Nemcsak az ősz, hanem ezúttal én és kedves feleségem is Párisban járt, ugyanis az idei európai látogatásunkat nemcsak Magyarország, hanem Francia- és Németország részvételével képzeltük el. Németországban végül nem készült érdemi mennyiségű képanyag vasutas témában, csupán egy-egy kép Karlsruhéből vagy a berlini S-Bahnról. Sajnos viszont Franciaországból sem a hagyományos, nyílt vonal mellett készült vonatos tájképeket hoztam és ezúttal a történelmi vagy műszaki körbejárás nagyrészt elmarad – bár előbbi, Párizs gazdag történelmének ismeretében nehézkes lesz –, így inkább csak egyfajta „vasutas vonatkozású” útleírásnak szánom e bejegyzést. Tisztában vagyok azzal is, hogy Franciaország, pontosabban Párizs tömegközlekedésével kapcsolatban valószínűleg nagyobb a magyar nyelvű irodalom is, mint Japánnal vagy Tajvannal kapcsolatban, így lehet, hogy az itt leírtak gyakorlatilag már alapműveltségnek számítanak odahaza.

Az írásban tehát három, a kötöttpályás közlekedéssel valamilyen módon összefüggésbe hozható téma kerül elő, melyek főleg Mirabeau metróállomás, a Petite Ceinture és a Musée d’Orsay, az egykor a hasonló nevű pályaudvarnak otthont adó múzeum lesznek.

A párizsi metró 6-os vonalán közlekedő, 1974-es évjáratú, Alsthom gyártmányú MP73 típusú járművek egyike a híres Bir Hakeim-hídon Passy és Bir-Hakeim megállók között.

Utunk ezúttal is a tajvani Taoyuan repülőtérről indult és itt egy perc néma csenddel adóztam a ténynek, hogy 2022 januárja óta először ülhettem repülőre úgy, hogy nem kellett se teszt, se kötelező maszkviselés, se érkezés utáni karantén vagy ilyesmi. Tavaly a reptéri földi kiszolgáló személyzet már kiborított egyszer, most ugyanahhoz a hölgyhöz kerültünk, aki annak idején – a vonatkozó beutazási szabályok ellenére – alig akarta odaadni a beszállókártyát a feleségemnek, mondván, hogy Magyarországra csak állampolgárok utazhatnak be... De mindegy, túljutottunk végül a formalitásokon, így a mondhatni már megszokottá vált dubaji átszállással érkeztünk meg végtelen kalandjaink kiinduló állomásához, a párizsi Charles de Gaulle repülőtérre.

Az Emirates egyik A380-800-as jószága. Hasonlóval utaztunk mi is Taipei és Dubaly, majd később Dubaly és Párizs között is.

A gyorsnak nem nevezhető útlevélellenőrzést, majd poggyászaink begyűjtését követően hamarosan a belvárost (is) kiszolgáló vasútállomáson találtuk magunkat. Mielőtt azonban belevetettük volna magunkat a RER, TER, metró, Transilien és hasonlók erdejébe, szükségünk volt a helyi közlekedési kártya, a Navigo begyűjtésére, melyet 21. századi körülményeknek megfelelően csak jegypénztárból szerezhettünk be.

A Navigonak többféle változata is van (normál, Découverte, Easy) azonban némi csodálattal tapasztaltam, hogy egyik termék sem az általam megszokott módon üzemel, azaz, hogy töltök rá egy x összeget és utazáskor ebből az összegből vonogatja le a viteldíjat. Ehhez a módihoz legközelebb a Navigo Easy áll, azonban erre is csak vagy egyesével vagy „tömbben”, tehát tízesével lehet csak egy útra szóló, a papíralapú „t+ ticket”-hez hasonló jegyeket tenni, ráadásul a Navigo Easy használhatósága sok tekintetben korlátozott. Választásunk végül a hetibérlettel felszerelt Navigo Découverte-re esett, azonban ennek a feltételei sem olyan kézenfekvőek, mint azt az ember gondolná.

A Navigo Découverte „szett” látképe.

