Az elmúlt napok, hetek történései gondoskodtak arról, hogy 2018 ősze után Tajvan, illetve a tajvani vasút ismét szerepelhessen a nemzetközi médiában. Egy 49 halálos áldozattal járó baleset bármelyik vasúttársaságot rossz színben tüntetné fel, azonban különönösen sajnálatos, hogy mindez épp most, a TRA renoméjának felfutása alatt következett be. Pár évvel ezelőtt én is írtam már a tajvani vasúttársaság masszív járműbeszerzéséről, illetve hetekkel ezelőtt belengettem, hogy nem csalás, nem ámítás, de végre megkezdődött a TRA gördülőállományának frissítése.

Az említett szerencsétlenség okán az EMU900-as sorozatra keresztelt jármű körüli érdeklődés hamarosan elhalkult, s az új motorvonatok első tagja szépen, csendben vált a mindennapok vasúti közlekedésének részéve, miközben a nagyközönség inkább a TRA mélyebben gyökerező problémáinak, az „amíg nem történik baj, addig nem foglalkozunk vele” jellegű mentalitásának orvoslását sürgeti.

TRA EMU900-as sorozatú motorvonat Qidu és Baifu állomások közt.

A balesetről most nem lesz több szó, hiszen ezen írást inkább az örömtelibb eseményeknek szentelném, úgyhogy nézzük is meg, ezúttal mit kapott a TRA Dél-Koreából.

2021. április 4-5. – Az „első” „valódi” utasok

Kicsit belegondolva, a Hyundai-Rotem jelenlegi formájában még nem is létezett, mikor Dél-Korea utoljára vasúti járműveket szállíthatott Tajvan számára, hiszen a Hanjin Heavy Industries, a Daewoo Heavy Industries és a Hyundai Precision & Industries vasúti részlegeinek egybegyúrásával kialakított Korea Rolling Stock Corporation (KOROS) 1999-ben született meg, mely 2002-től Rotem-ként, 2007-től pedig Hyundai-Rotemként ismert.

A gördülőállományt böngészve egészen 2001-2002-ig, az EMU600-as sorozatig kell visszamennünk, melyek gyártói annak idéjén még KOROS és Rotem néven futottak. Az EMU700-as és EMU800-as sorozat japán és tajvani gyártók közreműködésében született meg, gyorsvonati járművet pedig az 1995 és 1997 között készült E1000-es sorozat óta szintén csak Japánból vásárolt a TRA.

Az EMU900-as sorozat előtt az utolsó, dél-koreai gyártmányú járműveket a képen is látható EMU600-as sorozat jelentette.

Az EMU900-as sorozat próbafutásai 2020 decemberében kezdődtek, az elsőnek leszállított, 901 és 902 jelű motorvonat így gyakorlatilag az egész szigetet bejárta, ám mindenki sejthette, hogy kezdetben szinte biztosan csak a Taipei környékén utazók használhatják majd.

A próbafutások meglepően simán, mindössze egyetlen jelentősebb technikai malőrrel fűszerezve zajlottak, az ominózus esetben is csupán a Faiveley (Wabtec) gyártmányú áramszedők egyike hibásodott meg, melyet rövid úton javítottak is a szakemberek. A nagy bemutatóra, számomra ismeretlen okokból kifolyólag, április 1-jén, reggel 8-kor került sor Keelung állomásán, ahol az első 100 szerencsés egy-egy emlékjegy birtokában csatlakozhatott a fontos emberek illusztris csoportjához a jármű első, Shulinig tartó útján. Ez még mindig nem az igazi átadó volt, hiszen az első néhány úton csupán egy szűk kör vehetett részt, azonban a Qingming Fesztivál hosszú hétvégéje alatt (április 2 – 5.) a TRA elérkezettnek látta az időt, hogy végre bedobja a járművet a mélyvízbe egy Shulin és Hualien között közlekedő „gyorsított személyvonatként”. Mivel számítottam rá, hogy az április 4-re és 5-re időzített retúr járaton annyian lesznek mint az oroszok, ezért két héttel később, miután a helyi vasútbarátok kiőrjöngték magukat, alaposabban is szemügyre vettem az új jövevényt.

Az EMU900-as széria immár ötödik tagja próbázik Shulin és Yilan között 2021. augusztus 2-án.

Az április 4-5-i utak így nem nagyon adtak lehetőséget az értelemes dokumentálásra, hiszen a vasútbarátok és a „laikus” utazóközönség is szép számmal képviseltette magát, kevés lehetőséget adva a kényelmes vizsgálódáshoz. Egyetlen dolog azonban mégis felkeltette a figyelmem, ez pedig történetesen a vezetőfülke ajtajánál csoportosuló tömeg.

