A kínai vasúthálózat történelméről szóló kutakodásaim során a mostani bejegyzés lesz a vízválasztó a gyerekmedence és egy olimpiai úszómedence közt, ugyanis az 1945-ös év utáni időszakban keletkezett nyomtatott irodalom száma és ennek hozzáférhetősége meredeken csökkent. Megállapításomat az egyik „fehér holló”, Ling Hongxun (1894 - 1981) könyve is megerősíti, aki elsősorban az aktuális főváros vándorlása (Nanjing, majd Chongqing, ismét Nanjing, Guangzhou, ismét Chongqing, Chengdu, végül Peking) során fellépő adatvesztést, a kínai polgárháború „maradékát” (1945 – 1949) és persze az állagmegóvási törekvéseikről nem kimondottan híres Kínai Kommunista Pártot is okolja a szűkös forrásokért.

Az egyik utolsó PL₂-es sorozatú gőzmozdony a daliani kikötőben 1986-ban. Az 1935-ben, a Nippo Sharyo által gyártott 2-6-2 tengelyelrendezésű mozdonyok Mandzsukuo fennállása idején PuReNi néven közlekedtek. (Fotó: Terada Makio)

Az írás felépítése hasonló lesz a korábbiakhoz: Az első fejezetben röviden áttekintjük a második világháborút követő politikai helyzetet Kínában, a további részekben pedig bepillantást nyerhetünk a KMT utolsó, vasutat érintő intézkedéseibe. Ezúttal is baromi büszke vagyok magamra, hogy egy közel 60 éves könyv első kiadásából dolgozhatok, melyet Olvasóim ezúttal is megcsodálhatnak.

Ling Hongxun - Feljegyzések a kínai vasútról c. könyv egy példánya.

A könyv ugyan nem annyira ásatag, mint a harmadik fejezetben látott társa, hitelességéhez és pontosságához aligha férhet kétség. Mostani írásomhoz az okosságot elsősorban ő és Elisabeth Köll - Railroads and the Transformation of China c. könyve biztosította.

A kínai kommunista forradalom

A háború befejeztével – talán nem meglepő módon – Kína nagy része valósággal romokban volt, az ipari, mezőgazdasági termelés töredéke volt a Nanjing kormányzat idején tapasztaltaknak. Az ipar jelentős részének államosítása nyomán a KMT minden szintjén felütötte a fejét a korrupció, a jüan pedig gyakorlatilag elvesztette az értékét, köszönhetően annak, hogy 1945-tel bezárólag a legkülönfélébb politikai entitások, így a japán bábállamok saját pénzei, a Kommunisták által nyomott pénzek is forgalomban voltak. A japánokkal vívott háború alatt a Kommunista Párt milliós nagyságrendű követőt szerzett, azonban ez önmagában még nem lett volna elegendő a KMT hatalmának megdöntéséhez.

Nemzetközi viszonylatban a Kommunisták ugyanis nem élvezhették sokak támogatását. Az 1945. februári jaltai konferencián például Kína jelenléte nélkül döntöttek bizonyos, Északkelet-Kínát érintő kérdésekről, melybe Chiang Kaishek végül csak a KMT fennhatóságának szovjet elismeréséért cserébe egyezett bele. A bátor szovjetek így az időközben teljesen legyengült Japánon felbuzdulva 1945. augusztus 8-án (tehát már az első atombomba bevetése után) bevonultak Északkelet-Kínába, egy afféle, „aki kapja, marja” helyzetet kialakítva a KMT és a Kommunista Párt között. Mao Zedong és Chiang Kaishek is kiadta ugyanis az ukázt, hogy emberei a lehető leggyorsabban a lehető legtöbb területet vonják ellenőrzésük alá, hiszen így nemcsak földet, de a japánok által hátrahagyott eszközöket is szerezhettek. Chiang Kaishek tudta, hogy az addig szegényes eszköztárral üzemelő Kommunista Párt így rövid idő alatt nagy mennyiségű és jó minőségű hadianyaghoz juthat, mely adott esetben akár az erőviszonyokat is megfordíthatja.