A Navigo Découverte – az Easy változattal ellentétben – névre szóló, sőt, még a fényképünket is rá kell hegeszteni a kártyára. (Itt mondjuk arra számítottam, hogy ezt két tanú és a pápa jelenlétében kell megtenni, vagy legalább a pénztáros ellenőrizni fogja ennek megtörténtét, de végül nem nagyon érdekelt senkit). Ez is kicsit meglepő annak tükrében, hogy mikor Portóban tanultam, az ugyancsak személyre szabott Andante kártyámra vásárláskor gond nélkül rányomtatták a helyszínen, a jegypénztárnál készített fényképemet.

Aztán itt a hetibérlet, mely valóban heti, csak épp naptári hetekben számol, azaz nem a vásárlás időpontjától indul a hét nap, hanem fixen hétfőtől vasárnapig tart, akkor is, ha az ember – hozzánk hasonlóan – szerdán veszi meg a jegyét. Nekünk ez nem volt akkora gond, hiszen ugyanazon hét vasárnap reggelén már távoztunk is, azonban, ha valaki kevésbé szerencsés, az kénytelen lesz napijegyekkel vagy egyéb megoldásokkal bíbelődni. Ez a hetijegy egyébként 30€-ba került fejenként, mely soknak tűnhet, azonban ez az összeg fedezte a naponta több alkalommal megtett metróutakat, a reptérről a belvárosig tartó, illetve a retúr versailles-i vonatutat is.

Az összeállított Navigo Découverte. Az arcképünk és az aláírásunk egy papírtokra kerül, melyen van egy lyuk. Ebbe a papírtokba kell helyezni a tényleges jegyként szolgáló műanyag kártyát, melynek száma a papírtokon lévő lyukon át látszódik (ez a szám egyébként a lyuk felett, a papírtokon is megjelenik, csak kisatíroztam). Végül az egész pakkot egy még nagyobb, átlátszó műanyag tokba (érdemes) begyömöszölni, melynek hátoldalán a kis pöckök összeszorítják a kártyát és a papírtokot, meggátolva, hogy azok szétcsússzanak. Tök elegáns, nem? Az egész hóbelevanc csak kb. fél centi vastag, így nem fér bele a legtöbb pénztárcába se.

Van egyébként már alkalmazás is, mellyel okostelefonunkból varázsolhatunk tömegközlekedési kártyát, azonban ennek használata (számomra) finoman szólva is idegőrlőnek bizonyult, így végül lemondtam a használatáról... Miután túlestünk az anyagiakon, nem volt más hátra, mint, hogy belevessük magunkat a párizsi forgatagba és annak ásatag metróhálózatába.

Mirabeau

Már az első metróutunk alkalmával is mondtam asszonykámnak, hogy nagyon retró ez a párizsi metró, csak csomaggal ne kelljen utazni rajta. Később persze a különféle építkezéseknek (ld. Grand Paris Express) köszönhetően végül többször kellett metróra szállnunk a tervezettnél, azonban látogassuk meg előbb a Szajna partján fekvő kis megállót.

Az épületek árnyékában megbújó megálló első pillantásra nem sok különlegességet mutat, azonban a föld alatt és afelett is tartogat meglepetéseket. A megállónak három bejárata van, ezek közül a 3-as számú a legérdekesebb, mely napjainkig is magán viseli a Hector Guimard által a XX. század elején tervezett „art nouveau” stílusjegyeket.

A párizsi metró Mirabeau megállójának 3-as számú bejárata. A korlátban helyet kapott, pajzsszerű objektumokban (hivatalos nevén escutcheonokban) a metrót szimbolizáló „M” betűt is megfigyelhetjük.

Guimard 1900-ban nyerte el a CFP (Chemin de Fer Métropolitan de Paris, a metrót napjainkban is üzemeltető RATP elődje) megállóinak bejáratainak tervezésének lehetőségét és a viszonylag gyors kivitelezés végett alapanyagként öntöttvasat választott az akkoriban inkább népszerű tégla vagy kő helyett. Az efféle kialakítású bejáratok nagy részét sajnos időközben kevésbé izgalmas változatokra cserélték, azonban a Párizsba látogató utazó továbbra is számos helyen találkozhat Guimard hagyatékával.

A turisták által frekventált helyek közül hasonló kialakítású lejárók kaptak helyet a Notre-Dame-székesegyházhoz közeli Cité, valamint a Palais Royal -  Musée du Louvre megállók is.