Mint kiderült, az ajtóban ezúttal egy mezei üveglap kapott helyet, szemben a korábbi sorozatok tejüvegével, mely ellehetetlenítette a kilátást. Japánnal ellentétben Tajvanon az utasok sajnos nem élvezhetnek frontálist kilátást, s a TRA eddig mindent megtett annak érdekében, hogy ne legyen csoportosulás a vezetőfülkénél, hiszen azt csak ezen az egyetlen ajtón át lehet elhagyni vagy megközelíteni. (Japánban külön, szabadba nyíló ajtaja van a vezetőfülkéknek, illetve fülke mögötti ablak gyakran a kocsi teljes szélességét lefedi). Most ez némileg megváltozott, így, hacsak a vezető le nem húzza a rolót, egy szánalmasan kicsi ablakon át, de előre is nézelődhet az érdeklődő.

Vasútbarátok egy csoportja próbál leskelődni a vezetőfülke ajtaján át.

Pechemre nem lakom vasútvonal mentén, úgyhogy a nyugodtabb vonatozás igényelt némi szervezést, ám a helyi Facebook csoportoknak hála, hamar kiderült a jármű fordulója.

Minden csoda három napig tart

Szóval a minap Taoyuan és Keelung közt utaztam az új motorvonattal és meglepetésemre ekkor már senki nem kamerázott, fotózott, TikTokolt, streamelt TeCsőre vagy pózolt a vonat elejénél, sőt Taipei után az első és utolsó kocsik már-már üresnek hatottak.

Az EMU900 a vezetőfülke ajtajának átlátszó üvegezésén túl is tartogat érdekességeket, ezek közül is a legszembetűnőbb a jármű hossza. A személyvonatok eddig jellemzően 8 kocsiból álltak, így az alapból 8 kocsival legyártott EMU700-as és EMU800-as sorozat mellett az EMU500 és EMU600-as sorozat szükség esetén 2 x 4 kocsit tartalmazott (ld. fenti kép), a DMU-kból kiállított személyvonatok pedig ritkán nyúltak 6 kocsinál hosszabbra. 

EMU900-as sorozatú motorvonat Taichung külkerületében.

Az egyenként kb. 5,2 milliárd forintot kóstáló, 5M5T konfigurációjú járművek üzemi végsebessége 130km/h, ezt természetesen az 1067mm-es nyomtáv korlátozza leginkább. Az ellenállás ponthegesztéssel összeállított, rozsdamentes acél kocsiszekrények nemzetközi beszállítók termékeinek egész garmadáját rejtik, így a már említett Wabtec-en felül a Knorr-Bremse fékrendszerét és a Toshiba villamos berendezéseit is megtalálhatjuk.

Az EMU900-as sorozat kijelzője. Az ellenállás ponthegesztés esztétikussága véleményés, ám a kijelző helyének kialakítása kicsit baltával faragottnak tűnik.

A 2023-ig várhatóan 52 tagúra bővülő EMU900-as sorozat a több kocsi okán jelentősen több utas befogadására alkalmas, hiszen az EMU800-as sorozatba hivatalosan például csupán 1262-en zsúfolódhatnak be, szemben az EMU900 1759 főjével. Ugyancsak több hely áll a „járművel” utazók redelkezésére is, így a babakocsik, kerékpárok, kerekesszékek is biztonságosabban, az utat kevésbé eltorlaszolva szállíthatóak. A motorvonat 1-es és 10-es kocsijában 6-6, összesen 12 darab kerékpár fér el, míg a régebbi sorozatokban erre csak akkor volt lehetőség, ha volt hely a járműben, bár a TRA hangsúlyozza, hogy a bicikliknek kijelölt helyek ellenére az utazónak érdemes meggondolnia, hogy csúcsidőben utazzon-e drótszamarával.

A kerekesszékkel utazók számára összesen 4 hely került kialakításra a 6-os számú kocsiban. Azért itt, mert statisztikailag ez a kocsi áll meg legtöbbször a ki-/bejárathoz, liftekhez legközelebb. A mozgáskorlátozottak szabad közlekedésének biztosítása napjainkban már elengedhetetlen, így dicséretesek a TRA törekvései, azonban nem is a járműveknél, hanem az egyébként átépített, korszerűsített peronoknál, így pl. Keelungnál tapasztaltam, hogy a peron kb. 10-15 centivel alacsonyabban van a kocsi padlójánál. Szerencsére még nincs tapasztalatom kerekesszékes közlekedéssel, de ekkora hézag leküzdéséhez szerintem nagyon erősnek kell lenni, úgyhogy a rámpával rohangáló TRA alkalmazottak látványa még egy darabig biztos velünk lesz.