Kínai és szovjet katonák. (Forrás: Sohu)

Chiang Kaishek annak ellenére is aggódott, hogy a KMT rengeteg pénzt, felszerelést, sőt, katonákat is kapott az Egyesült Államoktól, ahol az 1945-ös évek közepére végül sikerült eldönteni, hogy a KMT-t vagy a Kommunistákat támogassák-e. A KMT háborús intézkedései azonban több nagyvárosban is rendkívül népszerűtlenek voltak, illetve, mivel az amerikai katonáknak már akkor is szokásuk volt megerőszakolni a helyi lakosságot, túl sokáig ők sem élvezhették a kínaiak vendégszeretetét. A patthelyzet elmozdításában az amerikai fél által az ún. Marshall küldetés keretén belül tárgyalóasztalhoz ültetett Chiang Kaishek és Mao Zedong / Zhou Enlai – a Kínai Kommunista Párt első elnöke – párbeszédei sem segítettek sokat.

A feleket tárgyalóasztalhoz ültető, az USA egykori kínai nagykövete, Patrick J. Hurley (bal oldalon), Chiang Kaishek és Mao Zedong Chongqingban, a „Double Tenth” egyezmény aláírásának napján, 1945. október 10-én. (Forrás: DWNews)

1946. május 3-ig a szovjetek kivonultak Északkelet-Kínából, teljes egészében átengedve a hadszínteret a két kínai riválisnak. Ugyan 1945. október 10-én létrejött egy látszólagos megállapodás a KMT és a Kínai Kommunista Párt között, túlzottan egyik fél sem bízott a másikban. Ebből kifolyólag nem is kellett várni túl sokat a harcok kiújulására, így a szovjetek kivonulását követően Chiang Kaishek eltökélt szándéka volt a kommunista erők felszámolása, azonban a Kommunista Párt védekező magatartása végül meghozta számukra az erőfölényt.

Amellett, hogy Sztálin végül Mao seregének engedte át a japánoktól megszerzett hadianyagot, a Kommunista Párt követőinek száma is jelentősen megnőtt, így a KMT felőrlése dinamikusan megkezdődött, sőt, 1947-48-ra a kommunisták végül különféle offenzívákba is belefoghattak. A KMT – Kínai Kommunista Párt viszálykodásainak eredményét valószínűleg a különféle hadjáratok ismertetése nélkül is mindenki ismeri: 1949 nyarára a kommunisták gyakorlatilag egész Kínát az ellenőrzésük alá vonták, október 1-jén Mao kikiáltotta a Kínai Népköztársaságot, decemberre pedig a KMT Tajvanra szorult vissza, ahol Taipeiben létrejött az „ideiglenes” főváros. Kína és vasútjainak sorsa innentől kezdve tehát a Kínai Kommunista Párt fennhatósága alatt, gyakorlatilag teljes egészében államosítva, „a Nép vasútja” (人民鐵路, rén​mín​ tiě​lù) néven, a korábbi évtizedekkel szöges ellentétben mindenféle léha, nyugati beruházó élősködése nélkül formálódott tovább.

A kínai vasút helyzete

A japán kapitulációt követően persze a KMT nem úgy kalkulált, hogy szűk öt éven belül már más lesz hatalmon, így a világháború befejeztét követő hetek a károk felmérésével, az infrastruktúra és a gazdaság helyreállítási terveinek kidolgozásával teltek. Ling Hongxun könyve szerencsére vizuális formában is bemutatta a legfontosabb, a vasúthálózatot érintő fejlesztéseket, melyek korszerű formába öntve az alábbiképp festettek.

Kína vasúthálózata közvetlenül a japán kapitulációt követő hetekben. A fekete nyomvonalak a meglévő, a lila nyomvonalak pedig az első ötéves terv (1945 – 1949) idején megépítendő, mintegy 14000 kilométernyi új vonalat jelölik. (Figyelem, ez az ötéves terv még nem a Kínai Kommunista Párt első ötéves tervét (1953 - 1957), hanem a még mindig Chongqing fővárosú, KMT vezette Kína első helyreállítási tervét takarja. | Forrás: Ling Hongxun: 戰後鐵路建設五年規劃圖 [A háború utáni ötéves vasútépítési terv térképe]. In: Ling Hongxun: 中國鐵路志 [Feljegyzések a kínai vasútról]. Taipei, Shijie Shuju, 1963. 23. p.)