Az építészeti érdekességek után Mirabeau a föld alatt is tartogat ínyencségeket az érdeklődő szemnek. Ha valaki böngészte a párizsi metró vonaltérképét az megfigyelhette, hogy ebben a megállóban csak a keleti irányba, a Gare d'Austerlitz felé tartó járatokra fogunk tudni felszállni, ugyanis itt csak egy peron létesült. Ez a megoldás még abból az időből maradt fenn, mikor a vonal még a 8-as megjelölést viselte és nyugati vége egy hurokban végződött és a járatok közvetlenül Porte d'Auteuil megálló után fordultak vissza keletnek. Ennek okán a másik irányt a közelben található Église d'Auteuil megálló szolgálja ki, Mirabeau-nál azonban – az egyetlen peron ellenére – mégis mindkét irány járatait láthatjuk.

Az 1967 óta szolgálatban lévő MF67-es sorozat egy tagja küzdi fel magát a nyugati irányban, Boulogne felé húzódó vágányon. A járművek itt a Szajna miatt viszonylag nagy mélységből és viszonylag gyorsan közelítik meg a felszínt.

Gondolhatnánk, hogy akkor Église d'Auteuilnál is hasonló elrendezést láthatunk, azonban az ellentétes irányba húzódó vágányok közvetlenül Mirabeau-tól nyugatra ketté válnak és két külön alagútban futnak tovább. A vonaltérképeket egyébként ezen érdekes kialakítás ellenére is viszonylag következetesen alkották meg, így nem fordulhat elő – jó esetben –, hogy a két vágány ellenére Boulogne felé tartván valaki mégis Mirabeau-nál akarna felszállni.

A 10-es vonal vonaltérképén jól kivehető, hogy egykor itt egy hurokkal volt dolgunk. Ez az üzemi kapcsolat Porte d'Auteuil és Michel-Ange Molitor között egyébként napjainkban is létezik, tehát elvben a járatok irányváltás nélkül is vissza tudnának fordulni.

Nem jártam be a teljes hálózatot, de a metró legnagyobb része a Kisföldalattihoz hasonló hangulatot árasztott: Alacsony peronmagasság, rövid, szűkös szerelvények, letűnt korok építészeti megoldásai a sok helyen már százévesnél is idősebb vonalakon. Mindez újdonságként hatott a viszonylag ifjúnak mondható tajvani, kínai, de akár a japán metróhálózatok után is.

A Petite Ceinture

A francia fővárosban járva a Petite Ceinture-rrel valószínűleg még az is találkozott, aki nem különösebben érdeklődik a vasút iránt, ugyanis a párizsi körvasút a „Rive Droite”, tehát Párizs Szajnától északra és a „Rive Gauche”, az attól délre eső kerületeit is átszeli. E vasút napjainkra sok helyen inkább járdává, bicikliúttá vált és érdemes megfigyelni az egyes kerületekben húzódó szakaszok közti különbséget, hiszen van, ahol az ember akár az esti órákban is, közvilágítás mellett, viszonylagos biztonságban sétálhat, míg máshol ugyanebben a napszakban jó eséllyel inkább csak telefonunk multimédiás tartalmai iránt fognak érdeklődni az illetékesek.

A Petite Ceinture részlete Place de Wagram közelében.

Itt kénytelen vagyok óhatatlanul is a történelemkönyvhöz nyúlni, ugyanis érdemes azért valamennyire feltárni, hogy miért öleli körbe Párizst egy efféle vasútvonal. Annak idején Párizst különféle védművek, leginkább a város éppen aktuális kiterjedését követő falakkal óvták az illetéktelenektől. E falak közül számunkra az 1841 és 1846 között épült Thiers-fal az érdekes, melyből ugyan sok nem maradt, de nagyjából a mai párizsi belváros határvonalát követte. Ugyan a vasút ekkor még Franciaországban is újdonságnak számított, a Petite Ceinture mögötti (egyik) ötlet gyakorlatilag az volt, hogy e vasút segítségével könnyen és gyorsan mozgatható a hadianyag a falon belül egy esetleges támadás során.

