…, melyre a rossz nyelvek azt mondanák, hogy éppen ideje volt. Az 1991 októberére elkészült Fangliao – Taitung vonal már önmagában is jelentős késlekedés áldozata lett, hiszen egykor, az 1945-ig tartó japán megszállás idején a gőzerővel épülő vasútvonalak korszakában e vonal a műszaki nehézségek ellenére akár már éveken belül is megépülhetett volna. 1945 után azonban a japánok kivonultak Tajvanról, pár évvel később pedig a Tajvanra visszahúzódó KMT (Kuomintang) vereségével rendkívül zűrös idők köszöntöttek be, ahol a legkisebb gond is nagyobb volt holmi őslakosságot kiszolgáló vasútvonalnál.

A hivatalos nevén „déli összekötő vonal” (南迴線, nánhuí xiàn) megvalósításának lehetőségét több kisebb-nagyobb tanulmány is vizsgálta 1947 és 1976 között, ám az érdemi előrelépés 1980-ig, az illetékes munkacsoport megalakulásáig váratott magára. Az építés innentől kezdve pedig már haladt is mint a karikacsapás, így az első, 1985-ben átadott Peinan (卑南, pēinán; a mai Taitung állomás korábbi neve) – Zhiben szakaszt 1988-ban a Zhiben – Taimali, majd pedig 1991-ben az egész vonal elkészülte is követte.

A TRA egyik R100-as sorozatú dízelmozdonya (EMD G22U) halad személyvonatával a Fangshantól keletre eső alagútrendszernél. A képen az alagutakban alkalmazott leendő „felsővezeték” tartóit is megfigyelhetjük, ám elegendő hely hiányában a hosszlánc kiépítésének nehézségeinek elkerülésére a munkavezeték kvázi egy sínből áll, mely nem igényel a vezetékhez hasonló függesztést.

A vonal történelme így nem is különösebben érdekes, így erre nem is fecsérelnék több szót, úgyhogy a továbbiakban inkább egy ilyen képes úti beszámoló keretén belül mutatnám be a mintegy 35 alagúttal (és egy „hamis” alagúttal) tarkított, 123,4km hoszú vonal nem olyan régmúltját és jelenét.

A TRA R100-as sorozat (EMD G22U) egyik tagja halad szerelvényvonatával Fangshan megálló közelében Fangliao felé. A villamosítás ellenére a dízelmozdonyok még biztosan Tajvanon, sőt, a leendő Stadler járművek által a közeljövőben még vérfrissítést is kapnak.

Ha valaki esetleg felcsapta a Wiki-t és azt észlelte, hogy a vonal hossza Fangliao és Taitung között csupán 98,2km, annak tisztánlátás végett mondom el, hogy a fennmaradó szakasz az 1941-ben elkészült Pingtung-vonal (Kaohsiung – Fangliao) Chaozhou - Fangliao szakaszát képezi, melynek villamosított szakasza Kaohsiung és Chaozhou között a 2010-es évekre készült el. Az alábbi térkép talán segít eligazodni és elhelyezni e településeket a térben:

A jelen írásban felbukkanó vonalak, illetve az újonnan villamosított szakasz állomásai, megállói. A név nélküli fekete pöttyök további állomásokat jeleznek a korábban villamosított szakaszokon, ám ezekről most nem lesz szó.

Mindez láthatóan éppen a sziget másik végén kapott helyet, így a kínai újév hangulatától ittasan veselkedtem neki az útnak egy Zhibenig közlekedő, hajnali „Taroko” expressz segítségével.