A Kommunista Párt irányítása alatt később e tervekből a legtöbb megvalósult (sőt!), azonban akad olyan is, mely még napjainkban sem létezik, melynek oka nem feltétlenül a motiváció vagy éppen az anyagi források hiánya (melyről Kínában aligha beszélhetünk, ha vasútépítésről van szó), hanem inkább a geopolitikai vagy gazdasági érdekek megváltozása. Kiemelendő például a Kunming – Mangka vasút, melynek ötlete már az 1930-as években is felmerült, hiszen Burmán át kvázi tengeri kijáratként szolgálhatott volna Kínának abban az esetben, ha Japán túl sok kikötőt foglalt volna el. Akkoriban szállítási és élelmezési nehézségek, a munkások drogfogyasztási szokásai, később pedig a japán előrenyomulás pecsételte meg a leendő, Kína és Burma közötti vasúti összeköttetés sorsát. De ott van például a Chengdu – Kangding vasútvonal is, melyet a helyi bányászat és ipar felfuttatása végett építettek volna meg, ám ezt a törekvést végül az akkori technológiai felkészültség és a nagyméretű hegyek meghiúsították. (Kangding még napjainkban sem rendelkezik vasúttal, ám az elvileg 2030-ra elkészülő Chengdu – Lhasa vasút változtathat ezen.)

A vasút helyreállítására szánt költségvetésbe nemcsak a vonalak építésének, felújításának költségei, hanem új gyárak, műtárgyak, infrastruktúra-fejlesztési tételek is bekerültek. Az akkor meghatározott 1 535 425 000 jüanos és 579 895 000 USA dolláros keretet viszonylag nehéz közvetlenül mai árfolyamra váltani, azonban mindez elegendő volt a sérült szakaszok javításán túl mintegy 13 866 kilométernyi új vonal (1 524 000 tonna sín, 25 245 000 darab keresztalj („talpfa”), 316 000 tonna hídhoz való acél és 317 000 tonnányi egyéb építőanyag) megépítéséhez, továbbá 2300 darab mozdony, 3000 darab személykocsi, 27000 darab teherkocsi, 9 mozdonykarbantartó-üzem, 18 kocsikarbantartó-üzem, 95 kocsiszín, valamint 20 darab, a vasúti infrastruktúra elemeinek (mozdony- és kocsigyárak, hídelemgyárak, alkatrész- és szerszámgyárak, jelző- és távközlési berendezéseket készítő gyárak) gyártására szolgáló üzem létrehozásához.

A második világháború után a KMT gondosan felmérte a különféle gyárak felszereltségét és azok gépparkjaihoz legmegfelelőbb termékek gyártását elrendelni. Az egyik legrégebbi, a XIX. század végén alapított Changxidian Gépgyárat egykor a belga – francia érdekeltségű Jinghan-vonal (Peking – Hankou) gördülőállományának biztosítására hozták létre Luguqiao Works néven, mely 1948-ban, a japán megszállás idején változott Changxidianre. Ugyanez az üzem 1966 óta a pekingi Február 7-e Művek (北京二七机车, Běijīng èrqī jīchē) néven fut, napjainkban pedig a CRRC konzorcium részeként található meg. (Forrás: Beijing Daily)