E vasútvonalnak azonban civil vonatkozása is volt, ugyanis a különféle magánvasutak párizsi fejpályaudvarai között nem volt semmiféle kötöttpályás összeköttetés, az áruk és utasok a zsúfolt belvárosán át voltak kénytelenek közlekedni. A Petite Ceinture ezt a problémát is hivatott volt orvosolni. A nyomvonalat követvén kiválóan látható, hogy a vonal az akkori fejpályaudvarok mindegyikét érinti, némely esetben pedig még vágánykapcsolatot is megfigyelhetünk a mai vasúthálózattal.

A Petite Ceinture részlete a Pereire körút mentén. A névválasztás nem véletlen egyébként, hiszen építésének idején ez a szakasz az Émile Pereire érdekeltségébe tartozó Chemins de fer de l'Ouest tulajdonát képezte.

A Petite Ceinture alapvetően három szakaszból állt össze 1867-re, e szakaszok – egykori tulajdonosaik okán – csak teher- vagy csak személyforgalmat bonyolítottak, a vasúttársaságok általában végül csak állami nyomásra változtattak a tevékenységi körükön, így például a Chemins de fer de l'Ouest (CF de l'Ouest) Saint-Lazare – Auteuil vonala eredetileg elsősorban a Párizs délnyugati részére, hétvégi házaikba látogató tehetősebb réteg számára épült.

Egyébként a fenti kép is e szakasz mentén készült és érdemes megfigyelni, hogy a vágányok egy egyfajta „bevágásban” futnak, melynek segítségével így a vasút egyáltalán nem akadályozta a közúti forgalmat, mely nem volt elmondható a Saint-Lazare pályaudvartól kelet felé húzódó Rive Droite szakaszról. A térképen itt is remekül kivehető az egykori vasúti hagyaték, hiszen az egykori Gare d’Auteuil-Boulogne állomás épületében üzemelő kocsma mögött látványosan kikandikál a vasúti töltés, illetve, ha végig követjük az egykori nyomvonalat, gyakorlatilag valamennyi állomásépületet fellelhetjük.

Fotó kb. ugyanonnan, a Rue de Tocqueville felüljárójával.

Ugyan a Petite Ceinture rendkívüli népszerűségnek örvendett mind az utasok, mind a fuvaroztatók körében, a XX. század elején – a párizsi metró ma is üzemelő, 1-es vonalának elkészültével – azonban a személyforgalom fokozatosan csökkent, melyen a különféle utascsalogató intézkedések, például járatsűrítések, viteldíjak csökkentése stb. sem segített. A sors furcsa fintora egyébként, hogy „előttem az utódom” felállásban a Petite Ceinture keleti részén, Porte de Vincennes közelében összeköttetés is létesült az épülő metróvonal felé, melyet később az új járművek szállítására is használtak.

Az 1930-as évekre a személyforgalom jelentős része köddé vált, így 1934 áprilisára az gyakorlatilag teljesen meg is szűnt, kivételt a már említett Auteuil vonal jelentett, melyet korábban az állam már felvásárolt. Ez a vonal egyébként egy külön bejegyzést is megérne, hiszen nemcsak villamosítást kapott 1925-ben, de évtizedekkel túlélte a Petite Ceinture többi részét.

État, később SNCF Z1500-as sorozatú motorvonat Auteuil – Boulogne állomáson 1982-ben. (Forrás: Smiley.toerist | Wikimedia)

Napjainkban az Auteuil vonal egykori nyomvonalát (részben) a RER C vonala követi, ám immár a föld alatt. Az egykori állomások közül is jó néhány fennmaradt eredeti funkciójában, így Courcelles-Levallois és Avenue Henri-Martin között még korunk utazója is kaphat egy hangyányi betekintést a Petit Ceinture, illetve az Auteuil vonal világába.

Mindezek ellenére teljes bezárásról mégsem beszélhetünk, hiszen a rendszeres teherforgalom 1993-as megszűnését követően a vágányok sok helyen ugyanúgy megtalálhatóak, lehetővé téve egy minimális forgalmat.

Erre az elmúlt években többször is volt példa, hiszen például 2003-ig az Association Sauvegarde Petite Ceinture, a Petite Ceinture „hagyományőrző” egyesületének különvonatai egészen 2003-ig rótták a járható szakaszokat, majd 2012-ben, 2019-ben és 2021-ben az SNCF járművei is a környékre vetődtek.

