2012. január 31. Ekkor fordult elő utoljára, hogy a TRA (Taiwan Railways Administration) kivont egy távolsági forgalomban közlekedő motorvonat-sorozatot. Az 1978-tól forgalomba állított, British Rail Engineering és General Electric Co. (nem a GE!) gyártmányú járművek így közel 34 éven álltak a tajvani utazóközönség szolgálatában, az 1987-ben felbukkant, EMU200-as sorozat pedig csupán egy „cselnek” köszönheti, hogy majdnem egy évvel tovább lehetett rendszeres forgalomban, mint elődje. Több mint 30 év a síneken hosszú idő, maga a TRA is komoly erőfeszítéseket tesz, hogy a gördülőállomány átlagos életkorát ezen érték alá tolja, hiszen a finoman szólva hiányosságokat mutató tajvani vasúti karbantartási szokások mellett az utolsó néhány évében már mindkét széria csak nyűg volt mind a vonaton utazó személyzetnek, mind pedig az utasoknak. 2022-re így, aki a napi egy pár, EMU1200-as sorozat által kiszolgált gyorsvonattal utazott, az szinte biztosan számíthatott legalább 5-10 percnyi késésre, noha a szakemberek – dacolva a járműhiánnyal – apait, anyait beleadtak, hogy életben tartsák e járművet, míg végre 2022 tavaszán az EMU3000-es sorozat meg nem érkezett a „felmentő sereg” formájában.

Az utolsó EMU1200-as sorozatú motorvonat utolsó útja végén Changhua állomáson 2022. március 28-án.

Na, most miért írtam EMU1200-at, mikor korábban EMU200-ról volt szó? Ez az a „csel”, amit említettem, hiszen a TRA vezetősége fenntartható karbantartási módnak tartotta a járművek „felfrissítését”, így 2002 és 2004 között az eredeti EMU200-as sorozat mind a 30 kocsija átalakult, létrehozva így a közelmúltig is közlekedő EMU1200-as sorozatot.

A ráncfelvarrás előtt

Az eredeti, tehát az 1987-től 2002-2004-ig közlekedő EMU200-as sorozatról így nincs sok személyes emlékem, hiszen az átalakítások idején valószínűleg még Tajvant sem tudtam volna megmutatni a térképen. Ezt a problémát azonban a YouTube ismét képes orvosolni, hála az akkor még lényegesen kisebb tajvani vasútbarát közösségnek.

Az elődjére megszólalásig hasonlító típusból 1986 és 1987 között 11 darab, 3 kocsiból álló szerelvény érkezett a dél-afrikai Union Carriage & Wagon nigeli üzeméből, melyeket általában 9, szükség esetén 12 kocsiból álló motorvonatokként közlekedtetett a TRA. A 3 kocsiban összesen 8 darab, egyenként 125kW névleges teljesítményű, GEC gyártmányú vontatómotor kapott helyet, a Magyarországon sem ismeretlen szilícium egyenirányítókkal egyetemben. Az EMU100-as sorozattal ellentétben az EMU200-ban már mesterséges léghűtés is helyet kapott, beszámolók szerint elképesztő élmény volt hallgatni, midőn induláskor a szellőzőventilátorok felpörögtek, egy mozdony gépterében való utazáshoz hasonlatossá téve az utaskomfortot. Mindehhez hozzájött a marokcsapágyas hajtás „morajlása” is és az ember már meg is kapta az 1980-as évek vasúti közlekedésének zenéjét.

TRA EMU1200-as sorozatú motorvonat valahol Tajvan déli részén 2016-ban.

Mai szemmel mindez talán már megmosolyogtató, ugyanakkor az EMU100-as és az EMU200-as sorozat is relatíve jelentős előrelépés volt az utaskomfort javítása terén, hiszen ekkor még a légkondicionálás, de még a villamos vontatás sem volt mindenhol kézenfekvő.

