Ha valaki napjainkban Japánba látogat, csupán parkokban, múzeumokban bukkanhat rá a maroknyi fennmaradt 20-as sorozatú személykocsira, noha a második világháború után e sorozat alapjaiban változtatta meg a Japán távolsági, elsősorban az éjszakai vasúti személyszállítást. A japán vasút megreformálásában kulcsszerepet játszó Shima Hideo tervei alapján kidolgozott „guruló hotelek” (走るホテル, hashiru hoteru) az 1955-ben bemutatott 10-es sorozatú személykocsik által lefektetett irányvonalat követik, melyeket alapvetően az SBB-féle „Leichtstahlwagen” ihletett. A 20-as sorozatú személykocsik célja tehát elsősorban továbbra is a kocsik öntömegének csökkentése maradt a 10-es sorozattal szerzett tapasztalatok nyomán, illetve olyan zárt szerelvények létrehozása, melyek szolgáltatásai, műszaki összetétele minden járat esetén megegyezik.

MaYa 20-as sorozatú generátorkocsi Hizen-Yamaguchi állomáson 1966 márciusában. A kocsi valójában az 1929-től gyártásban lévő 32-es sorozatként születetett, melyet a JNR Kokura Művek alakított át fénysebességgel MaYa 20-ra 1965-ben.(Fotó: Akari Noboru)

Az első, teljes egészében 20-as sorozatú személykocsikból kiállított „Asakaze” járat 1958. október 1-jén indult útjára Tokyo és Hakata között, a szerelvényben pedig összesen 13 kocsi, köztük poggyászkocsi, étkezőkocsi és kilátókocsi is helyet kapott.

Mi ez a „Blue Train” dolog, mitől jobb a 20-as sorozat, mint bármely korábbi típus?

A „Blue Train” éjszakai vonatokat bloghoz illő terjedelemben annak idején már bemutattam, viszont, ha valaki nagyon nem akar olvasni, annak dióhéjban annyi, hogy kb. két tucat, 1958-tól 2015-ig (vagy 2016-ig) létező éjszakai gyorsvonatról van szó, mely elsősorban a Kansai- (Osaka, Kyoto, Kobe stb.) és a Kanto- (Tokyo, Yokohama stb.) régiókat kötötte össze a japán „peremvidékkel”, így Kyushuvel, a Tohoku-régió északi részeivel, a Japán-tenger partján fekvő városokkal, Shikokuval, Hokkaidóval. A „blue” (kék) az efféle szerelvények jellegzetes festéséből adódik.

E kocsik tervezése során lényeges szempont volt, hogy olyan, zárt vonatokat lehessen létrehozni, melyek minden esetben ugyanazt a szolgáltatást, ugyanazon a színvonalon nyújtják, így nem volt lehetőség régebbi kocsik közbesorozására még abban az esetben sem, ha a pótlás és az eredeti kocsi komfortfokozata azonos volt.

A „Kirishima” éjszakai gyorsvonat szerelvénye Nishi-Kagoshima (ma Kagoshima-Chuo) állomáson 1991-ben. (Forrás: Akebonoroman)

A zártságot jól szemlélteti a fentebb látható „Kirishima” szerelvénye is, hiszen az utolsó kocsi kialakítása nem tette lehetővé az átjárást. Viszont vessünk csak egy pillantást a nyitóképre! Az ott látható kocsi szintén egy „zárókocsi”, azonban mégis helyet kapott az átjáráshoz szükséges ajtó. Ezen ajtó azonban kizárólag a személyzet számára volt fenntartva, ugyanis az 1963-as menetrend életbe lépésével egy Kumamotóig közlekedő, időszakos vonatot is 20-as sorozatú személykocsikból állították ki. E vonat később „Mizuho” néven született újjá. Akkoriban még szokás volt a „stokkozás”, így a „zárt személyvonat” koncepció ellenére a 13 kocsiból álló „Mizuho” szerelvényét a Kyushu kapujaként szolgáló Mojikonál a 7-es és 8-as kocsik között megbontották, a 8-13 kocsik önállósodva Oitáig közlekedtek. Ennek a szerelvénynek a végére került rá egy ehhez hasonló, MaYa 20-as sorozatú generátorkocsi.