Gare d’Orsay

Ha már szóba került a RER (Réseau Express Régional) C, utazzunk is vele egy csöppet, hiszen az Auteuil vonal egykori megállóitól átszállás nélkül juthatunk el a mostani bekezdés témájául szolgáló Musée d’Orsay-ig. Wiki azt írja, hogy a RER C egy „amalgamation and renovation of several old SNCF commuter lines”, melynél nehezen tudok jobb leírást elképzelni erre a hét végállomásból álló vonalmasszára, melynek logikájára némi irodalom átnyálazása után sem jöttem rá. Az irányokon meg ember legyen a talpán, aki segédeszköz nélkül elboldogul.

Az SNCF egyik Z5600-as sorozatú motorvonata Javel-André Citroën megállónál. (Forrás: Matttmo | Wikimedia)

Szóval Musée d’Orsay... Ha azt írom, hogy ez a múzeum évről évre bent van a világ top 10 leglátogatottabb művészeti múzeumjai között, akkor már valószínűleg egy iszonyatos tömeg képe rajzolódik ki lelki szemeink előtt és nem voltam ezzel másképp én se. Pedig nem így volt, illetve a „tömeg” fogalma relatív, ugyanis Tajvanon szerintem egy átlagos hosszú hétvége előtt szoktam 20-30 perceket eltölteni egy véletlenszerű vonatjárat helyjegy nélkül igénybe vehető részeihez. Mondhatjuk hát, hogy a biztonsági ellenőrzés ellenére is viszonylag jó tempóban jutottunk be a Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, azaz a Párizs – Orléans (PO) vasútvonalat egykor üzemeltető társaság kisebbik főhadiszállására.

A Musée d'Orsay, leánykori nevén Gare d'Orsay csarnoka a tipikus fejpályaudvar minden jellegzetességét magán viseli.

A roppant épület a laikus szemlélőben a francia vasúti történelem kezdeti, de legalábbis a XIX. századi szakaszait elevenítheti fel – tévesen –, ugyanis az épület éppen a századfordulón, 1900 májusában nyílt meg a hasonló nevű, ám a párizsi kommün 1871-es fennállása alatt nagyrészt elpusztult Orsay Palota helyén. Kiemelendő azonban, hogy a PO Párizs – Orléans szakasza ekkor már évtizedek óta üzemelt, azonban az akkori végállomás – a mai Austerlitz pályaudvar – viszonylag kedvezőtlen fekvéssel bírt. A vasúttársaság számára kapóra jött hát a régóta felhagyott, leginkább csak bontásra való Orsay Palota és a tőszomszédságban álló régi barakkok, melyek együttesen biztosították a kívánt 30-40000m²-nyi területet.

Az 1900-as párizsi világkiállítás előtti években a vasúttársaság végül 1897-ben kapott engedélyt az Austerlitz és az Orsay pályaudvar közötti, mintegy 4km hosszú, 550V egyenfeszültséggel villamosított, kéregvezetésű szakasz megépítésére. Az akkoriban még forradalminak számító villamos vontatás részegységei az USA-ból, így a Baltimore and Ohio Railroadtól, az ALCo-tól, illetve a GE francia leányvállalatától, a Compagnie Francaise Thomson-Houston-tól érkeztek. Ennek segítségével elkerülhetővé vált, hogy a gőzmozdonyoknak a kéregvezetésű szakaszon kelljen közlekedniük, azonban így az Austerlitz pályaudvarnál mozdonycserére volt szükség. Az egykori pályaudvarnak 5 peronja és 15 vágánya volt, ezek közül 9 gyakorlatilag egy kis, legfeljebb 50 tonna teherbírású fordítókorongban végződött, melyek egyidejű állításával a mozdonyok nemcsak egyszerűen irányt, de – a vágányokra merőlegesen haladván – gyakorlatilag vágányt is képesek voltak váltani. Két további peronon utasok nem, csak a vonatok kiszolgáláshoz szükséges személyzet és járműveik mozogtak.

