Jó sok víz lefolyt a Dunán azóta, hogy a TRA (Taiwan Railway Administration) 2018 novemberében véglegesítette a 34 mozdonyról szóló megrendelését a svájci gyártóval. Az új szerzemények átadását természetesen a pandémia is hátráltatta, azonban 2023. június 11-én végre megtörtént a csoda, megérkezett a taichungi kikötőbe a Stadler két új dízel-elektromos mozdonya, melyek nemcsak a kontinensen számítanak teljesen újnak, de több évtizedes EMD dominanciát is megtörtek Tajvanon.

A Stadler-féle mozdonyduó első tagja a changhuai körfűtőház udvarán 2023 júliusában.

Lassacskán így a TRA tízéves tervének minden eleme a helyére kerül, már csak azok a fránya Toshiba villamos mozdonyok hiányoznak, ezek mibenlétéről azonban csupán kósza hírek állnak rendelkezésre.

A svájciak viszont már itt vannak és e sorok írásának pillanatában éppen a Doksuri tájfun nyomán keletkezett heves esőzések közepette tesztelődnek a Taipei közelében található Qidu és Hualien között.

Bemutató a changhuai körfűtőházban

A TRA-nak újabban szokásává vált kevésbé „suttyomban” átvenni vagy éppen a bontóba küldeni egy-egy járműszériát, így ez alól az R200-as sorozatra keresztelt új járművek sem voltak kivételek. Kirakodást követően az érdeklődők csak két nagy, fehér zsugorfóliával bevont valamit láthattak, ugyanis a mozdonyok a „gyári csomagolásban”, hidegen, vonatba sorozva jutottak el a taichungi kikötőből Changhuába, ahol a tajvani szakemberek a Stadler munkatársaitól kapott fejtágításon is részt vettek. Közel egy hónappal később, július 10-én azonban a TRA egy nyilvános bemutató keretén belül nemcsak a közel 5,57 milliárd tajvani dolláros, azaz nagyjából 62 milliárd forintos bevásárlás eredményeképp megérkezett két új mozdonyt, hanem gyakorlatilag az egész tajvani (nagyvasúti) dízelmozdony-történelmet is a nagyérdekű elé tárta.

Az R200-as sorozat ősei. A sort jobb oldalon a nem túl sikeres, 1959-es évjáratú, Hitachi-gyártmányú jármű nyitja, melyet az EMD G12 (1960-1966) és G22U (1969) típus képviselői követnek. A képről hiányzik, ám jelen volt a szintén EMD-féle G22CU (1973-1982) és G22CU-2 (1992-2001) is.

A TRA több mint 20 évvel ezelőtt, még 2001-ben vásárolt utoljára fővonali dízelmozdonyt, miközben az aggastyánkort taposó EMD G12-es típusokból a mai napig is közlekedik néhány, így nyugodtan kijelenthető, hogy időszerű volt az új járművek érkezése. A kétórás bemutató ugyan hétfői napra esett, a fűtőház főkapujánál azonban már több órával a kezdés előtt is hosszú sor állt.

Az új járművek érkezését és a bemutató napját városszerte efféle molinók hirdették. A kép több mint két órával az esemény előtt készült, ám a sörsátrak alatt már javában gyülekezett az érdeklődő, többnyire 16 év alatti sihederekből álló tömeg.

Feleslegesen, ugyanis a legtöbb, amiről a később érkezettek lemaradtak, az a fordítókorongos hakni és az iszonyatos tömeg volt, mely már alig egy óra elteltével is jelentősen lecsökkent. A fotósok körében népszerű kakasülő – melyről az udvar egésze belátható –, ezúttal csak a sajtó munkatársainak volt elérhető, bár ezt a napállás okán valószínűleg nem sokan bánták.

A bemutató sztárvendége Wang Kwo-tsai jelenlegi közlekedési miniszter és Du Yi, a TRA igazgatója volt, akik kegyenceikkel együtt szintén részt vettek a nyilvános bemutató előtti privát eseményen.

Lassan elérkezett hát a délután 3 óra és az embertelen hőség ellenére a sor egyre csak nőtt és nőtt, mely végül a kapunyitáskor csak részletekben juthatott be. Szerencsére a TRA mindkét új járművét felvonultatta, így „statikus” kiállítási tárgyként az R201 szolgált, társa, az R202 jelű jármű pedig eközben a fordítókorongon parádézott. Én azonban elsősorban a járművek részleteire voltam kíváncsi, így a legtöbb időt a kiállított R201-es jószág vizsgálatával töltöttem, miközben a többség a fordítókorong mellett csápolt.

A kiállított R201-es jármű szerencsére szinte teljesen körbejárható, megtapogatható volt.

Előrebocsátandó, hogy a mozdony belsejébe nem jutottam be, bár őszintén nem is számítottam rá, hogy egy efféle esemény megnyílik a vezetőállás vagy a géptér, hiszen lehetetlen, hogy minden érdeklődő feljuthasson.

Az R200-as sorozat homlokfala. Mondani sem kell talán, hogy ez a sorozat szakított az EMD-féle egy vezetőállásos hagyománnyal, így e járművek mindkét irányban jelentősen jobb kilátást biztosítanak elődeiknél.