Indulás

Ha egy dolgot kellene mondanom, amelyben a budapesti tömegközlekedés mindenképpen jobb mint a taipei, az az éjszakai járatok. Míg annak idején, budapesti egyetemi éveim alatt sosem okozott gondot, hogy az éjszakába nyúló ivást tanulást követően akár hajnali 3-kor is hazajussak busszal és / vagy villamossal, addig a tajvani fővárosban abszolút nincsenek ilyen lehetőségek, a maroknyi, úgymond „éjszakai” busz éjfél és hajnali 1 közt közlekedik félórás ütemben. Mit tud hát tenni a hozzám hasonló pór, ha a peremvidékről szeretne bejutni a belvárosi állomások egyikére? Választhat taxit / Ubert vagy biciklimegosztót (vagy ha van helyben is értelmezhető jogosítványa akkor robogómegosztót).

A Kymco által bemutatott WeMo robogómegosztó értelemszerűen a gyártó saját elektromos járműveit hasznosítja.

Nem akarok nagyon belemenni, de ez a robogómegosztó kb. a berlini / párizsi / madridi Coup-hoz hasonló, csak itt mindjárt három gyártó is kijött a saját termékeit a közösség szolgálatába állító rendszerrel. Ezek közül én a Gogoro-féle GoShare-t használom, mely ugyan a legdrágább mind közül, a járműveik jobban bejöttek mint a Kymco vagy a SYM modelljei.

Szóval a taipei éjszakában a helyi Üllői úton ilyen módon gurultam el az ágyamtól mintegy 10 kilométerre fekvő Taipei állomásig, ahol a hajnali óra ellenére már egyaránt lézengtek az utasok és a hajléktalanok, noha nyitva levő üzletekre nagyon nem kellett számítanom.

Taimali – A cukoralma földjén

A cukoralma Magyarországon nem kimondottan népszerű gyümölcs, így, ha valaki esetleg nem ismerné, ez a macsek bemutatja, hogy miről van szó.

Taimali a cukoralmán felül a „vöröslő sásliliomról” (金針花, jīnzhēnhuā) is híres.

A Taipei felől érkező járatom relatíve pontosan érte el zhibeni végállomását, így nem volt okom aggódni, hogy lekésem a Taimali felé induló csatlakozásom, mely ugyan csupán egy megálló, mégsem sétálnék el odáig szívesen. Rövid szusszanás után így fel is bukkant a Changhuáig közlekedő dízel motorvonat 9 kocsija, s percek múlva már a korábban kiszemelt fotóhelyek felé evickéltem, hogy meggyőződjek, mi változott az elmúlt 2,5 évben.

Az egyik ültetvény szélén elhelyezkedvén nem kellett sokat várnom. A Taimali állomáshoz közeli viaduktra katonás sorrendben felállított oszlopok mellett hamarosan felbukkanó „Chu-Kuang” (莒光, jǔguāng) sebesvonat (a jelenlegi tajvani vonatnemekről bővebben itt) GE E42C sorozatú villamos mozdonya abszolút tájidegennek hatott, s szokatlan volt, hogy ezúttal sem a dízelmozdony, sem a generátorkocsi erőgépei nem verik fel a csendet (utóbbi az EMD mozdonyokból kimaradt vonatfűtés/-hűtés okán elengedhetetlen kellékei voltak a villamosítás nélküli szakaszok személyforgalmában).

Meglepett viszont, hogy a napjainkban már jellemzően motorvonatok által kiszolgált gyorsvonatok ezúttal is DMU-kból kerülnek kiállításra, a Taipei felől érkező villamos motorvonatok többsége így továbbra is Taitungnál vagy Zhibennél fordul.

A Shulin és Zhiben között közlekedő egyik „Taroko” gyorsvonat Zhiben végállomáson. A termálfürdőiről híres falu érthető megálló még egy gyorsvonat számára is, azonban a járatot Kaohsiung felé meghosszabbítva jelentősen nőhetne a szolgáltatás minősége azok számára is, akik pl. Taitung és Kaohsiung között utaznának.

