Caojiawan, Liziba, Shichuan. Aki rendszeresen forgatja a közösségi médiát, az valószínűleg találkozott már a Chongqing Rail Transit ezen állomásaival, noha nem is biztos hogy tudta, hogy ezek merre is vannak. Caojiawan a híres-hirhedt megálló a semmi közepén, mely még a 2010-es években futott be nagy karriert a nyugati médiában.

A „vonat bemegy a házba” megálló hivatalos neve Liziba és a lakóépület – a tévhittel ellentétben – az egysínű vasutat kiszolgáló megállóval egyidejűleg épült meg, nem utólag „fúrták át”. Shichuan pedig a „vonatozó parasztok” témában szokott felbukkani, hiszen ez a megálló már olyan messze van a városközponttól, hogy a környék már inkább számít vidéknek, s nem meglepő módon a gazdák is a reggeli első metrójáratokkal jutnak el a belvárosi piacokhoz.

A Chongqing Rail Transit 3-as vonalán közlekedő egyik szerelvény kel át a Jialing-folyó felett, előtérben pedig turisták tömegei örülnek a 2-es vonalon található Liziba megállóba érkező járműnek.

Caojiawan környékét már nem volt erőm megvizsgálni, ahogy a gazdák reggeli ingázása miatt sem volt túl sok kedvem reggel hatra kimenni az Isten háta mögé, Liziba pedig szerintem messze nem a hálózat legérdekesebb része, annak ellenére, hogy azt tömegek keresik fel nap mint nap.

Miért éppen Chongqing?

A néhány napos chongqingi kirándulás több, egymástól független, ámde szerencsés körülmény együttes megvalósulása nyomán jött létre. 2024. március közepén ugyanis kihirdettetett, hogy november végéig a normál magyar útlevéllel rendelkező életformák turistaként vízum nélkül utazhatnak be Kínába legfeljebb 15 napra. Apósék szintén terveztek egy újabb kínai utat, az asszony pedig nemrég mondott fel a munkahelyén, így néhány napon belül össze is állt a nagy terv, hogy ezúttal egy olyan helyre megyünk, ahol még egyikünk sem járt: Chongqingba. Ha valaki szeret repülgetni, főleg a Távol-Kelet felé, annak talán nem teljes homály a város mibenléte, ugyanis az egy ideje már Magyarországról is közvetlenül elérhető az Air China CA435/6 járatpárjának köszönhetően.

Tajvanon létezvén én az odahaza kevésbé ismert Sichuan Airlines közvetlen járatát választottam, mely rendkívül baráti áron emelte át testem és csomagom Taipeiből a Tajvani-szoros túlpartjára, míg visszafelé hongkongi átszállással utaztam, de csak azért, mert az észszerű árazású jegyek a közvetlen taipei járatokra már március elején elkeltek.

A Sichuan Airlines egyik Airbus A321-es gépe érkezik Taipei - Songshan repülőtérre.

A szokásostól eltérően ezúttal nem a Taoyuan, hanem a régebbi és jóval kisebb, belvárosi Songshan repülőtérről indultam útnak, ahol életemben eddig csak egyszer jártam, de az is belföldi út volt. Más tekintetben is elsőnek számít azonban ez a mostani kirándulás, ugyanis ez az első alkalom, hogy közvetlenül Kínába – nem Hongkongba vagy Makaóba – repültem, most először nem volt szükségem vízumra és most először jártam Kínában a Covid nagy eseményei óta.

Szerencsémre a légitársaság és a határőrség is tudott a nemrég életbe lépett vízummentességről, a kínai határőrt így jobban érdekelte, az útlevelemben található 643 darab tajvani pecsét és vízum, melyek mibenlétére végül rá is kérdezett. Miután meggyőződött arról, hogy nem vagyok se kém, se felbujtó, se csempész, se a tajvani függetlenségen munkálkodó külföldi ügynök, megkaptam a magam kis pecsétjét, s percekkel később már a 100E busz helyi verzióján, a K01 jelű buszon, szakadó esőben csapattam a belváros felé.

Chongqing metróhálózatáról nagyvonalakban

520 kilométeres kiterjedésével Chongqing metróhálózata – számos kínai nagyvároshoz hasonlóan – egy kisebb és/vagy szegényebb ország vasúthálózatával vetekedik, nem is beszélve a 2035-ig tervezett bővítésekről, melyekkel a város összesen 30 metróvonala közel 1500km hosszan hálózná be a környéket. Alant a jelenlegi, vagy inkább egy kicsit már a jövőbe is mutató vonaltérkép látható. A vonalak jellemzően a peremvidék lakó- és iparnegyedeit kötik össze a belváros, illetve Chongqing ún. Jiefangbei CBD (central business district) kereskedelmi és pénzügyi központjával a főbb pályaudvarok, Chongqing-Északi, Chongqing-Nyugati, a jövőben az épülő Chongqing-Keleti, valamint Shapingba érintésével, ezen felül egy körgyűrű a vonalak közti elosztást és némi közvetlen átjárhatóságot is biztosítja.

