A Google Maps a közelmúltban, azt hiszem még 2020-ban adott egy új funkciót a térképekhez, így böngészés során a nevezetesebb épületek, látnivalók egy kis ikonként jelennek meg. Budapesten ilyen az Országház, a Halászbástya vagy a Nagy Vásárcsarnok, Berlinben a Brandenburgi kapu, New York-ban a Szabadság-szobor, Changhuában meg a fűtőház. Igen, igen, Tajvan utolsó, még üzemelő körfűtőháza a környék egyik igazi attrakciója, melyet minden korosztály szívesen látogat, hiszen nemcsak a belépés ingyenes, de a hely hangulata is egészen egyedülálló.

A changhuai körfűtőház látképe 2022. július 23-án, a létesítmény fennállásának 100. évfordulójára rendezett ünnepségsorozat első napján.

Ha valaki olvasgatta a többi, Tajvanról szóló írásomat az már valószínűleg kitalálhatta, hogy e fűtőház is a japán fennhatóság idején, 1922-ben épült, noha nem ez volt se nem a legrégebbi, se nem a legnagyobb ilyen jellegű fűtőház a szigeten.

Tajvanon egykor összesen 6 körfűtőház volt, ezek közül – szinte természetesen – a taipei volt a legidősebb, melyet 1901-ben alapítottak. Ez közvetlenül a mai Taipei állomás mellett volt megtalálható és az 1980-as években, a pályaudvar és környékének átalakítási munkálatai során bontották el, helyén ma egy kevésbé látványos, „vegyes használatú” épület áll. Hsinchui és chiayi résztvevőinket az 1980-as évek végén, az 1990-es évek elején törölték el a föld színéről, köszönhetően annak, hogy a mozdonyok szerepe a személyszállításban a motorvonatok érkezésével fokozatosan csökkent. Kaohsiungban egykor két körfűtőház is volt, az egyik a mai Kaohsiung állomás közelében, a másik pedig az egykori kaohsiungi kikötőnél kapott helyet. Előbbit sajnos még a második világháború során, 1944-ben bombázta le az Egyesült Államok légiereje, a maradványokat azonban jóval később, csak az 1970-es évekre takarították el véglegesen. A kikötői társa jóval tovább, egészen 1993-ig, a kikötői vontatási telephely bezárásáig üzemelt, később pedig ezt is nyomtalanul elbontották. Ezen a remek térképen jól látni mindkét kaohsiungi körfűtőházat.

Az utolsó mohikán

A többiekhez képest így a changhuai fűtőház egészen jól átvészelte a kevésbé barátságos évtizedeket, hiszen nemcsak, hogy fennmaradt, de jelenleg is végez karbantartási munkálatokat egy sor villany- és dízel-, valamint két gőzmozdonytípuson.

GE E42C (TRA E300), JNR D51 (TRA DT650), EMD G22CU (TRA R150) és EMD G12 (TRA R20) típusú mozdonyok a changhuai körfűtőházban.

A fűtőház 2000 októbere óta fogadja a látogatókat, egy kb. 10 perces sétával könnyedén megközelíthető Changhua állomástól, s mint írtam, a belépés teljesen ingyenes, csupán belépéskor, a kapunál lévő őrbódénál kell bejelentkeznünk nevünk és telefonszámunk megadásával, hiszen valójában üzemi területre lépünk, még akkor is, ha erről a tartózkodásuk során sokan megfeledkeznek.

Természetesen nem az egész telep, hanem csak a fűtőház látogatható, az is csak kívülről. Néhány tárolóvágány, kihúzóvágány, illetve maga a vasúti fővonal és az egyéb, lezárt terület egy viszonylag diszkrét, nem túl otromba lánckorláttal lett elválasztva, úgyhogy, ha valaki nagyon akarna, minden további nélkül be tudna sunnyogni az egyéb helyekre is, viszont, ha nem maguk a dolgozók, akkor a milliónyi biztonsági kamera biztosan fényt derítene erre a csínyre. Néha tényleg előfordul, hogy egy-egy látogató akarva-akaratlanul elténfereg, ilyenkor a munkások hangos ordítozással terelik vissza a helyükre a fogalmatlan plebszt.

Két darab, 1960-as gyártású (!) EMD R12 (TRA R20) a lezárt területen, melyre a kihelyezett kis tábla is felhívja a figyelmet. Érdekesség, hogy a képen látható R21-es mozdony a valaha Tajvan számára gyártott EMD mozdonyok (EMD G12, EMD G22U, EMD G22CU, EMD G22CU-2) legöregebbike, hiszen 2022-ben tölti a 62. életévét.