Pályafutása során azonban az EMU200-as sorozat nem vált a megbízhatóság szinonimájává, elsősorban a viszonylag gyenge, alulméretezett fékrendszernek köszönhetően, melynek okán a motorvonat fékútja (azonos körülmények között) gyakran a gyorsabban haladó, mozdonyvontatású személyvonatokénál is hosszabb volt. Feljegyzések szerint ebből legalább két nagyobb baleset is származott, melyek során a motorvonat-vezető viszonylag kis sebességgel haladva sem tudta elkerülni az ütközést. A balesetek nyomán egy teljes szerelvényt (3 kocsi) selejtezni kellett, így a 2000-es évek nagy átalakulását csak 30 kocsi élte meg.

Az EMU1200 születése

Az 1990-es évek végén bemutatott „push-pull” vonófejes motorvonatok forgalomba állását követően írt ki tendert a TRA az EMU200-as sorozat korszerűsítésére, melynek keretén belül a jármű külső-belső átalakuláson esett át. A legszembetűnőbb változások a vezetőállásnál figyelhetőek meg, így eltűnt a homlokfali átjáró, a 30 darab kocsit 3 darab, 9 kocsiból álló zárt motorvonattá alakították, 3 kocsit pedig megtartottak tartaléknak. A szélvédőnél a korábbi, lőrésszerű lyukakat ívelt üveg váltotta, lényegesen nagyobb kilátást biztosítva a vezetőnek.

Az EMU1200-as sorozat utastere.

Az új forgóvázakat ismét az UCW biztosította, ezek himbagerendával, hidraulikus lengéscsillapítóval, csavarrugós primer és légrugós szekunder rugózással érkeztek. A személykocsik eredetileg beépített harmonikaajtajait tolóajtó váltotta, a kocsinkénti ülések számát 48-ról 36-ra csökkentették, a viszonylatjelző pedig a kocsiajtó fölül az utastér ablakai fölé került, melyek LED-es mivoltuknak hála, szükségtelenné tették a papír manuális cserélgetését. Látványos változáson esett át a járművek színvilága is, hiszen az EMU1200-as sorozat ekkor nyerte el a „Vörös Zebra” (紅斑馬, hóng bān​mǎ) becenevet ihlető vörös – narancs – fehér színvilágot.

Az egyik EMU1200-as sorozatú motorvonat és a napjainkban is közlekedő E1000-es sorozatú „push-pull” motorvonatok egyik vonófeje Changhua állomáson 2016-ban.

Az utastér kialakításához az „ihletet” a korábbi, 10500-as sorozatú személykocsik adták. Az üléseket a PP motorvonatokból ismert, nagy fokban dönthető változatra cserélték, megújult az utastér világítása, a légkondicionálás, a csomagtartók anyaga rozsdamentes acélra változott. Az utasteret és az előteret elválasztó ajtók korábban infravörös érzékelővel felszerelve, kizárólag automata üzemmódban működtek, így meghibásodás esetén az ajtó vagy folyamatosan nyitva volt, vagy ki-be csukódott az út során. Ezt a problémát egy váltókapcsolóval orvosolták, így be lehetett állítani, hogy az ajtó automatikusan vagy kizárólag az ajtónyitó gomb megnyomásakor nyíljon-e ki. Az utastérben is megjelent a LED kijelzős utastájékoztatás, melyet előre felvett hangos utastájékoztatás egészített ki. Utóbbit a személyzet kezelte saját belátása szerint az adott állomáshoz közeledvén, persze csak ha nem felejtette el.

Az EMU1200-as sorozat utasterében megtalálható vizuális utastájékoztató.

Érdekes részlet volt az ülések háttámláján elhelyezett jegytartó zseb, mely a régebbi, kisformátumú jegyek befogadására volt alkalmas. Ez a fícsör egyik újabb motorvonat-sorozatban sem jelent meg később, bár napjainkra már a papíralapú jeggyel utazók száma is csökken szerencsére.

Jegytartó zseb az EMU1200-as sorozatú motorvonatokon.

