Japán, tajvani, kínai és egyéb ázsiai vasutak minden mennyiségben!

densha.blog - Vasúton Ázsiában

[Tajvan] – Vérfrissített gyorsvonatok

A Taiwan Railways Administration (TRA) 2024-ig tartó átfogó járműkorszerűsítési programjának újabb gyümölcse a 2021 végén forgalomba állt, minden eddiginél nagyobb kapacitású villamos motorvonatok.

2022. március 09. - seigyo_zoufukuki

Annak idején, mikor 2018-ban megjelentek az első hírek a TRA minden eddiginél nagyobb járműbeszerzéséről, még olyan, errefelé egzotikusnak számító gyártók, mint a Stadler is megmozdultak, noha azóta már ismertté vált, hogy a svájci gyártó motorvonatokat nem, dízelmozdonyokat viszont szállíthat majd Tajvanra. Az elővárosi és távolsági motorvonatokkal, dízel- és villanymozdonyokkal kapcsolatos első bejelentések óta közel 4 év telt el, legelőször így a dél-koreai Hyundai-Rotem motorvonatai érkeztek meg a szigetre 2020-ban, ezek száma e bejegyzés pillanatában már az egy tucatot is meghaladja.

Másodiknak a mostani tesztalany, a japán Hitachi által gyártott, EMU3000-es sorozatra keresztelt motorvonatok kezdték meg tajvani pályafutásukat 2021 decemberétől. Az új járműszéria egy sor újdonságot vonultat fel a szintén Hitachi gyártmányú TEMU1000-es és a Nippon Sharyo által biztosított TEMU2000-es sorozathoz képest, ezek közül a leglátványosabb a járművek hossza és billenő kocsiszekrény hiánya.

Az egyik legelsőnek érkezett EMU3000-es sorozatú motorvonat próbafutása Sanyi és Tai'an megállók között.

Az egyik legelsőnek érkezett EMU3000-es sorozatú motorvonat próbafutása Sanyi és Tai'an megállók között.

Az új járműveken a TRA két különféle komfortfokozatot is bemutatott, melyre már évtizedek óta nem volt példa, hiszen a tajvani vasúttársaság ezidáig csupán egyetlen „one-size-fits-all osztályt kínált, mondván, hogy „a magasabb komfortfokozaton szükséges szellősebb ülőhely kialakítás a felkínálható utaskapacitás kárára menne”. Ezzel mondjuk nem lehet vitatkozni, hiszen az eddigi megközelítés az volt, hogy minél több utast lehessen egyidejűleg elszállítani, az új motorvonatokba – méretei okán – viszont úgy tűnik, hogy befért egy első osztályú kocsi is.

Az EMU3000 elődei

 

E járművek beszerzésének két, relatíve egyszerű oka van: A régi, Hyundai Heavy Industries – UCW gyártmányú, vonófejes motorvonatok lassan a 30. életévüket tapossák, s tekintve, hogy e járművek adják a TRA távolsági szolgáltatásának gerincét, teljes cseréjük valószínűleg még így is éveket fog igénybe venni. A másik indok pedig az, hogy a keleti parton gyakorlatilag nincs alternatívája a TRA-nak, hiszen míg a nyugati parton, a nagyvárosok között nagysebességű vonatok, illetve távolsági buszok is közlekednek, addig, ha valaki Yilantól délre, Hualienen és Taitungon át a Kenting-félszigetig szeretne utazni tömegközlekedéssel, az nagy dilemma elé nézne a vasút nélkül. Ebből kifolyólag a keleti parton közlekedő vonatjáratok – különösen hétvégén, ünnepnapokon – gyakran zsúfoltak, a helyjegyváltási kötelezettség hiánya nyomán a kijelölt gyorsvonatokon (is) kontrollálhatatlan mennyiségű utas gyűlhet össze, mely tragédiához vezethet akár a legkisebb baleset esetén is.

