-alagutakat egyébként a Google Maps valamiért nem jelzi, de az alábbi videóban ezzel, illetve egy teljes, Shinjuku – Ebina út mikéntjével is megismerkedhetünk a Sotetsu egyik 12000-es sorozatú motorvonatának fedélzetéről.

A Tokyu (Tokyo Kyuko) szakasza azonban ennél valamivel hosszabb és bonyolultabb is, hiszen a JR East-tel ellentétben nem áll rendelkezésre személyforgalomra „könnyedén” alkalmassá tehető vasútvonal, így a Sotetsu hálózata felé egy teljesen új, 10km hosszú, alagútban futó vonal létesül Hiyoshi és Hazawa-Yokohama-Kokudai között. Érdekesség, hogy a Tokyu és a Sotetsu határállomását nem egyesítették a JR East-tel, így a két társaság vonala a leendő Shin-Yokohama állomásnál találkozik majd (ennek megfelelően a Hazawa-Yokohama-Kokudai – Shin-Yokohama szakaszt a Sotetsu, míg a Shin-Yokohama – Hiyoshi szakaszt a Tokyu tartja majd fenn.).

A Tokyu szakasza a társaság Shibuya és Yokohama között húzódó Toyoko vonalán található Hiyoshinál ágazik ki, mely Shin-Tsunashima és Shin-Yokohama állomásain át, a Tokaido shinkansen tövében haladva éri Hazawa-Yokohama-Kakudait.

A Tokyu Toyoko vonala és az új szárnyvonal összeköttetése néhány, Hiyoshi állomás közelében készült keresztmetszet segítségével bemutatva. A fekete sraffozás a meglévő, a vörös pedig infrastruktúrát jelöli. (Forrás: Chokutsusen | A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

A Sotetsu – Tokyu – JR East egyesülés egyébként nem „hasraütésszerű”, hiszen az egész projekt, a JR East korábban már kitárgyalt Haneda reptéri betörésével egyetemben, egy 2000. január 27-én elfogadott indítványra vezethető vissza. Ennek kapcsán egy, a mostaninál nem kevésbé fontos építkezésbe futhatott bele az, aki 2013 előtt Shibuya állomás környékén járt, hiszen ekkoriban készült el az az összeköttetés, mely átjárást biztosít(hat) a Tokyu és a Tokyo Metro Fukutoshin, Ginza és Hanzomon vonalai között.

Ekkor Daikan-yama és Shibuya állomások közt bontották el a magas- és felszíni vezetésű pályát és a videóban is említett STRUM (Shifting Track Right Under Method) eljárással egyesítették az időközben elkészült, Shibuya felé húzódó alagúttal. Meguro állomásnál efféle összeköttetés egyébként már 2000 szeptember óta létezik, így itt a Tokyu járművei szabadon közlekedhetnek a Toei Metro Mita és a Tokyo Metro Namboku vonalán, s várhatóan a Sotetsu is a Mita vonal felé indíthat elsőként közvetlen járatokat.

A Tokyu szárnyvonalának építése azonban jelenleg így áll, hiszen nemcsak a közeli épületek, de a japán vasúti közlekedés aortájának tekinthető Tokaido shinkansen is veszélyben lehet.

Új vonalhoz új jármű

A közvetlen buliból a JR East által biztosított E233-7000-es és a Toei Metro 6300-as sorozatú motorvonatokon felül a Sotetsu 11000-es sorozatú járművei is kiveszik a részüket, de a teljes átjárhatóság érdekében a Sotetsu természetesen két új járműsorozattal is készült.

Ezek közül a nyitóképen is látható 12000-es sorozat a JR East hálózatával kompatibilis, így gond nélkül gurulhat Ebina és a Saikyo-Kawagoe vonalakon át Kawagoe közt. A korábbi Tokyu Car felvásárlásával a JR East által megalapított J-TREC által 2018 óta gyártásban lévő motorvonatból eddig 6 darab, 10 kocsiból álló szerelvény készült el, melynek alapját (a Sotetsu 11000-es sorozattal egyetemben) a JR East E233-as sorozat biztosította. A hagyományos (nem rozsdamentes) acélból készült, a J-TREC „sustina” moduláris rendszerében készült járművek végsebessége 120km/h, illetve az ún. „Yokohama Navy Blue” a Sotetsu arculatát egyre jobban meghatározó kék fényezést is megcsodálhatjuk.

Yokohama felé tartó Sotetsu 12000-es sorozatú motorvonat Tennocho állomás közelében. A jármű agresszív homlokfalát egyébként a nó maszk, egy színházi kellék ihlette.

Hasonlóan mérges változatok kerülnek a Tokyu vonalaira is a 20000-es sorozatú motorvonatok személyében. E járművekről a Hitachi kudamatsui üzeme gondoskodik, de főbb műszaki paramétereit tekintve gyakorlatilag megegyezik a 12000-es sorozattal. Különbséget találunk viszont a kocsiszekrény anyagválasztékában, hiszen a 12000-es sorozattal ellentétben a 20000-es sorozat a Hitachi által régóta alkalmazott „A-Train” gyártástechnológiával készült, mely alumíniumot hasznosít.

Sotetsu 12000-es sorozatú motorvonat a Hazawa-alagút bejáratánál. (Fotó: Yamabe Shuichi)

Fontos különbség még a járműre telepített vonatbefolyásoló rendszer, hiszen e járműsorozat tagjainak a Tokyu berendezésein felül elsősorban a Tokyo Metro és a Toei Metro biztosítóberendezéseivel kell együttműködni. A várható föld alatti üzem okán a 12000-es sorozattal ellentétben a 20000-es sorozaton homlokfali átjáró / vészkijárat is kialakításra került.

Látható hát, hogy bár a különböző társaságok vonalai közti átjárás vitathatatlan előnyöket teremt az ingázók számára, az évek során egyre jobban elmosódott a határ vasúttársaság és vasúttársaság közt, így bizonyos járművek egészen meghökkentő helyeken bukkanhatnak fel.