Az ominózus képen egy Kyoto és Nagasaki / Nishi-Kagoshima között közlekedő „Akatsuki” járat generátorkocsiját láthatjuk, mely az előbb említett „Mizuho” koncepciójához hasonlóan került bontásra Tosu állomáson, így a két részre szedett szerelvény egyik része Nagasaki, másik fele Nishi-Kagoshima felé közlekedett tovább. A dologhoz hozzátartozik még, hogy e MaYa 20-as sorozatú kocsik az 1929-től gyártásban lévő 32-es sorozat 6 tagjából alakultak át, így ideiglenes mivoltukból kifolyólag a japán vasúttársaság nem számolt velük hosszútávon. Némi helyismeret nélkül nem biztos, hogy mindenki el tudja képzelni, hogy melyik kocsi miért kerül oda, ahova, úgyhogy alant egy kis vizuális segédlet a „Mizuho” példájához.

1961. október 1-jén az addigi téli menetrendben csak „időszakos Asakaze” néven szereplő, Kumamotóig közlekedő járat „Mizuho” néven állandó járattá változott, melyet 1963 nyarán közvetlen oitai kocsikkal is kiegészítettek. Egy évvel később az Oita felé közlekedő stokk „Fuji” néven szintén különálló járattá változott, így már a MaYa 20-as kocsira sem volt szükség.

A MaYa 20-as sorozat így nem volt túl hosszú életű, illetve a magának a 20-as sorozatnak a történetét sem takarja túl sok átalakítás, mely azért sejteti, hogy a kezdeti bontogatás ellenére komolyan gondolták ezt a zárt vonat dolgot.

Egy másik fejlesztési szempont a generátorkocsikhoz köthető, s ezen elképzelés jelentős előrelépést hozott az éjszakai vonatok biztonságával kapcsolatban. Ennek nyomán így a szakemberek megszabadultak minden, a régebbi sorozatokban meglévő, kocsinként telepített hűtő/fűtő megoldástól (gőzfűtés, tengelyről hajtott generátor, kályha stb.) és a Magyarországon is ismert fűtőkocsikhoz hasonlóan egyetlen kocsiba pakolták a személykocsik energiaellátásához szükséges berendezéseket. (Ez a megoldás egyébként nem vált véglegessé az ezt követő, korszerűbb személykocsitípusok esetén, hiszen például a 12-es (1969 – 1978) és a 14-es (1971 – ) sorozat esetén ismét a kocsiszekrény alá került a dízel erőgép, mely csupán 2-3 kocsi energiaellátására volt elegendő, így egy-egy, hosszabb szerelvényben akár 3-4 ilyen kocsi is „ordíthatott” az út során.)

Az egyik legérdekesebb újítást az 1960 és 1963 között gyártott KaNi 22-es sorozatú generátorkocsi hozta, mely a két darab dízelmotoron felül két áramszedőt, villanymotort, generátort („motorgenerátor”) is kapott, így a Sanyo fővonal 1964-es teljes villamosítását követően a szerelvények energiaellátása felsővezetékről is biztosított volt. E megoldás azonban csak pár évig létezett, ugyanis a tengelyterhelés csökkentése végett az 1960-as évek végén eltávolították az áramszedőket, a villanymotort és a generátort, melyek helyére üzemanyagtartály került. (Forrás: 鉄道のお爺さんさん | Raillab)

Az utasoktól távol zümmögő dízelmotor így nemcsak a komfortérzetet növelte, de kiiktatott egy potenciális veszélyforrást is. Pár évvel később, az egyik 10-es sorozatú étkezőkocsi 1972. november 6-i tűzesete a Hokuriku-alagútban is igazolta, hogy a tervezők rossz döntést hoztak, mikor a generátort, az üzemanyagtartályt és egyebeket ismét az utasok feneke alatt helyezték el, így a 12-es és 14-es sorozatú személykocsik után gyártásba került 24-es sorozathoz – a 20-as sorozathoz hasonlóan –, ismét külön generátorkocsi szolgáltatta az elektromos áramot.

A 20-as sorozatú kocsik műszaki jellemzői

A MaNi 20-as típusú (マニ20形) poggyászkocsit leszámítva – melynek hossza csupán 18000mm volt –, valamennyi kocsitípus hossza 20000mm, magassága 4090mm, szélessége 2950mm, öntömege pedig 29 - 58,8 tonna körül mozgott, a legnehezebbek értelemszerűen a generátort is tartalmazó változatok (KaNi 21-es és 22-es típus (カニ21, 22形) voltak.