Az utolsó nagyobb gyorsvonati járműbeszerzésre 2012 és 2015 között került sor a képen is látható Nippon Sharyo gyártmányú, TEMU2000-es sorozatú motorvonatok formájában. A 8 kocsiból álló motorvonatokból csupán 19 darab készült (ebből egyet azóta lezúztak), így a mostani, 50 darab járműre szóló megrendelés példa nélküli.

Az utolsó nagyobb gyorsvonati járműbeszerzésre 2012 és 2015 között került sor a képen is látható Nippon Sharyo gyártmányú, TEMU2000-es sorozatú motorvonatok formájában. A 8 kocsiból álló motorvonatokból csupán 19 darab készült (ebből egyet azóta lezúztak), így a mostani, 50 darab járműre szóló megrendelés példa nélküli.

Tajvanon már az 1970-es évek vége óta közlekednek villamos motorvonatok elővárosi és távolsági forgalomban egyaránt, azonban az EMU3000-es sorozat elődjeinek a TEMU1000-es és a már említett TEMU2000-es sorozat tekinthető. A TEMU1000-es sorozatból 8, a TEMU2000-es szériából 19 darab, 8 kocsiból álló motorvonat készült, de 2021 tavaszán a TEMU1000-es sorozat egy tagja is balesetet szenvedett, így napjainkra a két széria együtt csupán 25 tagot számlál.

E két széria legnagyobb újdonsága a billenő kocsiszekrény volt, mely jelentős növekedést hozott mind utaskomfortban mind a járatok átlagsebességében. Példának okáért egy TEMU1000-es sorozatú motorvonattal kiszolgált járat 2 óra 5 perc, míg egy régebbi PP (push-pull) motorvonat 2 óra 47 perc alatt futja le a 197,4km hosszú Taipei – Hualien viszonylatot azonos forgalmi körülmények mellett. Érdekesség, hogy a nyilvánvaló előnyök ellenére a TRA végül nem rendelt billenő kocsiszekrényt az EMU3000-es sorozathoz, mondván, a pályageometria, a vonalvezetés javult annyit az elmúlt időben.

Ezen a megismételhetetlen felvételen az egyik TEMU1000-es sorozatú motorvonatot láthatjuk a Changhua – Taichung – Zhunan viszonylatú „Mountain Line”-on. A típus 2016 óta csak a Changhua – Dajia – Zhunan viszonylatú „Coast Line”-on közlekedik a napi egy pár, Yuanlin és Hualien közt közlekedő, 285/7 sz.-ú „Taroko Express”-ként.

Ezen a megismételhetetlen felvételen az egyik TEMU1000-es sorozatú motorvonatot láthatjuk a Changhua – Taichung – Zhunan viszonylatú „Mountain Line”-on. A típus 2016 óta csak a Changhua – Dajia – Zhunan viszonylatú „Coast Line”-on közlekedik a napi egy pár, Yuanlin és Hualien közt közlekedő, 285/7 sz.-ú „Taroko Express”-ként.

Az alábbi táblázat segítségével könnyedén összehasonlíthatjuk a szóban forgó három típus főbb műszaki adatait:

emu_comparison.png

A TRA TEMU1000, TEMU2000 és EMU3000 sorozatú villamos motorvonatainak főbb adatai.

Érdekesség, hogy korábban a TEMU1000-es és a TEMU2000-es sorozat is kapott egy-egy, a köznép által könnyebben emészthető nevet, melyet egy-egy Tajvanon őshonos népcsoport ihletett. Ebből kifolyólag előbbi sorozat „Taroko”, utóbbi „Puyuma” néven vonult be a köztudatba, viszont ez a szép hagyomány azonban az EMU3000-es sorozat érkezésével viszonylag gyorsan megtörni látszik, hiszen a több mint 20 további őshonos nép ellenére az új járművek a rendkívül ötlettelen „EMU3000”-ként bukkannak fel (egyelőre) a menetrendekben.