A Chongqing Rail Transit, avagy csungkingi metró kiterjedése 2024 áprilisában. A térkép készítője kicsit túlbuzgó lehetett, ugyanis délen, a Jiangtiao vonal utolsó két állomása – Jijiang és Dingshan – még az elkészülés közelében sincs, illetve számos helyen hiányzik a térképen egyébként jelölt átszállási lehetőség a 18-as vonal mentén. (Forrás: Chongqing Rail Transit @ Weibo)

Számos kínai nagyvároshoz hasonlóan a metró Chongqingban sem egy olyan patinás képződmény, mint Európában, Japánban vagy az Egyesült Államokban, hiszen az elsőnek megnyílt 2-es vonalat is csak ebben az évezredben, 2004-ben vehették igénybe először az utazók. A hálózat az évek során azonban rohamosan nőtt, így napjainkra a belvárosi Yuzhong kerület felhőkarcolóitól egészen a rizsföldek „semmijébe” is kijuthatunk metróval.

A Chongqing Rail Transit 10-es vonalán közlekedő egyik jármű Qixinggang és Houbao (ez utóbbi a távolban) megállók között a Jangce felett átívelő, 2023 januárjában elkészült, 1225 méter hosszú Nanjimen-hídon.

A metró itt azonban már nemcsak a szó szoros értelmében vett metrót, a jellemzően belvárosi helyszíneket összekötő hálózatból áll, hiszen kezdenek felbukkani a legújabb szabványok szerinti, HÉV-hez hasonló, a városközponttól legfeljebb 50-100km-re fekvő területeket kiszolgáló regionális vasutak is, melyek「市域铁路」(shìyù tiělù) vagy「市郊铁路」(shìjiāo tiělù) néven futnak Kínában. Ugyan a kínai terminológia számos elenvezést és szabványt kitalált a metróra (legfeljebb 100km/h), a HÉV-re (120-160km/h) és a viszonylag egyedi „gyors HÉV”-re「市域快速轨道交通」(shìyù kuàisù guǐdào jiāotōng), az ezek közötti határ Chongqingban és országos szinten is rendkívül elmosódott és gyakran ugyanarra a rendszerre több különböző elnevezés is használtatik.

Mindezeken túl Chongqing ad otthont a világ jelenlegi leghosszabb egysínűvasút-hálózatának is, mely ugyan csak két vonalból és egy rövidke mellékvonalból áll, mégis közel 100km hosszú távolságot fed le, a hosszabb vonal pedig már önmagában is majdnem 70km-et hidal át. Kevésbé látványosak, ám műszaki beállítottságúak számára érdekesek lehetnek az ún. As szabványú járművek is, mely szintén egy hazai, a járművek főbb méreteit meghatározó szabvány (gyakorlatilag a korábbi A és B szabványok keveréke), ám efféle járművekkel egész Kínában csak Chongqingban találkozhatunk.

A chongqingi metró 2-es vonalán közlekedő egyik 8 kocsiból álló jármű halad Daxigou megálló közelében.

Van azonban számos olyan részlet is, mely nem sokban tér el az ország többi metróüzemétől: A kisebb-nagyobb, mindenféle kommunista lózungot hirdető plakáton, poszteren túl kamerák erdeje és a Párt rendfenntartó szervei is jól láthatóan mindenhol ott vannak, hol csak egy Segway-es járőr, hol gépfegyveres katonák formájában, biztosítva, hogy az esetleges „nemkívánatos” magatartás továbbra is azonnal kezelésre kerüljön.

A metró ellenőrző pontjainál strázsáló biztonsági csipet-csapaton, a fémdetektorokon, a csomagvizsgáló röntgenen, a folyadék tömegspektrométeren és a kényszerítő eszközök válogatott, jól láthatóan elhelyezett tárházán így már nem is lepődtem meg.

Ez a két jingubangos lepény csak egy kis része a minden metróállomáson megtalálható biztonsági személyzetnek. El nem tudom képzelni, hogy milyen élethelyzetben fordulhat elő, hogy nekik, vagy az állomásokon rendszeresített további eszközöknek érdemi munkájuk akad.