A menetrendet böngészve tűnődöm el, hogy pl. az általam is igénybe vett „Taroko” gyorsvonatot miért nem lehetett volna Kaohsiung-ig elvinni, miért kell továbbra is egy világvégi taitungi faluban fordulnia? Az egyébként csurig levő nyugati parti fővonalon, Taipei – Taichung – Kaohsiung viszonylaton az egyszeri gyorsvonat kb. 5 óra alatt futja le a távot, míg a napi egyetlen Taipei – Hualien – Taitung – Kaohsiung „Puyuma” járat úgy éri el 6 óra alatt Kaohsiungot, hogy gyorsvonathoz méltatlanul sok helyen megáll.

Menetidők és viteldíjak összehasonlítása Taipei és Kaohsiung között Tajvan nyugati, illetve keleti partján.

Mondhatná persze bárki, hogy „Ha sikerülne is lefaragni a keleti parti gyorsvonatok idejéből, a nyugati parton át akkor is olcsóbb lenne.”, azonban (jelenleg) a keleti parton szinte kizárólag a 2000-es, 2010-es években készült japán gyártmányú motorvonatok közlekednek, melyek felszereltség és utazási komfort tekintetében nem kimondottan összehasonlíthatóak a nyugati parton domináns, az 1990-es évek elején készült motorvonatokkal.

Persze nem ilyen egyértelmű az ügy, hiszen Taipei és Kaohsiung között, aki csak teheti, az szinte biztosan a nagysebességű vasutat fogja választani (1450 tajvani dollár, kb. 15300 forint) és nem fog szöszölni a TRA 5-6 órás járataival, aki pedig mégis a hagyományos vasutat választotta, azt talán csak a nagysebességű vasúthoz képest feleannyiba (ld. fenti térkép) kerülő jegyek csábítottek el.

Az egyik reggeli „Puyuma” gyorsvonat Taitungból indul, ám Hualien helyett a Kaohsiung – Taichung útvonalon éri el Taipeit.

Jelenleg azonban az egyetlen „demó” járat, mely Hualien és Taitung érintésével éri el Kaohsiungot, szerintem nem aknázza ki megfelelően az új, villamosított szakaszban rejlő potenciált, noha a jövőben, a Hitachi motorvonatok érkezésével szinte biztos, hogy itt is az EMU-ké lesz a főszerep, kérdés csak az, hogy mikor és valóban sikerül-e alternatívát nyújtani a nyugati parti fővonalhoz képest?

Fangshan és a „lánpí”

A korábbi képeimen talán látszódott, hogy az időjárás nem nagyon kedvezett a fotózásnak, így a Taimalinál lévő hegyoldalból leszabaduló légtömegek rendszeresen hoztak hirtelen esőzéseket. A nap további részére tervezett túrák gondolatával ezért felhagytam, s a hajnali kelés okán nem annyira nagy bánatomra a zhibeni B&B-m felé vettem az irányt (ajánlom mindenkinek, ha valaki a környékre téved).

Másnap koromsötétben, szemerkélő eső mellett indultam neki az aznapra tervezett látnivalóknak. Az utcára lépvén annak döbbenetes csendjét csupán távoli kutyaugatás és a tenger morajlása törte meg, midőn a hullámok a part menti szikláknak csapódtak. A gyér közvilágítás okán egyéb érzékszerveimre kellett hagyatkoznom, hogy időben észrevegyem, ha esetleg valami kóbor állat rám akarna támadni a mangósból, ám szerencsére az állomásig tartó mintegy 15-20 perces séta eseménytelenül telt el. A környékhez hasonlóan Zhiben vasútállomása sem volt sokkal élettel telibb, a 6:03-kor Kaohsiungon át a taipei Nangangig közlekedő reggeli „Puyuma Express” már elment, ünnepnap lévén a környékre látogató turisták pedig valószínűleg mostanában fordulnak a másik oldalukra.

Kilátás Dawu közelében, háttérben a Csendes-óceán.