Az EMU3000 műszakilag

 

A pandémia természetesen az EMU3000-es sorozat érkezését is hátráltatta, hiszen a Japánban elharapózó járvány nyomán a Hitachi végül képtelen volt tartani az eleinte vállalt szállítási határidőket, illetve a beutazási korlátozások nyomán a japán szakemberek sem utazhattak Tajvanra a próbafutások idejére. A 2020 decemberére tervezett átadóból így végül 2021 nyara lett, így az első motorvonat július 29-én ért földet a hualieni kikötő 8-as számú mólójának iparvágányán.

A menetrend innentől kezdve gyakorlatilag minden további jármű esetén azonos volt: Összeállítást követően a motorvonatot dízelmozdonnyal vontatták Hualien állomásra, ahol a jármű átesett a „hidegen” továbbításhoz nélkülözhetetlen alapvető műszaki ellenőrzéseken. Az első járműveket Yilan érintésével Qidu és Taipei vontatási telephelyekre továbbították, így a próbafutások alkalmával valamennyi jármű ezekről telephelyekről indult és oda is érkezett vissza.

A harmadiknak megérkezett EMU3000-es sorozatú motorvonat Yilan állomáson 2021 októberében.

A harmadiknak megérkezett EMU3000-es sorozatú motorvonat Yilan állomáson 2021 októberében.

Valamennyi ilyen motorvonat tehát 12 kocsiból áll (245,7m), ez megegyezik az említett PP motorvonatokban közlekedő személykocsik számával, csak esetünkben ugye nincs szükség vonófejre, hiszen az EMU3000-es sorozatban 6 hajtott és 6 futó kocsi kapott helyet, melyek Tc – M – Tp – M – T – Ms – Tp – M – M – Tp – M – Tc sorrendben követik egymást, ahol Tc a vezérlőkocsi, Tp az áramszedővel ellátott futó kocsi, Ms pedig az első osztályú hajtott kocsi. Egy-egy motorvonatban összesen három főtranszformátor kapott helyet, ezek praktikusan az áramszedővel ellátott kocsik aljára kerültek. Mindhárom főtranszformátor Toyo Denki gyártmányú vákuumos főmegszakítón át kapcsolódik az áramszedőkhöz. A villamos berendezések egyébként nem tartalmaznak jelentős műszaki újításokat, az egyetlen említésre méltó részlet a szilícium-karbid (SiC) tranzisztorok megjelenése a hajtásszabályozásban, hiszen a Hyundai-Rotem által gyártott EMU900-as sorozatban továbbra is IGBT tranzisztorokat találunk.

Az egyik Hitachi gyártmányú, 2320kVA névleges teljesítményű, 60Hz-es, egyfázisú főtranszformátor ODAF (oil directed air forced) hűtéssel.

Az egyik Hitachi gyártmányú, 2320kVA névleges teljesítményű, 60Hz-es, egyfázisú főtranszformátor ODAF (oil directed air forced) hűtéssel.

A járművek a Tajvanon már jól bevált 25kV / 60Hz áramrendszerű hálózatról üzemelnek, egy vontatómotor névleges teljesítménye 380kW, ezekből hajtott kocsinként két darabot találunk, így egy motorvonat teljes névleges teljesítménye 380 x 2 x 6 = 4560kW. A fékezésről ezúttal a Knorr-Bremse EP Compact fékrendszere gondoskodik, mely szintén újdonság a TEMU1000-es és TEMU2000-es sorozat után, ahol a szintén japán Nabtesco termékeire hárult ez a feladat.

img_2456_left.jpg img_2457_right.jpg

A Hitachi házi készítésű, KH-279-es (hajtott) és KH-280-as (futó) sorozatú forgóvázainak látképe.

Az EMU3000-es sorozat üzemi végsebessége – az elődökhöz hasonlóan – 130km/h, ezt az értéket a keskeny nyomtáv okán már nem valószínű, hogy jobban fel lehet tornászni.

Az EMU3000-es sorozat utasként

 

A népek először 2021. december 29-én próbálhatták ki az új járműveket, melyek a várakozásoknak megfelelően a Shulin – Taipei – Hualien – Taitung viszonylaton álltak forgalomba. Szerencsétlenségemre pont egy hónappal a decemberi bemutató előtt költöztünk vissza Taipeiből Taichungba, így, hogy kicsit érdekesebb legyen a dolog, egy Taichung – Taitung – Taipei – Taichung körbe integráltam az utamat.