Örvendetes volt látni viszont, hogy a legtöbb megállóban, általában a peronok szintjén van mosdó, ahol meglepetésemre nemcsak viszonylagos tisztaság, de működőképes berendezések – WC, csap, kézszárító, szappanadagoló stb. – fogadtak, bár mondjuk a közhigiéniával kapcsolatos általános felfogás nem változott sokat „azóta”. Az utca beteg, göthös embere – életkortól függetlenül – nemhogy maszkot nem hord, de még a száját sem takarja el, utcán vagy zárt térben ugyanúgy szabadjára engedi anthraxos nyálcseppjeit, leköhögi, letüsszögi a közelben tartózkodókat, pököd az utcán, a zsúfolt metróban, majd a lábával még szét is keni azt a padlón, hogy biztosan jusson az anyagból mindenhova. Nem csoda, ha gyakorlatilag korlát nélkül terjedhet mindenféle fertőzés.

A rangidős egysínű vasutak

Elnézve a metró 2004-es és a mai kiterjedését, el tudnám fogadni, ha a szoros túloldalán, pl. Taipeiben vagy Taichungban is hasonló elánnal valósulnának meg a metróval kapcsolatos beruházások, hiszen még a tajvani fővárosban is évek telnek egy-egy, egyébként viszonylag rövid metrószakasz átadása közt.

A nagy kínai metróépítési lázból azonban Chongqing sem maradhatott ki, így a kezdetben inkább csak turistalátványosságként üzemelő 2-es vonal – a 3-as vonallal egyetemben – mára a várost észak-dél irányban átszelő egyik legfontosabb közlekedési eszközzé nőtte ki magát.

A chongqingi metró 3-as vonala még elődjén is túltesz: A közel 70km hosszú vonalon kizárólag 6- és 8-kocsis járművek közlekednek, egy retúr út a vonalon pedig egy egész délelőttöt is felemészthet.

Az efféle nyeregvasút megléte egyébként nem kivagyiság, vagy a futurisztikus hatásra való törekvés, hiszen az infrastruktúra lényegesen olcsóbb, mint egy kéregvezetésű vagy egy mélyépítésű metró esetén, a járművek pedig – fizikai kialakításuknál fogva – könnyedén birkóznak meg a meredekebb szakaszokkal is. Ha valaki ismerős a japán kötöttpályás közlekedés háza táján, annak pedig a technológia „őse”, a nyeregvasút egyik nagy élharcosa, a Hitachi megoldásai sem lehetnek ismeretlenek, bár az eredeti, Hitachi gyártmányú járművekből sajnos már egy sem közlekedik, azokat 2022-vel teljes egészében leváltották a hazai, kézműves vonatok.

Érdekes egyébként, hogy erőteljes lobbitevékenysége ellenére (ld. Tokyo Monorail) a Hitachi odahaza relatíve mérsékelt sikert aratott nyeregvasútjaival, míg Chongqingban két akkora vonal létesült e technológiával, melyek együtt hosszabbak, mint Japán összes egysínű vasútja egybevéve.

A 2-es vonalon közlekedő járművek jellemző utastere. Minden metróvonalat könnyedén azonosíthatunk az utastérben felbukkanó, színezett elemekről, melyek színei – esetünkben a zöld – megegyezik a vonaltérképeken használt színkódokkal.

A 2-es vonal első, kb. 5km hosszú szakasza csupán alig 20 évvel ezelőtt, 2004 novemberében nyílt meg Daping és a Chongqingi Állatkert között, mellyel így e rövidke szakasz nemcsak Chongqing, de egész Nyugat-Kína első városi vasútja lett, hiszen a régió egyéb nagyvárosainak lakói - pl. Chengdu, Kunming, Nanning stb. - csak a 2010-es években ülhettek először metróra. (Chengdu metróhálózata azóta viszont Chongqingot is túlszárnyalta.)

Az elkövetkező hónapokban, években a vonal tovább nőtt, újabb állomások, megállók is épültek, például a sokat emlegetett Liziba is csak pár hónappal később, 2005 nyarán nyílt meg a felette található lakóépületekkel egyetemben. A vonal végül 2014 decemberére érte el mai kiterjedését, ám ekkor az utasoknak még át kellett szállni Tiantangbao megállónál, ám 2017 augusztusa óta már erre sincs szükség, a legtöbb járat a teljes, Jiaochangkou - Yudong viszonylaton közlekedik.

A Hitachi egysínű járműveinek jellegzetességeit viselő, de már Kínában, a CRRC changchuni üzemében gyártott szerelvény érkezik Liziba megállóhoz.

Utazásaim során több megállónál is leszálltam, körülnéztem, ám különösen az Yuzhong kerületben, a Jialing-folyó partján fekvő megállók váltak a kedvenceimmé, melyekről kiváló kilátás nyílik a környék az Inception / Eredet c. filmben is megjelenő „álomvároshoz” hasonló roppant betontengerére.

A 2-es vonal egyik járműve halad Zengjiayan és Niujiaotuo megállók közt, háttérben a 10-es vonalat is tartalmazó Zengjiayan-híd.