Na, de mi ez a „lánpí”? A „lánpí” kb. egy olyan híres-hírhedt ikon a tajvani vasúti történelemben, mint a Bhv / BDt / BDdf Magyarországon. A „lánpí” már akkor „lánpí” volt, mikor még Moldova György vasutasokat interjúvolt Ferencvárosban, a „California Zephyr” még a Chicago, Burlington & Quincy égisze alatt közlekedett, a kommunisták meg lelőtt pakisztáni Boeing 707-ből próbáltak alkatrészeket kukázni az amerikai gyártó nevetséges konkurenciájához, vagy éppen az első működőképes fővonali villanymozdonyt próbálták összerakni szovjet segítséggel.

Az egyik utolsó „lánpí” Changhua állomáson 2016-ban.

A „lánpí” (藍皮, lánpí; „kék bőr”)  szigorúan vett értelmében a több különböző gyártó (Fuji Heavy Industries, Tang Eng Iron Works, Integral Coach Factory stb.) által biztosított, általában harmadosztályú, illetve légkondicionálás nélküli személyvonati kocsik összességére vonatkozik. A (második) kínai polgárháború után ugyanis a vonatnemek mellett még megtalálhatóak voltak a különböző kocsiosztályok is, ezeket 1953-ban töröltek el, így a TRA járatain (ma is) csupán egyetlen komfortfokozat létezik (ez nyilván csak papíron igaz, hiszen a korszerűbb járművek nyilvánvalóan jobb felszereltséggel érkeztek, így e módosítás inkább csak a díjszabásban jelentkezett). 1953-tól így a „lánpí” személykocsik az akkori személyvonatokban, kvázi elővárosi forgalomban bukkantak fel, 1988-tól pedig az egyre szélesebb körben elterjedő légkondicionálás hiánya miatt jelentették a legpuritánabb utazási módot.

A korszerűbb személyvonati kocsik, illetve később motorvonatok érkezésével tehát az utasközönség legalább két, minden állomáson és megállóhelyen megálló vonatnem közt választhatott, ám az eltérő komfortfokozat miatt a TRA a „lánpí” kocsikkal teljesített járatokra valamivel olcsóbban adta a jegyeket (tehát mintha a KISS / Flirt személyvonati másodosztályra drágább lenne a jegy mint a Bz-vel vagy Bhv kocsikkal teljesített járatokra).

Egy EMU800-as sorozatú motorvonat és egy „lánpí” utastere. A TRA már évtizedekkel ezelőtt felismerte, hogy a hivatalos komfortfokozatok eltörlésének ellenére nem lenne fair ugyanolyan árban terítenie a jegyeket e két jármű által kiszolgált járatokra, a „minden állomáson és megállóhelyen megállás” tényétől függetlenül.

A TRA így 2006 novemberében mutatta be az 1953-as „Putong” (普通, pǔtōng) és „Pingkuai” (平快, píngkuài) járatok neveiből kialakított „Pukuai” (普快, pǔkuài) személyvonatokat, melyek 2014-től már csak kizárólag Tajvan keleti és déli régióiban közlekedtek, a sziget többi részéből pedig teljesen kikopott a „Pukuai” megnevezés, az efféle járatok a ma is közlekedő „Qujian” (區間, qūjiān, kb. „Interregio” csak mindenhol megáll, úgyhogy a továbbiakban csak „személyvonat”-ként fogok erre a vonatnemre utalni, mert már nincs másik, amely mindenhol megállna) személyvonatokkal egyesültek.

A 3671-es számú, Fangliao - Taitung viszonylatú „Pukuai” járat Longxi megállóban egy EMD G22U vezényletében 2018 nyarán.

Jelentősen megfogyatkozott mivoltából kifolyólag a köznyelvben a „lánpí” napjainkra, pontosabban a közelmúltig a 2014. július 16. és 2020. december 23. között közlekedett Fangliao – Taitung viszonylatú 3671/2 sz. vonatra utalt, mely az 1971-es, Integral Coach Factory (India) által gyártott kocsiknak köszönhetően különleges retróhangulatot kölcsönzött az utazásnak.