Ekkorra ugyan már ismertté vált, hogy 2022. március 29-től, a módosított menetrend hatálybalépésétől kezdve megszűnik a Changhua és Chaozhou között közlekedő 167/8 vonatpár, melynek helyét kibővített viszonylattal az EMU3000-es sorozattal kiszolgált 377/8 veszi át, szóval, ha vártam volna még 3 hetet, akkor egy teljesen új viszonylatot is kipróbálhattam volna. Úgy voltam vele azonban, hogy már így is eléggé elkéstem a bemutatóval, meg egyébként is régi vágyam volt egyszer tényleg egy nap alatt megkerülni Tajvant.

Viszonylagos újdonság a menetrendben a Changhua – Taitung viszonylatú 3005/25 számú gyorsított személyvonatpár, mely a korábbi, 751/4 számú sebesvonatokat váltotta. Érdekesség, hogy az elvileg „lassabb” szolgáltatás ellenére a menetrend változatlan maradt, a viteldíj azonban – a személyvonati árképzés miatt – 610 tajvani dollárról 450 környékére csökkent.

Viszonylagos újdonság a menetrendben a Changhua – Taitung viszonylatú 3005/25 számú gyorsított személyvonatpár, mely a korábbi, 751/4 számú sebesvonatokat váltotta. Érdekesség, hogy az elvileg „lassabb” szolgáltatás ellenére a menetrend változatlan maradt, a viteldíj azonban – a személyvonati árképzés miatt – 610 tajvani dollárról 450 környékére csökkent.

Szóval először el kellett jutnom Taitungba, mely így kiváló lehetőséget nyújtott a szintén december vége óta közlekedő 3005-ös számú „gyorsított személyvonat” kipróbálására, melyet a már említett EMU900-as sorozat teljesít. Ez a járatpár annyira gyors, hogy kb. 5 és fél óra alatt futja le a Changhua – Taitung közti 348,4km-es távot, míg a jóval drágább gyorsvonatok is csupán 5 óra 15 perces menetidő mellett teszik meg mindezt.

A változás okán azonban, (anyagi szempontból) mindenképpen könnyebben elérhetővé vált Taitung a Changhua / Taichung régióból, hiszen a közlekedési kártyával igénybe vehető kedvezmények nyomán a viteldíj 458 tajvani dollárra csökkent a sebesvonatok 610 (26%-os árcsökkenés) és a gyorsvonatok 767 (43%-os árcsökkenés) dollárjáról. Jó, cserébe nincs dönthető szék, viszont az ülések párnázottsága elfogadható, így nem feltétlen kell fájó tomporral érkezni.

Jegykapuk Taitung állomáson. A jobb oldali kijelzőn 421-es számmal az én járatom is megtalálható már, noha a TRA illetékesei angol fordításról még nem gondoskodtak az EMU3000-es sorozat által kiszolgált járatok számára.

Jegykapuk Taitung állomáson. A jobb oldali kijelzőn 421-es számmal az én járatom is megtalálható már, noha a TRA illetékesei angol fordításról még nem gondoskodtak az EMU3000-es sorozat által kiszolgált járatok számára.

Taitungban kb. 1 órám volt átszállni, így lehetőségem volt kerülni egyet az állomás környékén. Megállapítást nyert, hogy Taitung az év minden szakában, a hét minden napján népszerű, hiszen míg hétköznap a nyugdíjas turistacsoportok dominálnak, addig hétvégén a városi forgatagból szabadulni vágyó fiatalabb korosztály is képviselteti magát. Ezúttal én sem voltam rest „shoppingolni” egy kicsit, így vettem egy dobozzal a térség specialitásának számító cukoralmából:

Cukoralma látképe. E gyömölcs darabja Taitungban 50 tajvani dollár (kb. 630 forint), ám Tajvan egyéb vidékein ennek a duplája a jellemző.