Az egykori Orsay pályaudvar vágányrajza. Az alsó ábrán kiválóan megfigyelhetjük a kis fordítókorongokat és az állomáson túlnyúló, a jövőbeli összeköttetéshez szükséges vágányokat. (Forrás: Revue générale des chemins de fer et des tramways, 1(1), 517 p., 1898. | A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

Apró adalék, hogy 1900 áprilisára – szintén a világkiállításra készülvén – a már említett CF de l'Ouest a Champ de Mars érintésével egy rövid, kb. 8km hosszú, ám ugyancsak villamosított mellékvonalat is épített a saját Petite Ceinture szakaszához, mely egészen a mai Invalides megállóig ért. Ennek tükrében az Orsay pályaudvar, Szajna felőli 5 (vagy 6, a korabeli vágányrajzok szerint 5, leírások szerint 6) vágánya oly’ módon került kialakításra, hogy azokat a jövőben könnyedén folytatni lehessen Invalides felé.

A Gare d'Orsay látképe a XX. század elején. Az előtérben is látható PO E (később SNCF BB 1280) sorozat 1900-tól érkezett a társaság állományába. (Forrás: A1AA1A | Wikimedia)

Az állomás szolgáltatásai (pl. hotel) és kényelmes elhelyezkedése ellenére hamar a felszínre kerültek annak fogyatékosságai is, ugyanis hely hiányában a pályaudvar egy idő után már képtelen volt kiszolgálni az egyre több kocsiból álló távolsági vonatokat, így az 1938-ban létrejött SNCF annak bezárása mellett döntött, a járatok ismét csak az Austerlitz pályaudvarig jártak. Nem veszett oda azonban az Orsay pályaudvar hagyatéka, ugyanis a már említett, Invalides felé húzódó alagút végül sok-sok év után, 1979 szeptemberére elkészült, megalkotva a ma is üzemelő RER C vonalának első szakaszait.

Az 1970-es években az állomásépületet a bontási engedély szele lengette meg, ám Jacques Duhamel, akkori kulturális miniszter közbenjárásának hála Párizs megmenekült egy másik ronda monstrumtól. Miért „másik”? A föld alatti összeköttetéseknek 1969-ben áldozatul eső Bastille pályaudvar helyén például egy végtelenül ronda operaház épült és a városvezetés eredetileg hasonló sorsot szánt az Orsay pályaudvarnak is, csak itt egy szálloda épült volna. 

Az Orsay pályaudvar vadiúj állomásépülete a Szajna felől nézve. (Forrás: Le Génie civil: revue générale des industries françaises et étrangères, 23(1024), 201 p., 1902.)

Az Orsay pályaudvar 1974 és 1986 között alakult át az Orsay Múzeummá, otthont adva többezer festménynek, szobornak, bútornak, fényképnek és más műtárgynak. Az érdeklődő e műtárgyak közt bolyongva fedezheti fel, hogy a vasút tulajdonképpen még napjainkban is megtalálható a múzeum falai közt, csak éppen Claude Monet festményein. Monet ugyanis 1877-ben egy egész sorozatot készített a Saint-Lazare pályaudvar mindennapjaiból, ebből a sorozatból a legelső az Orsay Múzeum tárlatában is megtalálható.

Claude Monet: La Gare Saint-Lazare c. festménye az Orsay Múzeum tárlatában.

Az iparosodás és a modernizáció által megihletett Monet közvetlenül a CF de l'Ouest igazgatóságától szerzett engedélyeket az állomási tevékenységeihez, sőt még egy kis műtermet is bérelt a pályaudvarhoz közel, így személyében valószínűleg a világ egyik legelső vasútbarátját üdvözölhetjük.

Ne maradjunk vonatozás nélkül...

Azt hiszem nem túlzás azt állítani, hogy a versailles-i kastély kötelező látnivaló mindenkinek, aki először jár Párizsban. Nem voltunk ezzel másként mi sem, hiszen számomra a Versailles-al kapcsolatos helyszínek, személyek legfeljebb a már homályba vesző történelemórákról voltak csak ismertek, feleségem számára pedig a kastély kb. olyan attrakciónak számít, mint az európai utazónak a kínai nagy fal vagy a Fuji: Viszonylag sokat hall róla az ember, de nem is gondolja, hogy egyszer testközelből is megtapasztalhatja azt.

A Párizshoz közeli településre a szállásunkhoz legközelebb eső Pont Cardinet megállóból jutottunk el, melyben a RER-hez hasonló Transilien volt a segítségünkre. Mind a Transilien, mind a RER gyakorlatilag elővárosi vasútnak tekinthető csak más a tulajdonos, illetve előbbi járatai valamelyik nagy párizsi állomásról, esetünkben a Saint-Lazare pályaudvarról indulnak és nem szelik át a várost.