A régi, háború előtti kocsik többsége egy roppant acélvázra felszegecselt acéllapokból állt, ezek öntömege gyakran az 50 tonnát is meghaladta. A 20-as sorozat azonban – a 10-es sorozathoz hasonlóan – szakított a páncélvonatot utánzó kialakítással, így a kocsiszekrény hidegen hengerelt, 1,6mm vastag hegesztett acéllapokból, szigetelőanyagból és farostlemezből állt, így egy-egy személykocsi öntömege 30-32 tonnára csökkent.

A 20-as sorozatú kocsik kocsiszekrényének héjszerkezete, bal oldalon ülőhelyes kocsi, jobb oldalon hálókocsi esetén. Apró kiegészítés, hogy az „Aron” padlóbevonat valójában egy hő- és hangszigetelő, szórt azbesztbevonatot jelent, mely a gyártó, Aron Kasei után kapta nevét. (Forrás: 車体絶縁物使用状態 [A kocsiszekrényben felhasznált szigetelőanyagok]. In: 最新２０系特急客車 [A legújabb, 20-as sorozatú gyorsvonati személykocsi]. Tokyo, Koyosha, 1966. 29. p.)

Tovább javította a kocsik hő- és hangszigetelését a többrétegű ablaküvegek használata, mely két üveglapból és az ezek közé zárt légrésből állt, kihasználva a levegő rossz hővezetési tulajdonságait, míg az üveglapok hőelnyelő bevonata lehetővé tette, hogy az utastér a legforróbb napokon se melegedjen fel annyira, mint a régebbi kocsisorozatok esetén. Az ablaküvegezés kialakítását az alábbi ábra mutatja:

A 20-as sorozatú kocsikban alkalmazott kettős ablaküveg kialakítása standardnak tekinthető, azonban néhány típusban egyes helyeken összesen 4 üveglap kapott helyet. (Forrás: Saitou Setsuo, Yamamoto Michio: 特急『あさかぜ』 [Az „Asakaze” gyorsvonat]. In: 日立評論 [A Hitachi értékelése] 12(40), 71. p., 1958.)

Ahogy olvashattuk, a szerelvények energiaellátásáról generátorkocsi gondoskodott, mely lehetővé tette, hogy mozdonycsere idején is készülhessen az „omurice” az étkezőkocsiban. Dízelmotorként egy Niigata Tekkosho vagy Ikegai vagy Mitsubishi gyártmányú, JNR fejlesztésű DMF31S-G típusú, 6 hengeres, 30536cm³ lökettérfogatú (furat x löket: 180mm x 200mm), kb. 250kW névleges teljesítményű erőgép szolgált. Kivételt képzett a „sufnituning” MaYa 20-as sorozat, melybe egy jóval kisebb teljesítményű, DMH17S-G típusú erőgépet telepítettek, mely 8 hengerrel, de mindössze 16980cm³-rel és 130kW névleges teljesítménnyel érkezett. A generátorkocsiból érkező elektromos áramot az egyes személykocsikra telepített transzformátorok alakították át egyfázisú 100V-ra, vagy háromfázisú 200V-ra, előbbit például a világítás, az utasok számára létesített konnektorok, a vízadagoló, utóbbit a légkondicionálás és a konyhai berendezések hasznosították.

Az utastér hűvösen tartásáról Mitsubishi vagy Hitachi gyártmányú, 12800kcal/h teljesítményű légkondicionálók gondoskodtak, előbbi a Nippon Sharyo, utóbbi értelemszerűen a Hitachi saját gyártmányú kocsijaiba került beépítésre. A kocsiszekrény hőszigetelését bemutató ábrán egyébként megfigyelhető, hogy a széksorok a közlekedő felett 100mm-rel kerültek elhelyezésre. Ennek oka az, hogy a légkondicionáló berendezés a kocsik alján kapott helyet, így a légkondicionáló levegőfúvói ennek az emelvénynek az oldalán lettek kialakítva.