Cukoralma látképe. E gyömölcs darabja Taitungban 50 tajvani dollár (kb. 630 forint), ám Tajvan egyéb vidékein ennek a duplája a jellemző.

Terveztem, hogy kicsivel korábban felsorakozok a peron mellett, hátha a tömeg érkezése előtt lesz lehetőségem bejárni az új járművet, ám csalódnom kellett, hiszen, a motorvonat alig 10 perccel a tervezett indulás előtt bukkant fel csupán. 

A „Tengyun” osztály bejáratát jelző egyik plecsni a peronon a 6-os számú kocsiknál bukkan fel. Ez a kivitel már egy fokkal igényesebb, mint a korábbi, stencillel és festékszóróval készült változat, mely sokakban erősen „kínai” hatást keltett.

A „Tengyun” osztály bejáratát jelző egyik plecsni a peronon a 6-os számú kocsiknál bukkan fel. Ez a kivitel már egy fokkal igényesebb, mint a korábbi, stencillel és festékszóróval készült változat, mely sokakban erősen „kínai” hatást keltett.

A jármű belsejébe nyomulván az első dolog, ami megragadta a tekintetem, az az előteret és az utasteret elválasztó ajtó, mely első ízben készült teljes egészében üvegből. Az előtér maga is viszonylag nagy, könnyen lehet navigálni nagyobb bőrönddel vagy babakocsival egyaránt, illetve ennek megfelelően az ajtók is olyan szélességűek, hogy e tárgyak is átférnek rajtuk. Szívesen lemértem volna néhány „” méretet is, azonban Tajvanra jövet a dubai átszálláskor elszedték a jópofa japán mérőszalagomat, mondván az veszélyes tárgynak minősül.

Az EMU3000-es sorozatú motorvonatok normál osztályú kocsijainak előtere.

Az EMU3000-es sorozatú motorvonatok normál osztályú kocsijainak előtere.

Az újabb motorvonatok tervezői (így a TEMU1000-es és TEMU2000-es sorozatoké is) végre gondoltak a testtömegükkel esetlegesen megegyező tömegű csomaggal utazókra is, így végre bőséggel vannak nagyméretű csomagok számára kialakított tárolóhelyek is, nem feltétlenül kell a bőröndöt a fejünk fölé begyötörni.

Efféle polcok, illetve csomag tárolására szolgáló terek minden kocsiban helyet kaptak.

Efféle polcok, illetve csomag tárolására szolgáló terek minden kocsiban helyet kaptak.

Az ülésekkel kapcsolatban sem lehet okunk panaszra, ezek mindkét osztályon viszonylag nagy szögben (118°) dönthetőek, kellemes a huzat tapintása, megfelelő a párnázottság is, jól kézre áll a karfa és az asztalka egyaránt. Ez utóbbi megléte egyébként külön örvendetes, hiszen a jelenleg legnagyobb számban közlekedő E1000-es sorozaton ilyesmivel nem találkozhatunk, úgyhogy ha valaki enne valamit, az kénytelen végig a kezében tartani azt. Egyéb motorvonat-sorozatokkal ellentétben minden üléssorhoz saját ablak tartozik, így nem kell az előttünk / mögöttünk ülővel verekedni a napellenzőért.

Az EMU3000-es sorozat „másodosztályú” ülőhelyei. Ebben a kocsiban a legelöl látható két ülést kerekesszékkel utazók is igénybe vehetik, illetve ezeken kívül további 4 parkolóhely áll a mozgáskorlátozottak rendelkezésére.

Az EMU3000-es sorozat „másodosztályú” ülőhelyei. Ebben a kocsiban a legelöl látható két ülést kerekesszékkel utazók is igénybe vehetik, illetve ezeken kívül további 4 parkolóhely áll a mozgáskorlátozottak rendelkezésére.