A többség ugyan valószínűleg nem bánja, hogy napjainkban a legolcsóbb vonatjegy mellé már nem jár beázó ablak, ajtó, vetőcsöves WC és dohszag, 2020 decemberéig azért még a fiatalabb generáció is megtapasztalhatta, milyen volt vasúton utazni, mikor még nem volt kézenfekvő a 300km/h-s utazósebesség vagy éppen a légkondi.

„Lánpí Pukuai” így már nincs, ellenben Fangshan megállót továbbra is mindössze napi két pár, immár „Qujian” személyvonattá felminősített járat érinti 3514/01 (reggel és délelőtt) és 3513/22 (délután) vonatszámokkal, de egy vonatpár csak hétvégente és ünnepnapokon közlekedik.

A villamosítás befejeztének hallatán egyébként egyből felsejlettek előttem az ország többi részéből átterelt motorvonatok, azonban Zhiben állomáshoz közeledvén megint ledöbbentett az EMD dízelmozdonyok és a villamos generátorkocsik alapjáratának jellegzetes röfögése. Úgy néz ki hát, hogy kénytelen leszek még a jövőben is kerülni erre, hiszen felsővezeték ide vagy oda, úgy tűnik egyelőre személyvonati EMU nem jutott a kábel alá, így az itteni „Qujian” járatokat EMD dízelmozdonyok és a szintén kihalófélben lévő „Fuxing” (復興, fùxīng) személykocsik adják.

A „Fuxing” járatokban használt személykocsik jellemző utastere.

A Fangshanig tartó út során olyan kis, partmenti „enklávékat” érintünk, mint Jinlun, Longxi és Dawu, melyeknél a „kevésbé fontos” személyvonatok akár perceket is eltölthetnek, míg az ellenvonat el nem halad, hiszen itt a környéken nem igazán találni kétvágányú vasútvonalat, a bevezető tükrében meg talán ennek az egynek is örülhetünk. A megállások idejére így az utazóknak lehetőségük van szippantani egyet a friss, tengeri levegőből vagy éppen megörökíteni az elhaladó szerelvényt.

Ha vártam volna 10 másodpercet még a mozdony is látszódott volna a telefon kijelzőjén. E 2018-ban készült felvételen azonban talán kivehető, hogy még nyoma sincs a villamosításnak.

Továbbindulván a sínek nyugat felé fordulnak, s megkezdjük utunkat az alagutakkal, viaduktokkal sűrűn tarkított szakasz felé. Pár éve itt még lehetett szimatolni az EMD mozdonyok égéstermékeit, hiszen a régi személykocsik ablakai csukott állapotban sem igazán védték a benne tartózkodókat, a valamivel korszerűbb, légkondicionált „Fuxing” kocsikban azonban mindebből semmi nem észlelhető, az ablaküvegek teljesen szigeteltek. A közeljövőben meg remélhetőleg már füst sem lesz, ha végre sikerül a villamosítást rendeltetésszerűen használni.

Némi ingadozás után végül lassan bekúszunk Fangshan állomására, melyre különösen kíváncsi voltam, hogy mennyit változott 2018 óta. A TRA, s így Tajvan legdélebbi vasútállomása az elmúlt években átlagosan napi 2 utas forgalmát bonyolította, ami nem is csoda, hiszen az állomás „távol” (értsd: 2km) esik Fangshan központjától, így, akinek távolsági tömegközlekedésre van szüksége, az szinte kizárólag a buszokra támaszkodik.

Fangshan állomás felvételi épülete 2021-ben. Ugyan az épületben továbbra sem üzemel jegypénztár, a „várótermet” immár megnyitották a közönség előtt, illetve napközben tanyázik itt valmi őr-féleség is. Kis ráncfelvarrás 2018-hoz képest a megnyírt növényzet, a korszerűsített világítás és az újraaszfaltozott úttest.