A jármű 1-es és 10-es számú kocsijainak utastere.

Külön érdekesség a várandós hölgyek számára bemutatott újítás egy szenzor formájában, mely az ún. „terhességi igazolvánnyal” együttműködve hivatott minden esetben ülőhelyet biztosítani az arra jogosultaknak. Efféle kezdeményezéssel még Szingapúrban találkoztam, bár már azt a megoldást is sokan kritizálták, mondván, hogy „kellemetlen feltűnést kelt és a közelben állók tekintetének kereszttüzébe helyezi az utast”. Tajvanon azonban még tovább mentek és bizonyos ülések mellé egy jelzőt is felszereltek, mely fény- és hangjelzéssel adja az esetlegesen ott ülő utas tudtára, hogy valakinek nagyobb szüksége lehet az ülőhelyre.

A várandós kismamák jelenlétére figyelmeztető jelző. A többség szereti kerülni a feltűnést, ezért személy szerint nem hiszem, hogy valaha látni fogok egy ilyet működés közben, de ki tudja…

A korábbi személyvonati motorvonatokkal ellentétben az EMU900-as sorozatban lényegesen több, menetirányba néző ülés kapott helyet, mely tőlem mindenképpen elnyer egy piros pontot, hiszen Japánban elpicsásodván már hozzászoktam a menetirányba néző utazáshoz. A kocsi végeiben található üléssoroknál USB töltő (5V, 2A) és konnektor is helyet kapott, utóbbi elvileg az utasok által nem használható, bár ezt az arra járó személyzeten kívül aligha tartatja be bárki.

A járműben összesen három mosdó kapott helyet, ez nem újdonság az EMU700-as vagy EMU800-as sorozathoz képest, ám az ügymenet meggyorsítása érdekében piszoárok is helyet kaptak (külön helyiségben természetesen). A mozgáskorlátozottak számára kialakított mosdó értelemszerűen a 6-os kocsiban, a másik két mosdó a 2-es és 9-es számú kocsiban található.

A 2-es és 9-es kocsikban kialakított mosdók egyike.

A futásminőséggel alapvetően nem volt probléma, a lengéscsillapítás hozza a keskeny nyomtávon elvárt hatásosságot, de aki utazott már 1067mm-en az tudhatja, hogy a járművek adott esetben rendkívül „ingatagnak” tűnhet a normál nyomtáv után. A külső, belső összeszerelés minőségére sem nagyon lehet panasz, a fentebb látott farigcsálás nem túl szembetűnő módon ugyan az utastérben is felbukkan, szegőlécek, burkolóelemek méretre vágásánál megfigyelhetjük a fennmaradt sorját, de összességében rendben vannak az illesztések, nincsenek többcentis vagy éppen glettel kitömött hézagok, illesztések. Az ülések párnázottsága is megfelelő, ez majd akkor lesz érdekes, ha a jármű már 6-7-8 órás viszonylatokon is dolgozik, bár relatíve kevesen utaznak személyvonattal ekkora távokat.

A minden kocsiban megtalálható vizuális utastájékoztatók segítségével az utazással kapcsolatos információkon felül újabban a járvány elleni védekezés módjaival és a vasúti átjárók helyes használatának mikéntjével is megismerkedhet az érdeklődő.

Nem volt szimpatikus viszont a kocsik közötti tolóajtó kialakítása, melyeket kézzel kell nyitni, zárni, ráadásul két kocsi közt kettőt is le kell küzdeni. Aki nem különösebben markos, esetleg még csomagokkal is utazik, annak határozottan rossz élmény lesz a kocsik közötti közlekedés. Nem egy elegáns megoldás 2021-ben, ráadásul nem is kifejezetten olyan ajtókról van szó, melyet az ember egy laza mozdulattal csak úgy félresuhint.

Helyenként azért látszott, hogy a TRA igyekezett faragni a költségekből (ponthegesztés, kézzel cibálandó ajtók stb.), illetve az egyéb vonatnemeket kiszolgáló gördülőállomány életkorának tükrében talán nem az EMU900-as sorozat hadrendbe állítása lett volna a legsürgetőbb, e jármű mégis egy üde színfolt az elővárosi és regionális közlekedésben. A Hitachi-féle, EMU3000-es sorozatra keresztelt gyorsvonati motorvonatok első két tagja júniusban, illetve júliusban érkezik, s ha minden jól megy, október-november tájékán már ezeket is igénybe veheti az utazó.