Természetesen nem kellett a teljes vasútipart nulláról felépíteni, hiszen emlékezhetünk, hogy Japán és a különféle nyugati hatalmak tisztességes számban hagytak hátra efféle infrastruktúrát, melyek az ország minden pontján megtalálhatóak voltak. 1946-ban így összesen 15 nagyobb mozdony- és kocsigyár került kínai kézre. Ezek közül a legnagyobbak a Tangshan Gépgyár (ma CRRC Tangshan), a Qishuyan Gépgyár (ma CRRC Qishuyan) és a Changxidian Gépgyár voltak, rendre 5456, 3171 és 2440 alkalmazottal, a 15 gyárban pedig összesen több mint 26400 munkás dolgozott. (Egy ritka összhang nyomán, két, egymástól független forrás is megerősíti e számokat, hiszen Chen Yanhou – A kínai vasút alapításának 100. évfordulója c., 1981-ben kiadott könyve is pontosan ennyi munkást említ.) E számok óriásinak tűnhetnek, azonban gondoljunk bele, hogy a gördülőállomány jelentős része külföldről, Európából, az Egyesült Államokból, Japánból érkezett, így e gépgyárak sokkal inkább különböző szintű karbantartása, semmint gyártásra voltak berendezkedve. Mindezt jól szemlélteti, hogy a 15 üzem havi összesített gyártókapacitása, az olyan, egyszerűbb alkatrészeken, mint az ütköző-vonókészülékek, levegős berendezések, hengerek, szelepek stb. túl, csupán fél mozdony, 12 személy- és 15 teherkocsi (!) volt.

Mindez persze azt is jelentette, hogy a 15 gyár gyakorlatilag 15 különféle szabvánnyal, másféle országból származó alkatrészekkel, gépekkel, eltérő módon betanított munkásokkal rendelkezett, így a Vasútügyi Minisztérium egy külön szervezetet hozott létre az üzemek munkájának koordinálására és valamiféle szabványrendszer kidolgozására.

Igen, jó képet illesztettem be. 1946-ban ugyanis Kína az UNRRA (United Nations Relief and Rehabilitation Administration) jóvoltából 40 darab, a MÁV 411-es sorozatával megegyező USATC S160-as típusú gőzmozdonnyal bővítette Kína amúgy is már több tucat típusból álló gördülőállományát. E széria később, a kommunista hatalomátvételt követően KD₆ - 461 – 500 számozással vonult be a történelembe.

A gyárak és a munkások megléte így önmagában nem volt elegendő még úgy sem, hogy az elmúlt években több üzem új, korszerű berendezéseket kapott az Egyesült Államokból és Japánból, azonban például a legnagyobb, Tangshan Gépgyár felszerelése ekkoriban már hézagos, leharcolt volt, melyet a későbbi, polgárháborús fosztogatások is tetéztek. Óriási feladat volt hát a gyártás megszervezése, felfuttatása és a külföldi „beszállítóktól” való függetlenedés is, mely az ötéves tervben kiemelt szereppel bírt, jóllehet ez mégis különösen sokat váratott magára.

A háború utáni években már látszódott, hogy mely típusok lesznek azok, melyek „tovább élhetnek” a Kommunista Párt fennhatósága alatt is. A képen bal oldalon egy 411-es sorozat rokon KD₆ , jobb oldalon pedig egy relatíve nagy családfával rendelkező SY sorozat figyelhető meg. Utóbbi ősei még az 1920-as években érkeztek a Koreai-félszigetre az ALCo jóvoltából, később pedig a japánoknak is megtetszett a sorozat, így jött létre az ALCo mozdonyokkal műszakilag nagyrészt megegyező JF₆, mely végeredményben a SY sorozatot is ihlette. (Forrás: RYPN | Samuel King)

Biztos, ami biztos, a személykocsi-gördülőállomány összetétele is változatosabb volt, mint egy ember bélflórájában lévő baktériumoké. Egy 1925-ös nyilvántartás szerint Kína vasútjain összesen 55 különféle típusú személykocsi közlekedett, ezek száma azonban összesen csupán 2600 darab volt. E kocsik hossza 21710 és 22100 milliméter, öntömegük pedig 43 és 58 megagramm között mozgott. Teherkocsikból összesen 56 jelentősen eltérő típust és kb. 18200 darabot találhatott az érdeklődő. A különböző műszaki tulajdonságok jelentette problémára az előző bejegyzés is rávilágított már.