Az alábbi galériában a 2018-as és a mai állapotok további részleteit tekinthetjük meg.

Fangshan ilyen messzeségben található a hasonló nevű vasútállomástól, ám az állomást kiszolgáló napi két vonatpár nem jelent versenyt a környékbeli nagyvárosok, így Kaohsiung vagy Pingtung felé közlekedő buszoknak. Az utazónak szerencséje lehet azonban, hiszen az állomást maszek taxis nagybácsik szolgálják ki, akik hívásra begyűjtik az embert (vagy nem). Érdemes megfigyelni azt is, hogy a váró ugyan már nyitva van, vakolatra, üvegezésre már nem futotta (ugyanaz a törött ablaküveg napjainkra egy farostlemezzel került befoltozásra). A régi szigetperont várhatóan elbontják a jövőben, az már látogatásom idején sem volt használható.

A villamosítás előtt a Fangshan feletti utak közkedvelt fotóhelynek számítottak, hiszen tiszta időben nemcsak a tengert, de néha még Xiaoliuqiu-szigetét is a képekbe lehetett komponálni.

2018-ban még itt sem nagyon látszódtak a leendő villamosítás nyomai, így a Taitung felől érkező dízel motorvonat leginkább PFT-s alapanyagok erdejében haladt át az állomáson. 2021 elején azonban Tajvan egyetlen villanymozdony-sorozata már itt is mindennapos látványnak számít.

Említettem, hogy Fangshant napi két vonatpár érinti, így bármelyik irányba is indultam volna, órákat kellett volna várakoznom egy olyan helyen, ahol aligha lett volna jobb szórakozásom a mangófák növekedésének megfigyelésén túl. Éppen ezért a domboldalról leereszkedve a Fangshan „belvárosában” található egyik buszmegállóhoz döcögtem, hogy folytassam utam Fangliao felé.

Neishi-től nyugatra

Valahol ezért is jó Tajvanon vasúti témájú képeket készíteni, mert a legutolsó, legelhagyatottabb régió is könnyedén megközelíthető tömegközlekedéssel. Nyilván némi sétára így is szükségünk lesz, de én gyakran pont a túralehetőség miatt választok egy-egy vidéket, a vasút meg már csak ráadás. Az egyetlen, ami elriaszt néha, az az irdatlan mennyiségű kóborkutya, melyek gyakran falkába verődve lepik meg az egyszeri túrázót, így a helyi nyelvbe Jin Yong harcművészeti regényei után beivódott „dagoubang” (打狗棒, dǎgǒubàng; „kutyaverő bot”) szó szerinti értelmet nyer, s az én eszköztáramból sem szokott kimaradni.

A, nevezzük így, hegyvidékről lejővén busszal értem el az első vasúti megállót Neishi-nél, mely Fangshanhoz mérhetően „fontos” szerepet tölt be a környék vasúti személyforgalmában. Neishit, illetve a tőle északnyugati irányban, kb. 3 kilométerre található Jialu megállót így nem is a vasúti, hanem az e két falucska közt húzódó, többé-kevésbé katonainak mondható létesítmény, a Jiahe-védmű miatt kerestem fel. Nem túl nagy a katonai szakszókincsem, ezért lehet, hogy van erre szabatosabb kifejezés is. Az írás elején említett „hamis” alagút tehát erre a műtárgyra vonatkozik, hiszen alagútként funkcionál, ám láthatóan sem emberi, sem természeti akadályt nem küzd le, az egész egy teljesen sík terepen található.

A Jiahe-„alagút” déli bejárata.

Említettem, hogy részben katonai vonatkozású létesítményről van szó, hiszen az 1960-as évektől kezdve egészen 1990-ig a közelben működött a Pingpu Gyakorló- és Lőtér (平埔靶場, píngpǔ bǎchǎng), melyet nemcsak a hadsereg, hanem a légierő és a haditengerészet is használt éles lőszerrel való gyakorlatozásra, így a TRA vezetőiben felmerült a gondolat, hogy egy gellert kapott lövedék esetleg megsebesítheti a vonat utasait, ne adj’ Isten kárt okoz a gördülőállományban.