Ezzel szemben Liziba nekem nem jött be annyira. Egyrészt az állomás közelében folyamatos az iszonytató tömeg, már kora reggeltől is turistacsoportok tucatjait viszik ki ehhez a megállóhoz, másrészt maga a látnivaló - nevezetesen, hogy a vonal keresztülhalad egy épületen - sem tűnt akkora poénnak élőben. Az épület állomás alatti része egyébként egyfajta lépcsőház, szuvenírbolt, kávézó stb., a lakóépület maga csak az állomás felett található. A környék egyetlen előnye, hogy tiszta időben szerintem relatíve hangulatos képeket lehet lőni a közelben húzódó 3-as vonalról (ld. nyitókép).

A 3-as vonalon közlekedő egyik szerelvény közeledik a Jangce felett átívelő Caiyuanba-hídhoz.

A közel 70km hosszú 3-as vonal nem kevésbé látványos, hiszen már a vonal puszta hossza is figyelemreméltó, ha lenne közvetlen járat a két végállomás, Jurenba és Yudong között, akkor az utazó gyakorlatilag megtehetné a Nyugati és Cegléd vagy a Murkongselek és Bogibeel Bridge közötti távot egysínű vasúton.

A vonal különösen a város déli részén élőknek nyújt nagy segítséget, hiszen szinte közvetlenül utazhatnak az Yuzhong-félsziget, így a Lianglukou állomásnál található Chongqing pályaudvar, Chongqing-Északi pályaudvar, valamint a Jiangbei repülőtér 2-es terminálja felé.

Mindent egybevéve, jó móka utazni e két nyeregvasút bármelyikén, különösen a reggeli órákban, mikor még a tömeg sem olyan nagy, úgyhogy ha valaki a környéken jár, feltétlenül próbálja ki.

Épül a hagyomános metró is

A két nyeregvasút kiemelkedő hossza ellenére természetesen a chongqingi metróhálózatot is a hagyományos vasúti sínek felhasználásával kiépült vonalak dominálják. Ennek kapcsán mindjárt érdemes is megjegyezni, hogy bár valóban a 2-es vonal volt az első, mely megnyílt az utasok előtt, az nem véletlenül kapta a 2-es számot: A vörös, vagyis az 1-es számú vonal ugyanis több-kevesebb, de inkább több félbeszakítással már az 1950-es évek óta épülőfélben volt, köszönhetően egy Zhang Naiji nevű jóembernek, aki az 1960-as évektől a Chongqing Településtervezési és -fejlesztési Intézet (重庆市设计院, chóngqìng shìshèjìyuàn) munkatársaként egy viszonylag rendhagyó ötlettel állt elő.

Történt ugyanis, hogy a második japán-kínai háború (1937 - 1945) alatt, különösen az 1938 és 1943 közötti időszakban a japán légierőnek szokása volt alaposan megszórni bombákkal Chongqingot és környékét, különösen a mai CBD-nek otthont adó Yuzhong-félszigetet. Chongqing ebben az időben azonban nem csak egy véletlenszerű célpont volt, hiszen a háború kitörése után a nacionalista kormány ide menekült Nanjingból, így a város Kína de facto fővárosa volt.

A chongqingi Yuzhong-félsziget mai látképe. Előtérben az 1124 méter hosszú és 173 méter magas, kétszintes Dongshuimen-híd látható, ennek alsó szintjén a metró 6-os vonala húzódik.

A helyiek marha nagy szerencséjére azonban a hegyes-völgyes vidéken relatíve nagy sikerrel lehetett elrejtőzni, köszönhetően az évek során a hegyek gyomrában kiépült légoltalmi pincehálózatnak és a szemfülesek már kitalálhatták, hogy igen, valóban az volt Zhang Naiji nagy ötlete, hogy e pincék kibővítésével és megerősítésével nyissanak utat a metróépítés előtt.

A kivitelezés persze már nem volt ilyen egyszerű és kézenfekvő, hiszen még sok-sok évnek kellett eltelnie ahhoz, hogy az 1-es vonal végre megnyissa kapuit az utasok előtt, viszont ha valaki arra jár, jusson eszébe, hogy a Jiaochangkou - Lianglukou szakasz valaha emberek tömegeinek adott menedéket.

Jiaochangkou állomás 1-es vonali peronjának látképe.

Túl sok tárgyi emlék azonban nem nagyon emlékezteti az utazót az 1-es vonal múltjára, legalábbis látogatásom alkalmával nem láttam semmi olyat, mely kapcsolatos lenne ezzel a kis történelmi érdekességgel. Ez a megállapítás – mármint az, hogy nincs bennük semmi extra, ami mondjuk egy laikust, vagy a metrók iránt közömbös embert megfogna, elcsodálkoztatna – egyébként kivetíthető az összes, „hagyományos” metróvonalra.

