A legutóbbi, októberi tajvani vasúti baleset okán a sziget vasúthálózatról valamiféle indiai, esetleg afrikai ország kötöttpályás körülményei rajzolódhatnak ki a laikus olvasóban. A dolog nem ennyire tragikus, ám tény, hogy a MÁV-Starthoz hasonlóan híres-hírhedt, ugyancsak állami kézben lévő TRA (Taiwan Railway Administration) az utóbbi években dolgozó- és utasbarátságtalan intézkedésekkel, az infrastruktúra lerohasztásával vonta magára a figyelmet.

Mindez annak ellenére, hogy 2016 és 2018 között a vasúttársaság jelentős erőfeszítéseket tett a városi szintbeli kereszteződések, így az egyik „legnépszerűbb” veszélyforrás felszámolására, hiszen 2016 októberében, a taichungi emelt pálya, két évvel később pedig a kaohsiungi kéregvezetésű szakasz átadásával szállt le a nagyvárosi  utak közúti forgalmának idegeiről.

TRA TEMU2000-es sorozatú „Puyuma Express” indul Taichung állomásról 2016 áprilisában…

Ez korábban egy olyan problémát jelentett, mintha az Üllői úton, vagy az M3-as bevezetőn csúcsforgalomban 5-10 percenként 5-10 percet állna a forgalom a lezárt vasúti átjáró miatt.

…és érkezik ugyanoda 2018 februárjában, de immár a korszerű, emelt pályán.

A nagyvárosi pálya- és állomásfelújítások, bővítések ellenére azonban a keleti parton húzódó nyomvonal, valamint a Chaozhou (潮州, cháozhōu) és Zhiben (知本, zhīběn) között húzódó, déli összekötő vonal Tajvan gazdasági teljesítményéhez képest szánalmas állapotokat tükröz, ám ennél sokkal égetőbb probléma, a jelenlegi gördülőállomány kora és állapota.

A nagy terv

A 3000-es Szilik óta tudjuk, hogy nincsen lehetetlen, csak tehetetlen, vagyis megfelelő karbantartással, korszerűsítéssel akár fél évszázados konstrukciókat is naprakészen lehet tartani. Fel lehet hát róni a TRA számlájára, hogy hogyan hagyhatta így lerohadni az 1960-as években vásárolt dízelmozdonyokat, vagy az 1970-es, 1980-as évek kényelmével szolgáló személykocsikat…

Számonkéréseknek azonban nincs most helye, felújításra és korszerűsítésre pedig nincs idő, az utóbbira fordítandó forrásokat pedig a biztos és „végleges” megoldást jelentő új járműveknek ítélte meg az illetékes hatóság, így a 2014 és 2025 közé kiírt „Tízéves tervben” a biztosítóberendezésekre vonatkozó, 700 millió tajvani dolláros (kb. 6,4 milliárd forint) tétel mellett a motorvonatok és személykocsik vásárlására egy tisztességes, 99 milliárd tajvani dolláros, azaz közel 908 milliárd forintos keret áll rendelkezésre.

Az egyik, 1978-as gyártmányú, GE E42C típusú, TRA E300-as sorozatú villamos mozdony homlokfala és egy 1985-ös, a hazai Tang Eng Iron Works Co. berkeiben készült 10200-as sorozatú személykocsi ajtaja.

Az összeg irgalmatlanul soknak tűnik, ám érdemes számba vennünk a tényt, hogy 2014-ben a TRA állományában található 1309 személykocsiból (beleértve a hagyományos, mozdonyvontatású személykocsikat, az EMU-k / DMU-k kocsijait, valamint a „push-pull” (PP), vonófejekkel továbbított személykocsikat) 744 már betöltötte a minimális üzemben tartási időre előírt 20-30 évet. Elővárosi motorvonatok terén jobb a helyzet, hiszen a 900 kocsiból álló flotta mindössze 48 tagja hajlik már a korosodás felé.

Mozdonyok terén még siralmasabb állapotokat találunk, hiszen a legelső, TRA R20-as sorozatú, EMD G12-es típusú dízelmozdonyok első tagjai 1960 és 1966 között mutatkoztak be, ám többségük még mindig megtalálható rendszeres szolgálatban. Villanymozdonyok közül a 91 tagú állomány legfiatalabb tagjai is 1992-ben gördültek le a gyártósorról, míg a kizárólag PP vonatokat továbbító Hyundai-Rotem - UCW gyártmányú mozdonyok (vonófejek) 1996 és 1997 között érkeztek Tajvanra.