Az NaHaNeFu 22-701-es kocsi a valamilyen átalakításon átesett 20-as sorozatú kocsik maroknyi táborát erősíti. A JNR által 1984-ben átalakított öt darab NaHaNe 20-as és egy darab NaHaNeFu 22-es típusú kocsi a „Holiday Pal” (ホリデーパル) kirándulóvonatban közlekedett, míg a helyi jogutód, a JR West 1997 tavaszán meg nem szüntette azt. (Ismeretlen szerző)

Kevés kivételtől eltekintve a sorozat tagjai mind az újonnan kifejlesztett TR55B típusú forgóvázakat kapták, melyek ugyan kereszthimbával, tuskófékkel érkeztek, a csavarrugós primer rugózás mellett légrugós szekunder rugózást, hidraulikus lengéscsillapítást is kaptak, melyek valamelyest növelték a futásminőséget.

A japán 20-as sorozatú személykocsikban használt TR55B típusú forgóváz jellegrajza. (Forrás: TR55B形2軸ボギー [TR55B típusú, kéttengelyes forgóváz]. In: 最新２０系特急客車 [A legújabb, 20-as sorozatú gyorsvonati személykocsi]. Tokyo, Koyosha, 1966. 47. p.)

Érdekesség, hogy bár a kocsik akár 110km/h sebességgel is továbbíthatóak voltak, megjelenésük után néhány évvel még relatíve kevés szakaszon volt elérhető ekkora sebesség, hiszen a nem villamosított szakaszokat továbbra is gőzmozdonyok uralták. Az ezek által biztosított fékteljesítmény azonban legfeljebb 95km/h-t engedélyezett, a fővonali villamosítást, illetve a dízelmozdonyok megjelenését követően, majd az elektropneumatikus fékezés elterjedésével az 1960-as évek végére viszont ez a „fogyatékosság” is megszűnt.

A 20-as sorozatú hálókocsik

Mielőtt elvesznénk a különféle kialakítású kocsik erdejében, érdemes felidézni a japán vasúti járművek jelölési rendszerét taglaló írást. E kocsisorozatból összesen 479 darab készült, beleértve a régebbi járművek (pl. az említett MaYa 20-as sorozatú generátorkocsit) átalakításával létrehozott kocsikat is. Az újonnan gyártott kocsik kivétel nélkül a Nippon Sharyo vagy a Hitachi üzemeiből kerültek ki, a későbbi átalakításokról viszont más, kisebb gyártók gondoskodtak. E 479 darab kocsin összesen 20, nem feltétlenül jelentősen eltérő kialakítású kocsitípus osztozik, melyeket az alábbiakban közelebbről is megismerhetünk.

Az utaskényelem terén az abszolút áttörést az 1958-tól gyártásban lévő NaRoNe 20-as típus (ナロネ20形) jelentette, mely egy korábban nem létező szolgáltatást is nyújtott az egyfős hálókabinok révén. Hogy a kétfős kabin miért nem újdonság, arra a magyarázat az, hogy efféle hálóhelyet már az 1940-es évek végén is kínáltak például a MaRoNe 40-es típusú (マロネ40形) kocsik, melyek egyébként a NaRoNe 20-as típus kétfős kabinjainak kialakítását is ihlették. A NaRoNe 20-as típusból 1958-ban mindössze 3 darab készült, ezek öntömege 31,5 tonna. A kocsiban 10 darab egyfős és 4 darab kétfős kabin kapott helyet, így egy-egy ilyen kocsi utaskapacitása mindössze 18 fő. A kocsi mindkét végére került „nyugati” (nem guggolós) kialakítású WC, illetve egy kisebb csomagtér is, hogy az utas azért mégse a kofferrel a feje alatt aludjon.

A NaRoNe 20-as típusú személykocsik jellegrajza. (Forrás: 鉄道車両ガイド, 2(24), 19. p., 2017.)

Az egyfős fülkékbe egy 900mm széles, kanapészerűen szétnyitható ágy került beépítésre, mely nappal ülőhelyként, éjszaka ágyként szolgált. Ezt az átrendezést természetesen a vonat személyzete végezte el, ha eljött a megfelelő idő. A fülkében helyet kapott továbbá egy kisebb, a kanapéra merőlegesen lenyitható szék, egy lenyitható mosdókagyló és villanyborotva töltésére szolgáló konnektor. (Érdekességképp, az első, japán gyártmányú villanyborotva 1955-ben került piacara a Panasonic jóvoltából, mely akkor még National márkajelzéssel árusította a tartós fogyasztási cikkeit.) A két gyártó által készített járművek műszakilag és felszereltségükben gyakorlatilag megegyeznek, apró különbséget csupán a kocsik végén található ablakok kialakítása, a világítótestek elrendezése, kabinokban felhasznált anyagok színvilága jelentett. Az alábbiakban megfigyelhetjük egy egyfős szoba kialakítását is.