Az új követelményeknek megfelelően a szerelvényben többféle mosdó és babaszoba is helyet kapott, így minden kocsiban van férfi mosdó (értsd: piszoár), gendersemleges mosdó, illetve a 3. és 7. kocsiban mozgáskorlátozott mosdót is találunk. Ez is nagy előrelépés az E1000-es sorozat vagy a korábbi, hagyományos személykocsikból kiállított sebesvonatokhoz képest, hiszen ott általában csak minden második kocsira jutott egy mosdó.

img_2554_left.jpg img_2556_right.jpg
img_2585_left.jpg img_2587_right.jpg
20220307_130818_left.jpg 20220307_130910_left.jpg

Szintén megtalálható a már régóta szériatartozéknak tekinthető ülésforgató berendezés, melynek segítségével mindenki az igényeinek megfelelő irányba állíthatja az ülést, bár hozzá kell tenni, hogy a Földnek ezen a részén már viszonylag szokatlan jelenség gyorsvonaton menetiránynak háttal utazni, viszont 4 fő együttes utazása esetén is jó szolgálatot tehet e filléres mechanizmus.

A székforgató mechanizmus pedáljának segítségével a végállomásokon a takarító személyzet könnyedén menetirányba forgathatja a széksorokat. A berendezés egyébként utasok által is használható, bár jellegéből adódóan csak együtt utazó nagyobb csoport vagy megértő utastársak esetén ildomos az ülések forgatása.

A székforgató mechanizmus pedáljának segítségével a végállomásokon a takarító személyzet könnyedén menetirányba forgathatja a széksorokat. A berendezés egyébként utasok által is használható, bár jellegéből adódóan csak együtt utazó nagyobb csoport vagy megértő utastársak esetén ildomos az ülések forgatása.

Vonatom pontosan indult Taitungból, s hétfő ellenére viszonylag jó házzal mentünk, bár valószínűleg többen csak az új jármű miatt időzítették így útjukat. Shulinig, a Taipei külvárosában található vontatási telephelyig csupán Yuli, Hualien, Songshan, Taipei és Banqiao állomásainál álltunk meg, ám ezekből csak Yuli és Hualien található vidéken, Songshan és Banqiao már a főváros részei. Yulinél nem volt nagy utasmozgás és számomra igazából meglepő, hogy a TRA inkább itt, egy kis falunál állítja meg gyorsvonatát pl. a „megyeszékhely” Yilan helyett. Azonban, ha volt szabad ülőhely, azt Hualiennél biztosan elfoglalta valaki, így jó eséllyel kijelenthető, hogy Hualientől 100%-os kihasználtsággal közlekedett a járat.

Az EMU3000-es sorozat által kiszolgált 421-es számú járat menetjegye. Érdekesség, hogy a Taitung – Tapiei viszonylat (348,3km) szinte méterre megegyezik a korábbi Changhua – Taitung távolsággal, a 3 óra 45 perces menetidő mellé azonban 92,9km/h-s átlagsebesség társul.

Az EMU3000-es sorozat által kiszolgált 421-es számú járat menetjegye. Érdekesség, hogy a Taitung – Tapiei viszonylat (348,3km) szinte méterre megegyezik a korábbi Changhua – Taitung távolsággal, a 3 óra 45 perces menetidő mellé azonban 92,9km/h-s átlagsebesség társul.

Ha valakinek van tapasztalata 1067mm-es nyomtávon való vonatozásban, akkor az tudhatja, hogy e paraméter már önmagában jelentős akadály az utaskomfort javítására tett erőfeszítések előtt, hiszen, hacsak nem egy nyílegyenes szakaszról beszélünk, a jármű mindenképpen látványosabban imbolyog normál nyomtávú társainál, legyen akármilyen jó a pálya. Nem volt ez másként az EMU3000-es sorozat esetén sem, így a futásminőséget érdemes kategóriáján belül kezelni, mely azonban még mindig klasszisokkal jobb, mint a régi PP motorvonatoké vagy az 1980-as években készült dízel motorvonatoké.

Csodát azonban a legfejlettebb technológia sem hozott, úgyhogy cudar ideje lenne annak, aki ülőhely nélkül utazna a környéken, melyre egyébként a legújabb három motorvonat kivételével valamennyi egyéb járműsorozat által kiszolgált járaton van lehetőség (sajnos).