Az EMU1200-as sorozat 2016. október 19-ig közlekedett a nyugati parti gyorsvonatok „alapértelmezett” viszonylatának tekinthető Keelung / Qidu – Kaohsiung / Chaozhou szakaszon, október 20-tól 2022. március 28-ig pedig 167/8 számmal már csak Changhua és Chaozhou, illetve a déli összekötő vonal villamosításával 2019 decemberétől Changhua és Fangliao között teljesített szolgálatot.

Az utolsó nap

Alapvetően nem vagyok híve az ilyen utolsó / első napi eseményeknek köszönhetően a japán „vasútbarátok” leírhatatlanul pofátlan magatartásának, Tajvan azonban valamivel barátságosabb, így sem az út alatt, sem az út végi fotózkodás alkalmával nem voltam fültanúja különösebb anyázásnak.

Óriási eseménnyel persze a TRA sem készült, úgyhogy, ha nem lettek volna a vasútbarátok, valószínűleg senkinek nem tűnt volna fel, hogy a típus másnaptól már nem fog közlekedni, az egyetlen üdítő adalék a viszonylag fiatal vonatvezető (igen, Tajvanon még ilyen is van) volt, aki készséggel fotózott mindenkit vagy adott információt a jármű kivonás utáni sorsával kapcsolatban. Jómagam így nem is akartam végigülni a teljes Fangliao – Changhua távot, így csak egy rövidebb, Chiyai – Changhua útba ruháztam be. A reggeli, Changhuából induló útról már érkeztek „baljós” hírek, naná, hogy a fékrendszerrel kapcsolatban, így tartottam tőle, hogy a délutáni, utolsónak tervezett útra mégsem fogják tudni kiadni a járművet (ez egyébként a múltban többször előfordult, hogy a jármű meghibásodása miatt egyik irányban még elvonszolta magát valahogy, a visszaúton azonban már PP motorvonat közlekedett helyette).

A Chiayi állomásról induló járatok közül számunkra a 168-as számú, Changhuáig közlekedő vonat az érdekes, mely egyedüliként közel 10 percnyi késést is összehozott.

Végül nem maradt el a jármű utolsó útja, Chiayiból azonban már 18 perces késéssel indult az öreg igásló (igászebra?).

Az járaton a „normál” utasközönség mellett a vasútbarátok is szép számmal képviseltették magukat, akik valamilyen furcsa kilométerhiánytól szenvedve egész úton le-föl mászkáltak a szerelvény teljes hosszán. Kíváncsiságból egyszer én is végigsétáltam a vonaton, de nem jöttem rá, hogy mi lehet az izgalom oka... A modern motorvonatok mellett kicsit olyan élmény volt ez az út, mintha egy autóval 1-esben akarna valaki autópályán közlekedni. Hallom, hogy mennek, zúgnak a vontatómotorok, de eközben alig haladunk és a késés minden egyes megállóval csak nőtt. Changhuát így összesen 23 perces késéssel értük el, ez pont annyi idő volt, mint amennyit a jármű fotózására és a taichungi csatlakozásom elérésére szántam.

A vasútbarátok efféle plakátokkal is készültek a típus utolsó útjára.

Taichungot így a tervezettnél jóval később értem csak el, ahol már ott feszített a 167/8-as járat és az EMU1200-as sorozat utódja, a másnaptól induló Taichung – Taitung viszonylatú 377/8-as számú vonatként közlekedő egyik EMU3000-es sorozatú motorvonat.

EMU3000-es sorozatú motorvonat Taichung állomáson.

Az új, 377/8-as számú járat az első olyan, EMU3000-es sorozat által kiszolgált járat, mely nem a keleti parton közlekedik, így ennek köszönhetően már csak a Shulin – Taichung viszonylaton utazók maradnak új IC motorvonatok nélkül. Egyelőre, ugyanis a hírek szerint a Hitachi már a 9. motorvonatot is leszállította, jóval a határidő előtt.

Ahogy várható volt, az EMU3000-es sorozat néhány hónap alatt nyugdíjba küldte a valóban nyugdíjba való típusok egyikét, s az újabb és újabb járművek érkezésével valószínűleg hamarosan a legnagyobb példányszámban közlekedő E1000-es sorozat is fogyatkozásnak indul.