TRA E1000-es sorozatú PP motorvonat. A TRA gyorsvonati állományának legnagyobb részét (64 mozdony és 381 személykocsi) adó, Hyundai-Rotem-féle mozdonyok (vonófejek) a dél-afrikai UCW gyártmányú személykocsikból szerelvényenként 12-t továbbítanak. A mozdonyok elvben önmagukban is használhatóak, ám sem ezek, sem a kocsik nem kompatibiliesk más szériák járműveivel.

Gyorsvonati járművekből így mindössze a képen látható PP vonatok (legfeljebb 31 szerelvény), a Hitachi által 2014 és 2016 között biztosított TEMU1000-es sorozatú villamos motorvonatok 64 kocsija (8 szerelvény) és a Nippon Sharyo-féle TEMU2000-es sorozat 152 kocsija (illetve a 2018. októberi balesetet követően már csak 144, így összesen 18 szerelvény) felel meg a kor követelményeinek. A korábban kb. sebesvonatként felfogható, mozdonyokból és hagyományos személykocsikból kiállított járatok száma napjainkra elhanyagolhatóvá vált.

GE E42C által továbbított, hagyományos személykocsikból kiállított „Chu-Kuang” (莒光號, jǔguāng hào) sebesvonat.

A 2024-ig előirányzott költségvetésnek megfelelően így a meglévő állományt összesen 52 darab, 10 kocsiból álló, Hyundai-Rotem gyártmányú elővárosi motorvonat (annak ellenére, hogy a Rotem korábbi járművei gyakran nem hozták az elvárt színvonalat, jelentős fennakadásokat okozva a forgalomban), továbbá 600 darab, egyelőre ismeretlen összeállítású gyorsvonati személykocsi és a hozzájuk tartozó vonófejek bővítheik, utóbbiak érdekessége, hogy a „Puyuma Express”-eket gyártó Hitachi mellett a Stadler is nevezett a kiírásra, a szerződések megkötésére 2018-ig kerülhet sor.

Érdekes lesz adott esetben keskeny, 1067mm nyomtávú FLIRT-öket is látni a tajvani síneken, melyek 2020-21 tájékán bukkanhatnak fel legkorábban. (Tajvan amennyire ráfeküdt anno a Kawasaki, Hitachi, Nippon Sharyo és más japán gyártók járműveire, annyira preferálja újabban az európai gyártókat, hiszen a kaohsiungi CAF villamosokat üzemeltető KMRT ezúttal Alstom járművekkel bővített, de a Taipei Metro szintén számít néhány új metrókocsira a francia gyártótól.)

Átrendeződő viszonyok a tajvani elővárosi vasúti közlekedésben

A tajvani (elő)városi kötöttpályás közlekedés egyébként messze nem bővült olyan ütemben és minőségben mint azt az ország gazdasága igényelte vagy lehetővé tette volna. A főváros, Taipei is mindössze 1996-ban kapta meg az első metróvonalát a mindössze 10,5km hosszú, ám vezető nélküli, a franciaországi Lille városában is üzemelő, VAL rendszerű, gumikerekes járművek formájában.

A metróhálózatok azóta sem robbantottak akkorát, mint pl. Kínában, de napjainkra jelentősen bővült a taipei metróhálózat, elkészült végre a Taoyuan repteret Taipei és Taoyuan belvárosaival összekötő vonal, Kaohsiung is megkapta az első két metróvonalát (plusz villamos), illetve már Taichungban is látni működőképes metrószerelvényeket.

A Taichung MRT számára készült első járművek 2018 februárjában érkeztek meg a tajvani nagyvárosba. (Lehet, hogy szegény Kawasaki utolsó metrószerelvényei ezek?)

Az elővárosi közlekedésből azonban a TRA sem akart kimaradni, így a taipei mintát követve Taichungban az emelt, Kaohsiungban pedig a kéregvezetésű pálya átadását követően nyíltak meg kisebb, helyi közlekedést bonyolító állomások, melyek sűrűbb állomásközzel jobban kielégítik a vonal mentén ingázók igényeit.

A Taichungot átszelő vasútvonal, melyen fehérrel a korábban is üzemelő, kékkel pedig az újonnan megnyílt állomások nevei is megtalálhatóak. (A képre kattintva nagyobb méret is elérhető!)

A TRA új elővárosi motorvonatai így elsősorban az efféle, szinte belvárosinak mondható vasúti közlekedésből veszik ki majd részüket. A gyorsvonati közlekedés meg hát… A Hitachi Tajvanon eddig makulátlanul szerepelt, Japánban sem jellemző, hogy a cég shinkansenjei fekve maradnának, így sok kompromisszumot valószínűleg ezúttal sem hoznának az új járműveikkel, de rendkívül érdekes lenne keskeny nyomtávú Stadler motorvonatokat is a szigeten látni.