Apró újításként az utastérben elhelyezett utastájékoztatókon az aktuális sebesség is megjelenik néha. Ez a fícsör eddig csak a tajvani nagysebességű vasút járművein volt megfigyelhető eddig.

Apró újításként az utastérben elhelyezett utastájékoztatókon az aktuális sebesség is megjelenik néha. Ez a fícsör eddig csak a tajvani nagysebességű vasút járművein volt megfigyelhető eddig.

Ebből fakadóan a 110 – 120km/h – a hegyi vonalvezetés tükrében – figyelemreméltó egy nem billenő kocsiszekrényes jármű esetén, mely valamelyest igazolja a TRA korábban említett állítását, miszerint „már van olyan jó a pálya / nyomvonal, hogy nincs szükség billenő kocsiszekrényre”.

A „Tengyun” osztály

 

Roppant érdekes, hogy maguk az új járművek nem voltak méltóak valami egyedi névre, az újonnan bevezetett első osztályt viszont azonnal el kellett nevezni, innen lett a „Tengyun” (騰雲, téngyún​; kb. „suhanó felhő”) osztály, bár nem hiszem, hogy van ember, aki eképp hivatkozna rá, ha pl. jegyet akar rá venni.

A nagyon várt, nagyobb kényelmet nyújtó „Tengyun” osztály a motorvonat 6. kocsijában kapott helyet. Az angol elnevezés megalkotásával mondjuk nem erőltették meg magukat az illetékesek, hiszen fordításként csupán egy „Business Class”-t kapunk, de azt hiszem, ez nem fog problémát okozni senkinél. A hírek – és az utazásom napján tapasztaltak – alapján van és lesz is fizetőképes kereslet a magasabb komfortfokozatra, ugyanis a mindössze 30 ülőhelyet kínáló „Tengyun” osztály nagy része már induláskor megtelt.

A „Tengyun” osztály és a TRA logója az egyik EMU3000-es sorozatú motorvonat oldalán.

A „Tengyun” osztály és a TRA logója az egyik EMU3000-es sorozatú motorvonat oldalán.

Limitált kiadása okán ezen első osztályú ülőhelyeket jó eséllyel nem fogjuk tudni lefoglalni, ha indulásunk napján vennénk jegyet, de lehet, hogy – hozzám hasonlóan – már napokkal előbb sem fogunk szerencsével járni. A „Tengyun” osztályra már régóta fentem a fogam, azonban, mire összeszedtem az útitervet, addigra már minden hely elkelt, s ekkor még közel egy hét volt az indulás előtt. Az új komfortfokozatot és a kapcsolódó szolgáltatásokat így ezúttal nem tudtam személyesen kipróbálni, egy pár percre azonban beosontam megnézni, mivel lenne dolgom.

A „Tengyun” osztály utastere, melyben a hagyományos osztályhoz képest szemmel láthatóan nagyobb ülések 2+1 elrendezésben kaptak helyet.

A „Tengyun” osztály utastere, melyben a hagyományos osztályhoz képest szemmel láthatóan nagyobb ülések 2+1 elrendezésben kaptak helyet.

Sok különbséget azonban nem tudnék mondani a normál osztályhoz képest, azon túl, hogy (elvileg) van ingyenes WiFi és az ülések méretei is nagyobbak, az egyéb részletek, úgy, mint olvasólámpa, USB töltő, 110V-os elektromos aljzat, mindkét osztályon megtalálhatóak. A tajvani nagysebességű vasúthoz hasonlóan a „Tengyun” osztályt is külön komornyik szolgálja ki, aki a jegyárban foglalt harapnivalókat, bentót, alkoholmentes italokat, édességet osztja ki. Megjegyzendő viszont, hogy a guruló büfé a normál kocsiosztályok felé (egyelőre) nem jár, így ez a lehetőség csak az első osztályon utazók kiváltsága. A jelenlegi menü eképp néz ki:

A „Tengyun” osztály menüje. Az elvileg kétnyelvű étlap üdvözlendő, azonban relatíve kritikus információk is kimaradtak a fordításból, pl. az ételek és az italok közül is csak egyet-egyet választhatunk, illetve, ha nem akarunk a készlet függvényében válogatni, akkor a kívánt termékeket legkésőbb az utazást megelőző nap 17 óráig az interneten is megrendelhetjük. (Táp)érték tekintetében egyébként az opciókkal sem értek egyet, mert míg a bentó gyakorlatilag megfelel egy teljesértékű főfogásnak, addig a másik három alternatíva inkább csak nassolnivaló. Kb., mintha az embernek egy tányér pacalpörkölt, két szem szaloncukor, egy csomag ropi vagy egy nagyobb gombóc fagyi közül kéne választania egyet.

A „Tengyun” osztály menüje. Az elvileg kétnyelvű étlap üdvözlendő, azonban relatíve kritikus információk is kimaradtak a fordításból, pl. az ételek és az italok közül is csak egyet-egyet választhatunk, illetve, ha nem akarunk a készlet függvényében válogatni, akkor a kívánt termékeket legkésőbb az utazást megelőző nap 17 óráig az interneten is megrendelhetjük. (Táp)érték tekintetében egyébként az opciókkal sem értek egyet, mert míg a bentó gyakorlatilag megfelel egy teljesértékű főfogásnak, addig a másik három alternatíva inkább csak nassolnivaló. Kb., mintha az embernek egy tányér pacalpörkölt, két szem szaloncukor, egy csomag ropi vagy egy nagyobb gombóc fagyi közül kéne választania egyet.

Látható azért, hogy nem érdemes korgó gyomorral, többfogásos, helyben készített degusztációs menüsorra számítani. Érdekesség viszont, hogy míg pl. Japánban a trendek egyre inkább azt mutatják, hogy az emberek inkább visznek magukkal ellátmányt ahelyett, hogy a vonaton vennék meg azt, addig Tajvanon a TRA-féle bentók – akár a vonaton, akár a „szárazföldön” vásárolva – töretlen népszerűségnek örvendenek.

A „Tengyun” osztályra egyébként csak 50km feletti viszonylat esetén lehet jegyet váltani, tehát nem lehet átmenni Taipei egyik végéből a másikba ezen az osztályon. A TRA korábban közreadott néhány szorzót is, hogy a „Tengyun” osztály mennyivel kerül többe, mint a normál kocsiosztály, eszerint minél messzebbre utazik valaki, annál „kevesebbet” fizet, így pl. Taipei és Hualien közt a normál árú jegy 440 tajvani dollár (kb. 5545 forint), addig a „Tengyun” osztály 796 (kb. 10030 forint; 1,8-as szorzó), viszont ha valaki egészen Taitungig utazik, annak már csak 1,46-os szorzóval kell számolnia (1145 tajvani dollár, azaz kb. 14430 forint). Kérdéses, hogy lehet-e kocsiosztály különbözeti jegyet venni, ám a TRA eddigi gyakorlata szerint, ha valaki pl. személyvonati jeggyel akart gyorsvonaton utazni, akkor a személyvonati jegyet vissza kellett téríttetni és egy teljesen új, gyorsvonati jegyet venni, úgyhogy nem valószínű, hogy a TRA efféle „termékekkel” is bővítené a kínálatát.

Végszó

 

Az EMU3000-es sorozat egy frissítő újdonság a TRA kötelékében, illetve a megrendelt járművek számából is látszik, hogy a vasúttársaság végre nemcsak a „szegény, nagysebességű vasutat nélkülöző keleti partra”, hanem az utaskapacitás-igényes nyugati partra is kíván új járműveket hozni és korszerű utazási élményt kínálni az itt élők számára is. Remélhetőleg az új járművek szállítása és üzembe helyezése is zökkenőmentes marad és végre a TRA is búcsút inthet a 40-50 éves sebes- és gyorsvonati gördülőállománynak.

A bejegyzés trackback címe:

https://densha.blog.hu/api/trackback/id/tr9517767928

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.
süti beállítások módosítása