Mikor először jártam erre, számomra is hihetetlen volt, hogy egy vasútüzemi területre csak úgy ki-be lehet járkálni még akkor is, ha az ember nyilván saját felelősségére teszi azt. Ennek ellenére a telep működik, a személyzet (többnyire) végtelen türelemmel terelgeti a látogatókat azokról a vágányokról, melyeken „gép közlekedik”, vagy éppen hajtja el őket a fordítókorong mellől.

Az R21-es mozdony hasonlóan ásatag társa, az R23 a fordítókorongon. A kép bal szélén egy EMD GA8 (TRA S300) és egy másik EMD G12 látható. A fa által kitakart mozdony és a mögé kapcsolt társa ugyancsak egy-egy EMD G12, ők azonban már több mint egy éve nincsenek velünk.

Mivel tehát egy üzemelő létesítményről van szó, nemcsak magukat a járműveket, hanem időnként az egyes alkatrészeket is lehetőségünk van közelebbről megvizsgálni. A tárolóvágányokon így kerékpárokat, forgóvázakat is láthatunk, a bejárat közelében pedig a legkülönfélébb alkotóelemek – vontatómotor, légkondicionálás, dízelmotor alkatrészek – kialakításáról is meggyőződhetünk, persze az alkatrészek tapogatása vagy elvitele nélkül. Mivel az itt megforduló mozdonyok többsége nem kimondottan a csúcstechnológiát képviseli, ezért a fűtőház gyakorlatilag egy ingyenesen látogatható technológiatörténeti múzeumként is felfogható.

Az R150-es sorozatú dízelmozdonyok (EMD G22CU) vontatómotorjai.

Szerencsés esetben akár komolyabb „akciónak” is a részesei lehetünk, például a forgóvázak kiszerelésekor. Ugyan mindez a fűtőházon belül történik, a személyzet általában nem szokta bánni, ha közönség is akad a művelethez.

Egy E300-as sorozatú (GE E42C) villamos mozdony forgóváza.

Kellemes adalék még a közvetlenül a fordítókorong mellett felállított kilátó, ahonnan viszonylag magasról, biztonságos helyről szemlélhetjük a fűtőház munkálatait.

A fűtőház (nagyon rövid) történelme

A changhuai fűtőház első „üteme” 1922. október 30-án, a Tajvani-szoros mentén futó vasútvonal (Zhunan – Tongxiao – Changhua) október 10-i átadását követően nyílt meg egy 6 állásos, 295 ping, azaz kb. 975m²alapterületű épület formájában (A ping (坪, píng) egyébként a terület egy máig használt mértékegysége Tajvanon, így pl. lakások alapterületét is pingben szokás megadni négyzetméter helyett.). A fűtőház 1923-ban és 1924-ben további 2-2 állással bővült, a teljes projekt pedig 1933 tavaszán, a fennmaradó 2 állás elkészültét követően fejeződött be, mely több mint egy negyed körcikket (99°) lefedett, az állások így 8,25°-onként követték egymást.

A changhuai fűtőház alaprajza. (Forrás: 扇形車庫空間名稱示意 [A körfűtőház részeinek elnevezései]. In: 彰化縣縣定古蹟扇形車庫再利用計畫 [Changhua megye tervezete a körfűtőház műemlék rehabilitációjáról]. Changhua, Changhua Megyei Kulturális Hivatal, 2007. 12. p.)

A második világháború során az épületet – ugyancsak az Egyesült Államok légierejének jóvoltából – géppuskatűz érte az 5-ös és 6-os állások között, mely ugyan megrongálta a tetőt, jármű akkor épp nem tartózkodott ezen a két álláson. A létesítmény így viszonylag jól megúszta a háborút, hiszen az írásos emlékekben nincs említés semmilyen későbbi, vagy ennél komolyabb kárról.