Mondom ezt azért, mert Guangzhouban, vagy akár a korábban említett Shenzhenben is gyakran egészen szemkápráztató, „dizájnos” állomások épültek, épülnek. Chongqingban azonban gyakorlatilag mindent a funkcionalitás dominál az állomási lejáróktól kezdve a peronokon át a járművekig, de végeredményben mondhatja bárki, hogy hiszen ez a metró feladata, nem az, hogy nézelődjön az ember

Ha már felmerült a funkcionalitás: Fogalmam sincs, ez miféle megoldás, hogy a mozgólépcső csak félútig tart, onnantól meg már csak lépcső vezet tovább. El tudom képzelni, hogy úgy gondolták, hogy aki képes a mozgólépcső használatára, az még valahogy legyűri a lépcsőt is, de például középen került kialakításra a kerekesszékes lift is, melyet nem tudom, hogy fentről hogyan lehet megközelíteni, illetve felfelé haladva hogyan tovább a lépcsőkön.

Chongqingban ráadásul még annyi reklám sincs, mint pl. Shenzhenben volt, helyette itt a hangos utastájékoztatóba csempészték bele a hirdetéseket, így gyakran nem egyszerűen azt halljuk, hogy „A következő megálló: XY”, hanem, hogy „Hmmm, de jó az illata! Az YX hotpot alaplé gyártója, a Nagyhotpotalaplégyártó Kft. felhívja kedves utasai figyelmét, hogy a következő megálló XY”. Mondjuk ez szerintem még poénos is, efféle reklámozási formával még egy metróhálózaton sem találkoztam.

A chongqing metró 18-as vonalán közlekedő járművek jelenleg a legújabbak a társaság állományában. A fenti képen egy ilyennek az utasterét láthatjuk. Érdemes megfigyelni a szép, nagy vizuális utastájékoztatókat az ajtók felett, melyek jól reprezentálják a kínai tervezők kijelzőimádatát.

A hálózat - beleértve a nyeregvasutakat is -, kínai hagyományoknak megfelelően a reggeli órákban, 6 - 6:30 tájékán kezdi meg a működését és az utasok - néhány szakaszt leszámítva, ahol már akár este 9-10 környékén leáll a forgalom -, egészen éjfélig élvezhetik a metró szolgáltatásait.

Yuzhong kerület éjszakai látképe, előtérben a Hongya-barlanggal, míg jobb oldalon a Jialing-folyó felett húzódó Qiansimen-híd látható, melynek alsó szintjén a 6-os metróvonal fut.

A forgalomszervezés viszonylag egyszerű, a legtöbb járat végállomástól végállomásig jár, a kora reggeli órákban rendszerint 8-10 perc a követési távolság, majd a reggeli csúcsforgalom közeledtével szépen lecsökken akár 2-3 percre is, bár ekkor már érdemes jó nagy levegőt venni a metró használata előtt, mert irgalmatlan tömeg lesz és Isten óvjon mindenkit a csatározástól egy talpalatnyi állóhelyért, mert az óvatos és előzékeny turistát a helyiek pusztító rutinja egy szempillantás alatt magá alá gyűri. Ez nem vicc... Szerintem én utoljára 12-13 évesen küzdöttem olyan kétségbeesetten egy-egy ülőhelyért, mint ahogy Kínában teszi azt szinte minden korosztály. Apropó utasközönség: A metró feltérképezése során viszonylag ritkán fordult elő, hogy ne egy rögtönzött diszkóba szálltam volna fel, a helyiek ugyanis a másikkal mit sem törődve bömböltették a Douyint, Bilibilit meg még a jó ég tudja mit, így minden alkalommal volt egy állandó zsinat a kocsiban.

A kora reggeli órákban a 10-es és 2-es vonalak találkozásánál fekvő Zengjiayan állomáson is viszonylagos nyugalom honol. E megállót a repteret kiszolgáló expresszvonatok is érintik, bal oldalon háttérben éppen az egyik peronőr / ordibátor is egy, az expresszjárat közeledtét jelző kis kerek plecsnit hordoz fel-alá. Érdemes egyébként megfigyelni azt is, hogy a peronok magában a Zengjiayan-hídban kerültek kialakításra.

Az úgymond „hagyományos”, minden megállót érintő járatokon túl Chongqingban találkozhatunk expresszjáratokkal (快速列车, kuàisù lièchē) is. Ezekneknek nincs külön, dedikált vágányuk, mint pl. New York-ban, csupán az arra alkalmas állomásokon tudják „megelőzni” a normál járatokat, illetve nincs külön „expressz” gördülőállomány sem.