(Forrás: １人寝室寝台装置 [Egyfős hálófülke ágyának kialakítása]. In: 最新２０系特急客車 [A legújabb, 20-as sorozatú gyorsvonati személykocsi]. Tokyo, Koyosha, 1966. 32. p.)

A jellegrajzról nem egyértelmű, de e kocsik általában oly’ módon kerültek besorozásra, hogy a kétfős fülkék előtti közlekedő a szárazföld felé nézett, tehát a fenti jellegrajzot nézve a kocsi jobb vége nyugat, bal vége pedig kelet felé áll. Sokaknál egyébként a mai napig fontos szempont, hogy a helyfoglalásuk a tenger (海側, umigawa) vagy a hegy (山側, yamagawa; értsd: Fuji) felé eső oldalon van-e. Kétfős fülke esetén így nem volt választás, az ott utazók csak a tenger látványát élvezhették.

A kétfős hálófülke alsó ágyának kialakítása. (Forrás: 2人寝室下段寝台装置 [Kétfős hálófülke alsó ágyának kialakítása]. In: 最新２０系特急客車 [A legújabb, 20-as sorozatú gyorsvonati személykocsi]. Tokyo, Koyosha, 1966. 33. p.)

A kétfős kabinokban az ágyak a menetirányra merőlegesen kerültek kialakításra, illetve e fülkékben is megtalálható a mosdókagylóként is funkcionáló asztal, tükör, konnektor kombó, illetve a kocsi vége felé eső két kabin a válaszfal eltávolításával négyfős kabinná is összenyitható.

A kétfős hálófülke felső ágyának kialakítása. (Forrás: 2人寝室上段寝台装置 [Kétfős hálófülke felső ágyának kialakítása]. In: 最新２０系特急客車 [A legújabb, 20-as sorozatú gyorsvonati személykocsi]. Tokyo, Koyosha, 1966. 33. p.)

Ebből a típusból egy sem maradt fenn, a JNR is csupán alig 17 éven át, az 1975-ös menetrendváltásig használta őket, ezt követően selejtezték, majd szétbontották őket, így efféle kocsiról viszonylag kevés a vizuális emlék.

Ha valaki utazgat éjszakai vonattal – akár Európán belül is – az azért az eddigiek alapján találhat hasonlóságokat egyes berendezések, például a lenyitható ágy vagy a kabinban elhelyezett mosdókagyló kialakításában. Jóval nagyobb számban készültek azonban az Európában viszonylag szokatlan kialakítást követő NaRoNe 21-es típusú (ナロネ21形) kocsik, melyek egy termes, középfolyosós kocsiban, „platzkart”-szerűen tartalmaztak 2-2 ágyat a közlekedő két oldalán. Ha valaki vonatozott már Indiában vagy Oroszországban, annak ismerősek lehetnek a menetiránnyal párhuzamosan kialakított ágyak.

NaRoNe 20-as (bal felső két kép) és NaRoNe 21-es típusú személykocsik. (Forrás: 鉄道車両ガイド, 2(24), 20-21. p., 2017.)

E típusból 1958 és 1970 között összesen 59 darab készült, s viszonylag sokáig, 1996-ig húzták, több példány még a kevésbé hosszú életű japán „Autozug”-okban, a „Car Train”-ekben is megfordult. Aki vetett egy pillantást a japán személykocsik jelölését taglaló írásra, az most csodálkozhat, hogy hogy a búsba lehetséges, hogy ez a nyitott akol, ahol az ember az utastársa nattószagos leheletét kell, hogy szagolja egész úton, ugyancsak első osztálynak számít.