Az eredetileg természetesen gőzmozdonyok karbantartására, javítására kialakított fűtőház először 1970-ben, az 52 tagú EMD G12-es sorozat megérkezését követően alakult át, így az 1-7. állásokat szerelőállványzattal látták el (ez a kialakítás figyelhető meg napjainkban is). Egy évtizeddel később, az első villamos mozdonyok érkezését követően 1980-ban az első és a második állás fölé felsővezeték került, ennek tartóinak maradványai a mai napig láthatóak. Nagyjából ekkortájt, 1984-ben fejeződött be a gőzmozdonyok karbantartása is. Érdekesség, hogy az elővárosi forgalomba szánt Hyundai-Rotem villamos motorvonatokat (EMU500) egy ideig, a korszerűbb karbantartó üzem elkészültéig szintén itt javították.

A lakók

A fűtőház sztárjai természetesen a két gőzmozdony, a CK124 és a DT668, melyek a munkásoknak köszönhetően még napjainkban is kiváló állapotban közlekedhetnek. Augusztus 13-án például – az ünnepi rendezvénysorozat részeként – a DT668-as gőzös továbbított egy retúr különvonatot Changhua és Ershui között, melyre a jegyek kevesebb mint 5 perc alatt elfogytak.

A két gőzmozdony – kivételes alkalmakat leszámítva – bármelyik nap megtekinthető a changhuai fűtőházban, bár általában ritkán szokták kitolni őket az épületből.

A DT650-es sorozat eredetileg D51-xxx számozású járművei a japán megszállás ideje alatt, 1939-től kezdtek szállingózni Tajvanra, a legutolsó darabok viszont csak jóval később, 1951-ben érkeztek csak meg. Az említett, DT668-as számú jármű a Kawasaki Sharyo Co. (ma Kawasaki Heavy Industries, mely egyébként nem Kawasaki városáról, hanem a hasonló nevű kobei kerületről kapta nevét) kobei üzemében készült 1941-ben és bár a D51-es típusból 1950-ig több mint 1100 darab került legyártásra, Tajvanra mindössze 37 ilyen jármű érkezett.

Japánban se szeri se száma a mozdonyszoborként megőrzött D51-es járműveknek, ahogy Tajvanon ezen működőképes példány mellett további három DT650-es gőzöst, illetve Karafuto prefektúra mementójaként még Juzsno-Szahalinszk városában is megtalálhatja ezen jármű társait az érdeklődő.

A DT668-as és a CK124-es gőzmozdony egy 2021. októberi próbafutáson Taichung külvárosában.

A CK124-es mozdony a CK120-as sorozathoz (ex-JNR Class C12) tartozik és 1936-ban, a Nippon Sharyo berkeiben készült, végsebessége 85km/h. A járművet 1979-ben, a Nyugati-parti fővonal (Taipei - Taichung - Kaohsiung) villamosítását követően Taipei közelében érlelték egy kicsit, majd számomra ismeretlen indíttatású felújítást követően 2001-ben állt ismét forgalomba, de immár csak turistavonatok élén és általában egy dízelmozdonnyal kisegítve.

A CK124-es gőzmozdony egy 2017-es próbafutás alkalmával.

Aztán itt van még nekünk az utolsó működőképes S300-as sorozat (EMD GA8), mely valamivel fiatalabb, mint a G12-es csapat. E járművekből összesen 21 darab (S301 – S321) készült Tajvan számára 1966-ban, B-B tengelyelrendezéssel, EMD 567E típusú erőgéppel. Kialakítását tekintve gyakorlatilag megegyezik az előd S200-as sorozattal (EMD GL8), de itt például a jármű számát gyárilag is feltüntették a homlokfalon, míg az S200-as széria esetén csupán utólag, festősablonnal fújták fel ezt. Ellenkező irányba néz a kürt is, illetve a géptér tetőlemeze is teljesen vízszintes, nem lejt a vezetőállás felé, mint az S200-nál.

Bemutatásukat követően minden nagyobb állomásra jutott belőlünk egy-két darab, illetve időnként a mellékvonalak kiszolgálásában is részt vettek. Idejük a 2000-es évek kezdetén, a korszerűbb, Niigata Engineering Co., Ltd. (ma Niigata Transys Co., Ltd.) – TRSC gyártmányú DHL100-as sorozat megjelenésekor áldozott le, 2005-re így már csak két darab, az S316-os és az S318-as jármű volt üzemben. Napjainkra csupán ez utóbbit láthatjuk mozgásban a fűtőház területén, leállított társaival Checheng és Tai’an állomásoknál találkozhatunk, illetve 1-2 év múlva, a vasutas park felújításának elkészültével visszakerül Miaoliba egy harmadik jármű is, melyet a munkálatok idején a TRA fugangi telephelyén tárolnak.