A Transilien L vonalán közlekedő egyik Z50000-es sorozatú jármű Versailles-Rive Droite állomáson.

A versailles-i Rive Droite állomásig a kb. félórás ütemben induló, korszerű motorvonatokkal kiszolgált járatok egyike repített el bennünket, hétvége lévén pedig már annak ellenére sem volt egyszerű ülőhelyet találni, hogy a Saint-Lazare pályaudvart követő első megállónál szálltunk fel.

Az út eseménytelenül telt, noha kicsit csalódottan tapasztaltam, hogy a francia jegyvizsgálók nem különösen háborodtak fel azon, hogy egy nagyobbacska család pulyái egyenletesen beborítják ülőhelyük környékét a frissen vásárolt croissant morzsáival. Pirkadat környékén értük el a meglepően nagy susnyásba vesző végállomásunkat, ahol sokadmagunkkal együtt lódultunk meg, hogy megkezdjük a palota bejáratánál a reggeli sorban állást.

Az SNCF Z50000-es sorozatú motorvonatának utastere.

Visszafelé ugyanerről az állomásról mentünk, noha terveztem, hogy a RER C vonala(i) által érintett Rive Gauche-t is megnézhetnék. A lassan eleredő eső, a viszonylag hosszúra nyúlt versailles-i kirándulás, valamint a másnap reggeli öt órás kelés tükrében inkább jobbnak láttam azonban minél gyorsabban hazatérni. Előrelátásom a korai keléssel kapcsolatban végül kifizetődőnek bizonyult, ugyanis e pár nap alatt rájöttem, hogy hihetetlenül rosszul navigálok a párizsi metróban... De tényleg, első alkalommal szerintem a nem kevésbé összetett tokiói vagy szöuli metróval sem gyűlt meg ennyire a bajom.

Az egy dolog, hogy gyakorlatilag nincs lift vagy (üzemképes) mozgólépcső, hogy a XXI. század tohonya emberének ne kelljen 2x20kg-nyi csomaggal lépcsőt másznia, meg hogy kora reggel még akár 8-10 perc is lehet a járatok követési ideje, de az átszállásokkor minden alkalommal azt éreztem, hogy ugyan a peronon még ki van táblázva, hogy „ehhez meg ehhez a vonalhoz, illetve ezekhez a kijáratokhoz kb. erre kell menni”, de az odaúton mindig volt egy-két jelöletlen vagy semmitmondó jelöléssel ellátott lépcső, elágazás. Biztos korán volt még...

Ilyen kilincses, félautomata kocsiajtóval sem találkozok minden nap.

Végül nagy nehezen kivergődtünk a párizsi Keleti pályaudvarra, a nem sokkal 7 előtt induló ICE 9571 sz. vonatunkhoz, hiszen a rövidre sikeredett franciaországi utunk végéhez érvén még hátra volt egy Párizs – Berlin viszonylatú ICE túra, mely vegyes érzéseket hagyott bennem. Egyrészt nevetséges, hogy az EU gazdasági motorjainak fővárosai közt nemhogy közvetlen nappali, de még éjszakai összeköttetés sincs, ennélfogva egy karlsruhei átszállásra kényszerültünk. Másrészt meglepett, hogy míg Franciaországban Párizs és Strasbourg között nagysebességű vasútra emlékeztető tempóban haladtunk, addig átszállás után, a német szakaszokon gyakorlatilag alig ugrottuk meg a 160km/h-t, így a szűk 700km-t (késéssel együtt) több mint 6 óra alatt tettük meg.

Nagysebességű vasútra hajazó sebesség Franciaországban.

Öröm az ürömben, hogy a DB pulyafelvigyázói éppen a mi helyünket foglalták el a másodosztályon, így a DB legalább ingyen áttett bennünket az első osztályra egy „Kulanz 1. Klass für das Pärchen” (kb. „szívességből első osztály a párocskának”) c. igazolás társaságában. Ehhez hozzájött még az is, hogy egy Lipcsében felszálló utasnak éppen oda szólt a jegye, ahová átraktak minket, úgyhogy utastársunk is kapott egy igazolást, bár őt sajnos már nem lehetett engesztelésül magasabb kocsiosztályba rakni.