A minisztériumok közötti kifogástalan kommunikáció mintapéldájaként azonban az 1990-es évektől felhagytak a Pingbu Lőtér használatával, így az alagút már azelőtt okafogyottá vált, hogy hivatalosan átadták volna. Az alagút azonban megmaradt, hiszen relatíve hatékonyan védi az arra járó szerelvényeket a nyílt terep okán gyakran viharossá fajuló szél ellen, noha a mangótermesztők gyakran panaszkodtak, hogy megreked, lassan cserélődik a levegő, s emiatt az ültetvények is lassabban fejlődnek.

Az évek során az alagút elfeketedett betonja eggyévált a természettel.

E műtárgy egyébként tényleg nem egy törékeny alkotás, az alagút mellett húzódó úton sétálva kis, már-már lőrés-szerű nyílásokat figyeltem meg annak falán, mely relatíve jól érzékeltette a vasbeton vastagságát.

Az alagút fala szemmel láthatóan egy jó alkarnyi vastagságú.

A Jiahe-védmű mellett mangófák eredjén át közelítettem meg Jialu vasútállomást és a mögötte elterülő katonai létesítményt, melyet jelenleg a tajvani légierő hasznosít.

Mind Jialu, mind Neishi csak a már említett napi 1-2 pár személyvonat forgalmát bonyolítja, ami nem is csoda, hiszen a közeli főúton 10-15 percenként érkeznek a Kaohsiung és Kenting népszerű strandjai között közlekedő buszok, így a nap befejeztével én is Kaohsiung felé vettem az irányt.

Nanzhou

A Pingtung városától délre található kis települést egyébként nem terveztem külön meglátogatni, ám a 2016-os képeimet böngészvén ráakadtam egy, a közelben készült felvételre, így gondoltam még ezt az egy összehasonlítást beszúrom a cikk végére.

Kaohsiung ezúttal meglepően tiszta levegővel kényeztetett, így ottlétem pár órája alatt sem kaptam asztmás rohamot, noha a dél-tajvani város egyébként hírhedt a különösen rossz levegőjéről. Pihentető alvást követően a kora reggeli órákban feszültem neki a Nanzhouig tartó mintegy egyórás útnak, hiszen ezúttal próbáltam nem ellenfényes körülmények közt fotózni. Az eseménytelen út végére már a nap is kikandikált a környező hegyek mögül, így annak sugarait csupán néhány fátyolfelhő homályosította el. Tajvannak e része már a ráktérítőtől délre található, így amennyire hideg és kellemetlen a tél Taipei-ben, annyira tud forró, szinte perzselő lenni a napsütés e részen, így különösen örültem, hogy ezúttal nem a déli, kora délutáni órákban érkeztem.

Az általam kiszemelt nanzhou útkereszteződés környéke a vasút villamosítását követően. A korszerűsített vonal mentén végig megfigyelhető volt az efféle igénytelenség, a pálya környékét gyakran szennyezte építési törmelék, gaz, parlagon heverő kábelek.

Annak ellenére, hogy Tajvanon az egyik legjobb és leghatékonyabb a lakossági szemét újrahasznosítása, vidéken gyakran borítja az utcákat csomaglóanyag, zacskók, elhagyatottabb helyeken még illegális szemétlerakókba is belefuthat az ember (közterületen kuka = véres rongy). Sajnos ez azonban csupán egy abból a fajta igénytelenségből, ami miatt Tajvan számomra Japánhoz képest kevésbé impresszív. Hiába volt fél évszázadig japán fennhatóság a szigeten, a környezet rendezettségével, tisztaságával kapcsolatos igények a kínai szintekhez közelítenek. Korábban sírtam eleget amiatt, hogy Új-Zéland úgymond „nemtörődöm”, „jó’vanazúgy”, csak míg ott ez a mentalitás a felhasználói élmény vagy egyenesen a használhatóság rovására megy, addig Tajvanon egyszerűen bántja az ember szemét. Elég csak ránzéni a fenti képre: hónapok óta elkészült a villamosítás, korszerűsítés és nem volt senki, akit zavart volna a földfelszínen heverő kábelhalmaz, a funkcióját vesztett, ezeréves beton vagy töltésre kihányt építési / bontási törmelék?