A TRA utolsó üzemképes S300-as sorozatú mozdonya a changhuai körfűtőház tárolóvágányán.

GA18 néven az EMD egy harmadik tolatómozdony-típust is gyártott a TRA-nak 1969-ben, azonban a trió (S200, S300, S400) a 2000-es évekre bőven kiszolgálták az idejüket, hiszen ennyi év után már a pótalkatrészek beszerzése sem ment zökkenőmentesen. A TRA ezért egy 16 járműből álló megrendelést adott le a japán Niigata Engineering számára, melyből a legelső, prototípus példány Japánban, a maradék 15 mozdony pedig Tajvanon, a TRSC üzemében került összeszerelésre.

Az egyik DHL100-as sorozatú tolatómozdony szintén a changhuai fűtőház állományát erősíti.

E megrendelés így kétféle célt szolgált: Egyrészt lett a TRA-nak 16 új, korszerű tolatómozdonya, illetve egyfajta technológiai transzfer keretében az egykori Tang Eng Vasművek helyén megalapított TRSC is szerzett némi tapasztalatot korszerű vasúti járművekkel kapcsolatban, így itt később – a Nippon Sharyo felügyelete alatt ugyan – villamos motorvonatok, illetve a 2010-es évek végére már teljesen saját fejlesztésű villamosok is készültek.

Az elődökkel ellentétben a DHL100-as sorozat nem dízel-elektromos, hanem dízel-hidraulikus nyomatékátvitelt alkalmaz. Erőgépként egy Cummins KTA-38L szolgál (12 henger, 895kW névleges teljesítmény, furat x löket: 159 x 159mm, lökettérfogat: 38000cm³), a nyomatékváltóról a Niigata Engineering, a fékrendszerről pedig a Mitsubishi gondoskodott.

Mit hoz a jövő?

Annak tükrében, hogy Kína e bejegyzés pillanatában is éppen a halakat rakétázza Tajvan déli csücskétől alig pár kilométerre, kicsit furcsának tartom a tajvani kormány, az önkormányzatok, minisztériumok évtizedes távlatokban gondolkodó terveit, hogy mi lesz 2040-ben, 2050-ben, mikor ki tudja mikor gurul el Xi császár gyógyszere. Nyilván azért tajvaniként nem lehet úgy gondolkodni, hogy „Érdemes-e még tartós tejet vennem?”, így ennek megfelelően szépen lassan Changhua is felkerült az átalakítandó, korszerűsítendő állomások listájára, mely alkalmasint a changhuai fűtőház életére is hatással lesz.

Pár évvel ezelőtt ugye elkészült a Taichungot átszelő vasútvonal fejlesztése, melynek során mintegy 20km hosszan elbontották a felszíni vezetésű szakaszt és egy új, emelt pályát hoztak létre. A vasúti kereszteződések megszüntetése az ezeken a helyeken bekövetkezett balesetek számának tükrében kardinális kérdés a TRA számára, ezért Taipei után 2020-ban Kaohsiungban is megnyílt a kéregvezetésű szakasz és hasonló célzatú munkálatok zajlanak Taoyuan, Chiayi és Tainan városaiban is. A changhuai pályaudvar átépítése így elkerülhetetlen, ami azért sem egyszerű, mert nem csupán egy állomás és a vasúti pálya átalakításáról van szó, hanem egy komplett vontatási telephelyről és egy karbantartó műhelyről. Ezeket ugyan már rég nem kellene a belváros közepén üzemeltetni, azonban ezek költözése a körfűtőházra is hatással lesz.

Ükunokáink már lehet, hogy látni fogják. A grafika az emelt pályával kapcsolatos megvalósíthatósági tanulmány 2021. októberi elfogadása nyomán készült, de ezidáig relatíve kevés konkrét terv látott napvilágot. (Forrás: Radio Taiwan International)

A jelenleg előnyben részesített tervek szerint az emelt pálya elkészültével a körfűtőház a Brusiói spirálviadukthoz hasonló módon kapcsolódna a fővonalhoz, tehát a motiváció megvan, hogy életben tartsák a létesítményt, csak sajnos a nagy lelkesedésnek gyakran határt szab a költségvetés, mely – az új állomással, magasvezetésű pályával, kapcsolódó tereprendezéssel együtt – már most is több mint 1,3 milliárd USA dollárnál, azaz valamivel több mint 500 milliárd forintnál jár.