Egy NaRoNe 21-es típusú személykocsi utastere. (Forrás: Ohnoshima)

A válasz azonban nem az elrendezésben, hanem alapvetően az ágyak méretében keresendő, így különböztetünk meg „A” és „B” ágyakat (A寝台, B寝台, shindai). Egy „A” méretű ágy legalább 88cm széles és 185cm hosszú, míg a „B” méretű ágy csak 52cm széles, viszont 190cm hosszú, maga az „A” vagy „B” megjelölés viszont nem határozza meg, hogy termes vagy fülkés kocsiról van-e szó. Ez a jelölési rendszer 1960-ban született, felváltva a korábbi első-, másod- és harmadosztályú rendszert, ennek következtében az egykori másodosztály lett az „A”, az egykori harmadosztály pedig a „B” méret. Kocsijelölésekben így előbbi „RoNe” (ロネ), utóbbi „HaNe” (ハネ) néven jelenik meg, ahol mint tudjuk, a „ネ” a hálókocsit jelöli.

Viszont, ha a „RoNe” az egykori másod- és a „HaNe” a harmadosztály, akkor mi lett az első osztállyal? Az első osztály hivatalosan az „I” (japánul: イ) volt, azonban ezt a komfortfokozatot 1960-ban kivezették, így a JR Kyushu-féle „Seven Stars in Kyushu” kirándulóvonat 2013-as felbukkanásáig semmilyen hálókocsi nem viselte az „I” megjelölést.

A NaRoNe 21 és NaRoNe 22 típusú kocsik alsó ágyainak kialakítása. (Forrás: 一等開放寝台下段　[Elsőosztályú termes hálókocsi alsó ágyának kialakítása]. In: 最新２０系特急客車 [A legújabb, 20-as sorozatú gyorsvonati személykocsi]. Tokyo, Koyosha, 1966. 34. p.)

A NaRoNe 21-es típusú kocsikban a közlekedő egy oldalán összesen 14 ágy kapott helyet, így e kocsik utaskapacitása 28 fő. A kocsik ezen kívül egy dohányzósarkot, és a korábban említett csomagteret is tartalmazták, ezeket azonban az 1960-as évek végén a JNR Ofuna Művekben szolgálati helyiséggé, illetve öltözőszobává alakították. A JNR felbomlását túlélt kocsik egy részét ülőhelyessé átalakítva a már említett „Car Train”-ekben hasznosították. Megemlítendő még az 1959-től 1963-ig 8 példányban készült NaRoNe 22-es típus (ナロネ22形) is, mely a NaRoNe 20 egyfős fülkéit kombinálta a NaRoNe 21 termes kialakításával. E típus sem élt túl sokat, ugyanis 1978-ig valamennyi kocsit selejtezték.

A NaRoNe 21 és NaRoNe 22 típusú kocsik felső ágyainak kialakítása. (Forrás: 一等開放寝台上段　[Elsőosztályú termes hálókocsi felső ágyának kialakítása]. In: 最新２０系特急客車 [A legújabb, 20-as sorozatú gyorsvonati személykocsi]. Tokyo, Koyosha, 1966. 34. p.)

Nem lehetne teljes azonban a hálókocsik szolgáltatásainak tárháza a fekvőhelyes NaHaNe 20-as típus (ナハネ20形) bemutatása nélkül, melyből összesen 253 darab készült, így a legyártott 20-as sorozatú személykocsik több mint fele ebbe a családba tartozott.

A legzsúfoltabb, összesen 54 férőhelyes kocsikat a köznyelv csak „selyemhernyó gubójának” csúfolta, utalva arra, hogy milyen zsúfolt is lehetett a háromszintes emeletes ágyakkal felszerelt kocsi, melyből összesen 18 darab kapott helyet. Egy-egy ágy szélessége 520mm volt, az ágyak feletti tér pedig 6-700mm között váltakozott, úgyhogy nagyon felülni sem lehetett rendesen. Ha a kocsik végeiről lecsípünk 2500-2500mm-t a mosdóknak és 18 darab ágy együttes szélessége 9360mm, akkor látható, hogy a 6-os csoportokba rendezett ágyak összesen 5640mm-en osztoznak, így az ágyak közt nem volt 630mm, vagyis egy kb. válszélességnyi hely sem. Az itt található ágyak szerkezetileg megegyeztek a NaRoNe 20-as sorozatnál látottakkal, azonban az alsó és felső ágyak közé került egy harmadik is, melynek kialakítását az alábbi ábra mutatja.