Efféle expresszjáratok közlekednek például a repteret is érintő 10-es vonalon, bár a félórás ütem miatt érdemes fontolóra venni, hogy várjon-e az ember a következő expresszre, mert ezen idő alatt a normál járatok egyikével, vagy csúcsidőkön kívül akár a reptéri busszal is eljuthat céljához. (Ez utóbbi egyébként annyiból még szimpatikusabb is lehet, hogy itt nincs semmiféle ellenőrzés, az ember felszáll, fizet és ennyi, bár a csomagokat kénytelen lesz a busz utasterében, maga mellett tartani, mert poggyásztér az vagy nincs, vagy csak lusta mindenki kinyitni.)

A 10-es vonal menetrendje Chongqing-Északi pályaudvarnál 2024 április végén. Az expresszjáratok indulása kékkel kiemelve látható.

A 10-es vonalon mondjuk nem az expresszjárat az egyetlen „trükk”, ugyanis kiderült, hogy ezen a vonalon is vannak járatok, melyek nem a vonal teljes hosszán, hanem annak csak egy rövidebb szakaszán közlekednek, viszont ez az apró tény a menetrendből nem, csak a jármű érkezésekor derül ki, feltéve, hogy odafigyelünk a vizuális utastájékoztatók valamelyikére.

Ennél érdekesebb azonban a „vonalközi” expresszjárat, mely a 4-es és 5-ös vonalak közt közlekedik az ezek közt húzódó körgyűrűn át. Ez utóbbit magam is kipróbáltam az 5-ös vonal déli végén található Tiaodeng és a 4-es, 5-ös, 6-os vonalak metészpontjánál fekvő Ranjiaba között, ahol az ezen a viszonylaton közlekedő járatok Chongqing-Nyugati és Min'an-körút állomásokon válthatnak a vonalak közt, persze a föld alatt, így sokat nem látni az egészből.

A kijelző tanúsága szerint e járat Chongqing-Nyugati állomást követően a chongqingi metró körgyűrűn folytatja útját egészen a 4-es metró vonalán találhat Tangjiatuo megállóig.

Az állomási környezethez hasonlóan a járművek műszaki felszereltsége, kialakítása sem mutat túl nagy változatosságot: Mindegyik vonal 1435mm nyomtávú, 1500V egyenfeszültséggel villamosított (az egysínű vonalak is egyébként), kivételt csak a hamarosan említésre kerülő Jiangtiao vonal (egy része) képez, mely 25kV 50Hz-es váltakozó feszültséggel került bevetésre.

A 6-os vonalon közlekedő egyik B formátumú szerelvény halad Dazhulin és Guangdianyuan megállók között.

A járműveket alapvetően két nagyobb csoportra, bonthatjuk, ezek a már említett As és a B szabvány, előbbivel a Jiangtiao, a 4-es, 5-ös, 9-es, 10-es és 18-as vonalon, valamint a körgyűrűn, utóbbival az 1-es és 6-as vonalon találkozhatunk. Vettem egy ilyen képeslapot, ezen remekül látható az egyes vonalakon közlekedő járművek közti minden lényeges vizuális különbség.

E képeslapon megfigyelhetjük a szerelvények homlokfalának kialakításait. Az 1-es és 6-os vonalon közlekedő, B szabvány szerinti járművek jól elkülönülnek a többi vonal As szabványú metróitól, illetve természetesen az egysínű vasút járműveitől is.

Nem esett szó eddig a viteldíjakról, mely más városokhoz hasonlóan szinte jelképesnek mondható: A legolcsóbb jegy 2 jüan (kb. 100 forint), a legdrágább is pedig mindössze 7 jüan (kb. 350 forint), ennek tükrében nem volt egyszerű feladat a 18 jüanos napijegy (24 órás jegy) kimerítése. Jegyeket automatánál vagy pénztárnál is vehetünk, előbbiek megbízhatósága azonban rendkívül gyatra, 10-ből 8 alkalommal a makulátlan érméket, bankjegyeket is visszadobják. Helyiek körében elterjedt, sőt, mondhatni már alapértelmezetté vált a QR-kódos fizetés pl. AliPay vagy WeChat Pay segítségével. Létezik 25 jüanért egy újratölthető tömegközlekedési kártya is, de az agyonautomatizált rendszer ellenére ezt iszonyatosan körülményes beszerezni, hiszen annak ellenére, hogy e kártyák alap (nem tanuló, nyugdíjas stb.) változatai nem névre szólóak, csak a városszerte megtalálható néhány ügyfélközpontban lehet megvásárolni azokat, a jegyautomatáknál vagy a minden állomáson megtalálható jegypénztárakban egyáltalán nem kapható.