Ez csak egy a milliónyi olyan esetből, melynél tisztán látszik, hogy addig nem foglalkoznak vele, amíg a funkcióját ellátja. Taipei külvárosaiban is hiába koszosak, rozsdafolyásosak az épületek az évtizedek szmogjától, amíg áll, addig az bizony úgy fog maradni.

Nanzhou állomás közvetlen környéke. Úgy tűnik, az (USA) dollármilliárdokat érő korszerűsítésből egy minimális tájrendezésre sem futotta. Az üresen, funkció nélkül terpeszkedő egykori rakodó ma az állomás átépítése során kitermelt szemétnek szolgál lerakóhelyéül, s biztos vagyok benne, ha egy év múlva visszamennék, ugyanígy nézne ki minden (és tényleg).

Rengeteg helyet el tudnék képzelni, ahol minimális pénzekből lehetne rehabilitálni az évtizedek óta funkciójukat vesztett, ám annál rondább betonplaccokat, állomási melléképületeket stb., ám valamiért, Kínához hasonlóan, Tajvanon is az a felfogás terjedt el, hogy a felhasznált beton mennyiség a jólét mérőfoka. Ennélfogva hiába képzelne el az ember valahova egy parkot, akármilyen zöld területet, ha az véletlenül felújítás áldozatává esne, biztosra vehető, hogy beton fogja borítani azt.

Szóval ilyen ez… Elkészült Nanzhounál a hiperszuper, a korábbiaknál hosszabb, 10 kocsiból álló motorvonatok fogadására alkalmas, minden tekintetben 21. századi peron, felvételi épület, erre mindettől alig 50 méterre efféle enyészet uralkodik.

Aki kicsit is ismeri Tajvant, az mondhatná, hogy az ország déli része mindig is lemaradásban volt az északi régiókhoz képest, hiszen a mindenkori kormány nyilván a saját közvetlen környezetét szépítgette (elég csak jelen írás témájára gondolni, nevezetesen, hogy évtizedekig tartott megépíteni és villamosítani is a déli összekötő vasútvonalat).

Vasútnál maradva, a jelenlegi gigabeszerzések (Stadler és Toshiba mozdonyok, Hitachi és Hyundai-Rotem motorvonatok, villamosítás, állomások korszerűsítése) ellenére a TRA kicsit a MÁV-hoz hasonlít, miszerint hagynak mindent elrohadni, barkácsolgatnak, aztán egyszerre próbálnak fordítani az évek alatt elkopott imázson, a vasút megítélésén, de mi a garancia, hogy az elköltött milliárdok után ennek megfelelően fog változni a mentalitás és a szolgáltatás színvonala? A mostani utam során is már a reggeli csúcsforgalom összeomlott Taipei körül, minimum 5-10-15 perces késéseket okozva a főváros környékén, s nem volt olyan nap, hogy e gyakori jelenséget ne az üzemzárás orvosolta volna. Szép és jó tehát a villamosított vonal, s mindenképpen fontos mérföldkő ez a tajvani vasút történelmében, ám ez a kirándulás, főleg a Nanzhou környékén szerzett tapasztalatok nyilvánvalóvá tették számomra az ország két vége közti gazdasági különbségeket, illetve azt is, hogy a szépérzék sajnos univerzálisan alacsony a tajvani döntéshozók között.