A NaHaNe 20-as típusú kocsik középső ágyainak kialakítása. (Forrás: ２等中間寝台装置　[Másodosztályú hálókocsi középső ágyának kialakítása]. In: 最新２０系特急客車 [A legújabb, 20-as sorozatú gyorsvonati személykocsi]. Tokyo, Koyosha, 1966. 34. p.)

Ehhez a sorozathoz szorosan kapcsolódik a NaHaNeFu 22-es (ナハネフ22形) és a NaHaNeFu 23-as (ナハネフ23形) típus, mely a gyakorlatban annyit jelentett, hogy a kocsiban helyet kapott egy kis helyiség is a személyzet számára. Ebben a helyiségben általában a jegyvizsgáló tartózkodott, aki itt megnyugodhatott szolgálat közben, illetve egy vészfék is a rendelkezésére állt. A köznyelvben a „Fu” megjelölést viselő kocsik egyébként még a közelmúltban is csak a „kankyusha” (緩急車) néven futottak, bár a „kankyusha” szó szerint „fékezőkocsit” (az amerikai kontinensen „caboose”-ként ismert kocsit) jelenti. Noha belátható, hogy a fékezés az efféle kocsik sokadlagos funkciója volt, az elnevezés mégis mindvégig megmaradt.

A JR East omiyai vasúti múzeumában megőrzött NaHaNeFu 22-es sorozatú személykocsi utastere. Élesebb szeműek már rájöttek, hogy bár egy „fékezőállással” felszerelt kocsiról van szó, a NaHaNeFu 22-es, a NaHaNeFu 23-as és a NaHaNe 20-as típus ágyainak kialakítása, elrendezése teljesen megegyezik. (Forrás: 鉄道博物館 | Facebook)

A NaHaNeFu 22-es és 23-as típusban is egyaránt 48-48 utas fért el, hiszen 6 ágy átadta helyét a kilátónak és szolgálati helyiségnek. E kocsikat kizárólag a Nippon Sharyo gyártotta 1964-től 1970-ig, a két típus közötti különbség csupán a kocsi végének kialakításában jelentkezett, hiszen utóbbit átjárásra is alkalmassá tették.

A 20-as sorozatú ülőhelyes kocsik és egyebek

Az extrém ritkaságokat az ülőhelyes kocsik között kell keresnünk, melyek NaRo 20 (ナロ20形), NaHa 20 (ナハ20形), NaHaFu20 (ナハフ20形) és NaHaFu 21-es (ナハフ21形) típus néven születtek. A kocsik közti különbség természetesen ezúttal is a komfortfokozatban keresendő, hiszen a NaRo első (később, 1969-től „Green Class”), míg a NaHa másodosztályú kocsikat takart. Első osztályon 48, másodosztályon 64 ülés kapott helyett, kivételt képez a NaHaFu 21-es típus, melybe csak 60 embert lehetett begyömöszölni. A szerkesztési szelvény korlátai miatt mindkét osztályon 2+2 elrendezésben kerültek kialakításra a menetirányba forgatható széksorok. 

Egy NaRo 20-as sorozatú személykocsi utastere. (Forrás: つばめ９２号 | Twitter)

S hogy mitől kuriózum egy ülőhelyes, 20-as sorozatú kocsi? NaHa 20-as típusból például összesen 3 darab készült, ám a társakból is legfeljebb 9-10 példány jutott ki a sínekre. Önmagában ez még nem jelentene semmit, azonban a JNR-nek az 1960-as évek közepétől eltökélt szándéka volt, hogy valamennyi „Blue Train” kizárólag fekvő-/hálókocsikkal közlekedjen, így az ülőhelyes kocsik alig pár évvel a gyártást követően hálókocsikká alakultak, legtovább az 1958-ban gyártott NaHa 20 bírta, melyet „csak” 1971-ben építették át NaHaNe 20-as sorozattá. Megemlítendő viszont, hogy az 1970-es évek végén a másik irányban is történt átalakítás, tehát fekvőhelyes kocsikat építettek át ülőhelyessé, például a kevésbé fontos, Ueno és Aomori közt közlekedő „Towada”, vagy az Osaka – Yonago viszonylatú „Daisen” sebesvonatok számára. E kocsik NaHa 21 néven születtek újjá és 1987-es selejtezésükig magukon viselték az átalakítás nyomait.