A Jiangtiao vonal

Az egykori szovjet hátszél ellenére Kína nem vette át rendszerszinten az „elektricskák”, avagy a ténylegesen regionális forgalmat bonyolító vasúthálózat intézményét, így itt viszonylag ritka, hogy egy járat pár kilométerenként megálljon. Kínában így a regionális vasúti közlekedés egyelőre még gyerekcipőben jár, a vidéket felfedezni kívánó utazó a metróhálózat végét elérvén gyakran érezheti úgy, hogy gyakorlatilag leesett a térképről. A buszos lehetőség nem mindig adott és ha van is, nem biztos, hogy mindenki szívesen vállalkozik arra, hogy több-kevesebb időt beleöljön azok menetrendjeinek, útvonalainak átnyálazásába (pláne, ha nevezett utazó nem tud kínaiul), ráadásul – hacsak valaki nem a helyszínen teszi ezt meg – a fellelhető információk is gyakran elavultak, hiányosak.

Ezen a fogyatékosságon változtatnának a korábban már említett HÉV-szerű képződmények, melyek a hagyományos metrónál nagyobb, ám a nagyvasútnál kisebb állomásközök révén tennék egyszerűbbé nemcsak a turisták, de a helyiek életét is. Most tekintsünk el attól, hogy néhány metróvonalra már most is ráillene ez a jellemzés, Chongqingban hivatalosan a Jiangtiao vonal az első ilyen HÉV vonal.

Ezen a végtelenül igénytelen képen a Jiangtiao vonal egyik CRRC CCD5051-es típusú motorvonatát láthatjuk Jiulongyuan állomás közelében útban Tiaodeng felé. Itt nem a fényképezőgép szenzora mondta fel a szolgálatot, csak egy rendkívül apró lyukú kerítésen át voltam kénytelen fotózni, mivel nem akartam kerülni a bevágás végei felé, illetve letaposni Wang bácsi káposztását, kockáztatva, hogy rámhívja a rendőrőket, mondván, hogy egy külföldi idióta épp szétdíbolja a veteményest.

A kb. 28km hosszú Jiangtiao vonal a Chongqing délkeleti részén található Dadukou kerületben fut, összekötve az 5-ös és 18-as vonalon található Tiaodeng állomását Shengquansivel, noha a vonal az elkövetkező 4-5 évben még tovább fog bővülni dél, a viszonylag népes Jiangjin felé, további 4,5km-rel bővítve annak hosszát. Az évek során igazi csomóponttá vált Tiaodeng állomás a közelben húzódó főút két oldalán kapott helyet, délkeleti oldalon a 18-as vonal, az északnyugati oldalon pedig az 5-ös és a Tiaodeng vonal peronjait találjuk. A két épületet gyalogoshidak kötik össze, ezek közül az egyik a metró „fizetős” oldalán húzódik, így az átszállóknak nem kell még egyszer testüregvizsgálaton átesni.

Az 5-ös és a Jiangtiao vonalak oldalán e két vonal ugyanazoknál a peronoknál kapott helyet, elvileg a múltban volt is és lesz is majd közvetlen járat, mostanában azonban biztosan nincs, annak ellenére, hogy a CRRC Changchun által biztosított motorvonatok többáramrendszerűek, melyek megállás nélkül közlekedhetnek a 25kV váltakozó feszültséggel villamosított Jiangtiao vonal és metróknál bevett 1500V egyenfeszültséggel villamosított szakaszok között. A térképen egyébként látszódik egy, gyanúsan a 18-as vonalhoz simuló kihúzóvágány is, így a jövőben az e két vonal közötti kapcsolat sem elképzelhetetlen.

Átszállás a Jiangtiao vonal (bal oldalon) és az 5-ös vonal között. A közvetlen járatok hiányának ellenére ez a megoldás viszonylag hatékonyan működik, a Shengquansi felől érkezők a peron túloldalára átsétálva utazhatnak tovább az 5-ös vonalon.

Tiaodeng állomástól kifelé haladva először Shilinsi, majd a két áramrendszer fázishatárát rejtő, 3,97 kilométer hosszú Zhongliangshan-alagúthoz érünk, később pedig a Chongqing - Guiyang és az épülő Chongqing - Kunming nagysebességű vonal felett is átkelünk, pár perccel később pedig már a beharangozott 110km/h-s utazósebességről lassítva érjük el Jiulongyuan állomást.

Jiulongyuan állomás egyik bejárata.

Az itteni környéket néhány évvel ezelőtt még biztosan kis veteményesek, parasztházak borították, azonban ez a tájép a modern Kína modern felfogásával ellentétes, így a kis kerteket most nem apró kis házak, hanem orbitális toronyházak tarkítják. Nehéz ennél sokkal szürreálisabb körülményeket elképzelni, mintha tényleg mindenkit összefogdostak volna a környékről, majd bedobták volna egy 1x1km-es lakótelepre. Így mondjuk tényleg nem nehéz tömegközlekedést fejleszteni, hogy egy nagy csomóban, nem pedig az állomás x kilométer sugarú környékén, szétszórva él a lakosság.