Az AsiaLightra keresztelt jármű külleme nem teljesen ismeretlen, hiszen az gyakorlatilag teljesen megegyezik a bolíviai Ferroviaria Andina számára gyártott SALi (South American Light Loco) mozdonyokéval. A nyomtáv itt azonban természetesen 1067mm, a jószág ütközők közötti hossza kereken 20m, forgócsaptávolsága 11m, öntömege 96 tonna. A homlokfal első pillantásra nem sok újdonságot hordoz, megtalálható a hagyományos felszerelésnek mondható sugárvető / LED-es fényszóró kombó, a tolatószemélyzet számára kialakított kapaszkodók, azonban európai szemnek szokatlan lehet az Egyesült Államokból évtizedekkel ezelőtt átvett AAR-típusú automatikus ütköző-vonókészülék, illetve a pályakotró felett lifegő megannyi, Parker Hannifin-gyártmányú levegős tömlő. Ez utóbbi szintén egy, az USA-ból származó hagyaték, hiszen Tajvanon is létezik az ún. independent brake, melynek segítségével a tolt vagy előfogatolt mozdonyok a szerelvény többi részétől függetlenül is fékezhetőek.

Érdekesség volt számomra a bekapcsolt ATP (Automatic Train Protection) veszélyeire figyelmeztető felhívás is a vonókészülék alatt, hiszen a balízantenna már egyáltalán nem számít újdonságnak, a régebbi mozdonyokon is megtalálhatóak, ezeken azonban nincs efféle figyelmeztetés.

Az említett levegős csatlakozók közelebbről. Az IAR az „independent application release” (vonatfüggetlen fékoldás), az ACT az „actuating pipe”, az MR(E) a „main reservoir (equalizer)” (főlégtartály kiegyenlítő), a BP pedig a „brake pipe” (átmenő fék) kifejezésekből alkotott mozaikszó.

Feltűnhet még a kocsik áramellátásához szükséges csatlakozó hiánya is, melynek az az egyszerű oka, hogy a fővonali villamosítás elkészültét követően a TRA inkább a teherforgalomban számít e járművekre, melyek így közvetlenül bejárhatnak a felsővezetékkel nem rendelkező kikötői, gyári szakaszokra is. Ebből kifolyólag, ha mégis személyforgalomba kényszerülne a jármű, úgy továbbra is ugyanúgy szükség lesz a generátorkocsikra, mint az EMD dízelmozdonyai esetén.

A TRA járműállományának diverzifikálásának egyébként egy másik, kevésbé prózai oka is van, ez az ok pedig egészen pontosan a Tajvani-szoros túlpartján keresendő. Ha a TRA kizárólag villamos mozdonyokkal dolgozna, úgy amennyiben támadás éri a sziget villamoshálózatát az egyben a vasúti közlekedés gyors halálát is jelentené, így pedig (elvileg) nem kell amiatt aggódni, hogy az öreg, múlt évezredbeli EMD mozdonyok egy esetleg veszélyhelyzetben felmondják a szolgálatot. Hozzá kell tenni mondjuk, hogy háború esetén a nem kimondottan szövevényes tajvani vasúthálózat gyakorlatilag pillanatok alatt feldarabolható, sokadlagos problémává téve az energiaelletás kérdését.

Az R200-as sorozat fényszórója.

Vizsgálódásunkat a forgóvázaknál folytatva gömbgrafitos, nagy szilárdságú öntöttvasból készült forgóvázkeretet (5.3103 anyagminőség), rengeteg Stadler feliratot, csavarrugókból álló primer és szekunder rugózást, a német ICE motorvonatokból is ismert, ZF Sachs gyártmányú T70/28-as méretű lengéscsillapítókat és Co’Co’ tengelyelrendezést figyelhetünk meg. A mozdony engedélyezett végsebessége egyébként 120km/h, bár ennyivel a gépmeneteket leszámítva valószínűleg sosem fogjuk látni közlekedni, ugyanis a legmodernebb személykocsik is csak legfeljebb 110km/h-val továbbíthatóak, a teherkocsik meg még ennyivel sem.

Az R200-as sorozat egyik forgóváza. Érdekes volt látni, hogy ekkor még a kerekek profilját is rozsda borította, hiszen a mozdony itt még gyakorlatilag nullkilométeresnek számított.

A főkereten található egyik legdominánsabb részlet a 4000 liter űrtartalmú üzemanyagtartály, (+ AdBlue tartály), melyet az akkumulátorok és a homokládák követnek. A homokolásról forgóvázanként két darab homokláda gondoskodik, ezekből szükség esetén a forgóvázak két külső kerékpárjain található kerekekhez juttatható ki – számomra – meglepően nagy szemcseméretű homok.

A homokláda töltöttsége vizuálisan is ellenőrizhető, bár ez a homok inkább emlékeztet sóderre.

Kiváló volt hát az első mozdonyok leszállításának időpontja, hiszen azok éppen a gépeket leginkább igénybe vevő évszakban, rendkívül heves esőzések, extrém magas hőmérséklet és páratartalom közepette kezdték meg tajvani pályafutásukat, így, ha valamikor, akkor most ki fog derülni, hogyan bírják az itteni körülményeket.

2023 végére már az R203-as és az R204-es jelű gép is befutott, ezek jellemzően Tajvan keleti partján szolgálnak előfogatként.

Érdekes adalék így a dolgok végére, hogy 2021 októberében – sokak nem kis meglepetésére – az új-zélandi KiwiRail (egyelőre) szakított a CRRC-vel és végül a Stadler részére adott le egy viszonylag nagy, 57 darab, a tajvani változatokhoz nagyon hasonló mozdonyra szóló megrendelést mintegy 403 millió új-zélandi dollár, azaz közel 86,7 milliárd forint értékben. Ennek tükrében azt hiszem kijelenthető, hogy nem csak Tajvanon követik figyelemmel, hogy hogyan teljesítenek e járművek.