Jóval több, összesen 36 példány készült viszont a NaShi 20-as (ナシ20形) típusú étkezőkocsiból, mely akkoriban még elengedhetetlen tartozéka volt a távolsági utazásnak, hiszen az állomásokon, az „ekiben”-t terítő egységek ellenére nem lehetett csak úgy 5 perccel az indulás előtt felpakolni egy napra elengedő élelemmel. Az efféle kocsikban összesen 10 asztal kapott helyet, egy-egy asztalt legfeljebb 4-en foglalhattak el, így e kocsi utaskapacitása 40 fő. A teljesértékű konyhában immár minden berendezés elektromossággal üzemelt, illetve helyet kapott egy hűtő és egy mikróhullámú sütő is. Érdekesség, hogy a kocsiban egy dohányzószobát is kialakítottak, ahol a dohányzó utasok várakozhattak abban az esetben, ha az étkezőkocsi tele volt. E kocsi szolgáltatásai egészen éjjel 11 óráig elérhetőek voltak, zárás után viszont az ülések háttámlái impromptu ágyként szolgáltak a személyzet számára.

NaShi 20-as sorozatú étkezőkocsik Shinagawa állomás közelében 1983-ban. (Forrás: Ozayo1965)

Ezek az étkezőkocsik viszonylag sokáig húzták, ugyanis először csak 1980-ban kerültek letétbe, a legendák szerint néha még fel is bukkantak egy-egy időszakos járatban, pedig ekkor már a „Blue Train” vonatok számára készült legutolsó kocsik is elhagyták a gyárakat, végül pedig már csak a JR hajnalán, 1987-ben kerültek lángvágó alá.

Futottak még...

Annak idején, mikor még a JNR volt „hatalmon”, gyakran előfordult, hogy egy-egy típusból kevesebb, másból több készült, így az efféle egyenlőtlenségeket utólagos átalakításokkal kellett kompenzálni, melyekre az írás korábbi részeiben is hoztam példákat.

Voltak viszont olyan esetek is, mikor már a tervezőasztalon halottá lett nyilvánítva egy típus. Az ONi 22-es típus (オニ22形) a korábban említett KaNi 22-es típusú, áramszedővel is megfejelt generátorkocsik kistestvére lett volna, csak mielőtt gyártásba került, felhagytak az áramszedős generátorkocsik használatával. Más esetben pedig tényleg nem lehetett látni az igényeket, ilyen volt például a „Blue Train”-es írásban is említett „Orient Express” Japánban tett 1988-as turnéja. A Japánban használt mozdonyok és az „Orient Express” szerelvényében használt kapcsolókészülékek közti kompatibilitás áthidalása végett, kvázi védőkocsiként legyártott ONi 23-as típus (オニ23形) leánykori nevén például OHaNeFu 23 8-ként volt ismert. Sajnálatos viszont, hogy a JR East állományát erősítő kocsi a NIOE távozását követően szinte azonnal lángvágó alá került, pedig, ha valami, akkor ez mindenképpen meghatározó, egyedülálló része volt a japán vasúti történelemnek.

A NIOE 1988-as látogatására gyártott ONi 23-as sorozatú kocsi ugyan messze nem volt olyan pompás mint európai kollégái, a „Hi-Vision Theater” révén az utasok a kor 8K-jának tekinthető felbontásban élvezhettek filmeket. (Forrás: Shiroifune | Twitter)

Biztos túlélőnek gyakorlatilag csak az omiyai vasúti múzeumban tanyázó NaHaNeFu 22 1 és a Kiotói Vasúti Múzeumba telepített NaShi 20 24 tekinthető, bár hébe-hóba ezek a múzeumok is szeretik frissíteni a tárlatot, így a hely fogytával sajnos ők is kénytelenek megválni egy-egy járműtől. A többi fennmaradt kocsi Japán-szerte mindenféle védelem nélkül tengeti napjait, többségükön a rendszeres karbantartás ellenére is látszódnak már az elemek nyomai.

Úttörő mivolta ellenére a 20-as sorozatú személykocsikból összességében sem maradt fenn túl sok darab, mely azért is szomorú, mert napjainkra gyakorlatilag minden tekintetben kihaltak a személykocsikból kiállított, mozdonyvontatású személyvonatok, a JR társaságoknál, illetve néhány magán-vasúttársaságnál alig 20-30 ilyen kocsinak van fővizsgája, s ezek is csak ritkán, mindenféle különvonatban bukkannak fel.