Korszerű vidéki kínai látkép: 30 emeletes lakótornyok, alattuk pedig a káposztás.

Aznapra volt még mit megnézni, ezért fotózás után nem is folytattam az utam, hanem visszatértem Tiaodeng állomáshoz. Itt érdemes kicsit elmélázni a felhasznált járműveken is elmélázni, hiszen, mint írtam, egy a környéken viszonylag „úttörő” szolgáltatásról van szó. A járművek a CRRC changchuni üzemében készültek, mindegyik 6 kocsiból áll és a HÉV elnevezés ellenére nem a HÉV-es A, B, C, D, hanem a metrós, As formátumba tartoznak, így a műszaki tulajdonságaik legfeljebb annyiban túlmutatnak a metrókén, hogy engedélyezett végsebességük 110km/h, de pl. az üléselrendezés sem emlékeztet egy regionális forgalomban közlekedő járműére.

A Jiangtiao vonalon közlekedő járművek utastere.

A Jiangtiao vonalnak egyébként nem kell már sokáig árválkodnia, 2024 végén ugyanis megnyílik a Chongqing északnyugati részén húzódó Bitong vonal, mely már teljesértékű HÉV-ként, 140km/h- utazósebességet biztosítva terül el 37,5km hosszan.

E vonal egyébként hasonló felállásban fog üzemelni, mint a Jiangtiao és az 5-ös vonal, csak ebben az esetben a jelenleg is épülő 27-es vonal lesz a folytatás, mely északnyugat - délkeleti irányban, mintegy 52km hosszan szeli át a várost.

Hazafelé

Sajnálom viszont, hogy nem jutott idő letesztelni a nagyvasúti csemegéket, például a Jiangbei repteret is kiszolgáló nagysebességű vasutat, mely Chongqing-Északiból indulva egy egészen kényelmes összeköttetés lenne, ha nem napi 2 pár járat járna.

Ugyancsak kimaradt a több, mint 220km hosszú keleti körvasút is, melyet 2022 végén nagy csinnadrattával, szuperlatívuszokban úszó nyilatkozatok közt adtak át, ám a szemrevaló építőmérnöki megoldások ellenére csupán napi 1 személyvonatpár jár rajta, míg a teherforgalom szintén minimális. Az infrastruktúra fejlődésével egyszer talán érdemi forgalma is lesz e vonalnak, bár az is érdekes, hogy mennyire fenntartható ez a Kína-szerte megfigyelhető szemlélet, hogy milliárdokban mérhető pénzekért már évekkel, évtizedekkel a valós igény megjelenése előtt kiszolgáljuk azt, addig meg az egész beruházás takaréklángon üzemel.

A chongqingi keleti vasúti körgyűrű egy szakaszának látképe. (Forrás: cq.gov.cn)

Valószínűleg egy teljes napom elment volna rá, így végül nem került sor az apró Chongqing-Déli és az azt érintő napi egyetlen, 5611/2 sz. vonatpár felfedezésére sem, mely a régi, 1950-es években megnyílt Chongqing - Chengdu vasútvonal utolsó személyszállító vonata, s a teljes, 278km-es Chongqing-Déli - Neijiang viszonylatát mintegy 7-8 óra alatt teszi meg. Kicsit régi videó, de valami ilyesmit kell elképzelni:

Utolsó utam így a 2-es és 10-es metróvonalak közreműködésével valósult meg, ekkor egyébként pont kifogtam egy olyan járatot, mely csak a repteret megelőző Changhe megállóig közlekedett.

A chongqingi Jiangbei repülőtér 3-as termináljának részlete. A reptér már így is hatalmas, azonban a tervezett bővítési munkáknak még a vége sem látszódik.

Lamentáltam itt a metró körüli biztonsági intézkedésekről, ám mindezeken is túltesz a Jiangbei repülőtér, ahol - Kínában valószínűleg nem egyedülálló módon - egyenest hidegháborús mentalitás uralkodik: Az utasokat többször, többféleképpen is - ám tapasztalatom szerint némileg inkonzisztens szabályok szerint - ellenőrzik a terminálba való belépés pillanatától kezdve egészen a beszállókapuig. Tavaly jártunk Berlinben az egykori Friedrichstraße határátkelőnél, ahol a tárlaton túl édesapám is felelevítette az átkeléssel kapcsolatos izgalmakat, de mondom az kb. semmi nem volt ahhoz, mint amit a kínai repteteken művelnek.