Egy japán gyártmányú, SuShi 37-es sorozatú étkezőkocsi és annak jellegrajza. Az 1929 és 1931 között gyártott kocsik eredetileg SuShi 37700 jelöléssel látták meg a napvilágot, ez 1941-ben változott SuShi 37-re. Efféle étkezőkocsik a Japán Birodalmi Vasút és az elfoglalt kínai területek japán fennhatóságú vasúttársaságai számára is készültek. (Forrás: Tetsudo Fan, 3(21), 41. p., 1962.)

S ne felejtsük el, hogy az Egyesült Államokból szintén szép számmal érkeztek személykocsik a XX. század elején. Érdemes megvizsgálni a japán és az amerikai kocsik részleteit, ha esetleg valakiben nem merült volna fel a gyanú, hogy a japán gyártók akkoriban még szerettek puskázni a nyugati gyártók termékeiről.

Néhány Pullman gyártmányú személykocsi jellegrajza. Bal oldalon felül egy szalonkocsi, alatta egy étkezőkocsi, jobb oldalon pedig egy hálókocsi kialakítását vizsgálhatjuk meg. (Forrás: Tetsudo Fan, 5(45), 50. - 51. p., 1965.)

A gördülőállomány mellett magára a vasúti pályára vonatkozó előírások sem voltak különösebben egységesek, így voltak fővonalak, melyek 45kg/m tömegű sínszálakból készültek és voltak mellékvonalak – különösen az egykor japán fennhatóságú területeken – ahol 55kg/m tömegű síneket használtak. A közel egy tucatnyi különféle tömegű sínből 1945 végére a Vasútügyi Minisztérium négy lehetséges fajta, 55, 45, 37 és 30kg/m tömegű sínszál és 230 x 150 x 2440mm-es (sz x m x h) keresztaljak használatát írta elő. Sínek és úgy általában a különféle acéltermékek beszerzésével kapcsolatban egyébként Kína mindvégig erősen függött a külföldi beszállítóktól. Kína – és egyben egész Ázsia – első acélműve, a Wuhan városában található Hanyang Vasművek (漢陽鐵廠, hànyáng tiěchǎng) a maga évi 70 ezer tonnájával a kínai (Mandzsukuo kivételével) acélgyártás 90%-át lefedte, a berendezései pedig legfeljebb 45kg/m tömegű sínszálak előállítására voltak alkalmasak.

Nem segített sokat a helyzeten a japánok által 1919-ben, a Liaoning provinciában található Anshan városában alapított Anzan Vasművek (1933-tól Showa Acélművek) megszerzése sem, melyből egykor évente közel egymillió tonna acéltermék került ki. Az üzemet ugyanis a szovjetek lerombolták, a berendezéseket a Szovjetunióba „menekítették”, a romok helyén később, már a Kommunista hatalomátvétel után jött létre a mai Ansteel Csoport (鞍山钢铁集团, ānshān gāngtiě jítuán) üzeme. (Érdekesség, hogy a borítóképen látható PL₂-es mozdonyból egykor az Ansteelnél is szolgált néhány darab, kivonásukat követően egy pedig Japánba került vissza.)

Az Anzan vasművek első nagyolvasztójának építése. (Forrás: 鎔鑛爐建設 [Olvasztókemence építése]. In: 鞍山製鉄所新設工事記念写真帖 [Az Anzan Vasművek Építésének Képes Emlékkönyve]. Mukden, South Manchuria Railway Company, 1921. 10. p.)

A vasútvonalak építéséhez szükséges másik nélkülözhetetlen elem, a keresztaljak hazai előállítása sem ment zökkenőmenetesen. Északkelet-Kínát leszámítva nem volt kiforrott erdőgazdálkodás, faipar, így számos vonalon acél keresztaljakat használtak. Vasútépítéshez használható faanyag így leginkább a Yalu-folyó környékéről (a mai kínai - észak-koreai határvidékről), Tajvanról, Hokkaidóról, egyszóval elsősorban japán befolyás alá eső területekről érkezett, ennek fenntarthatósága azonban 1945 után értelemszerűen nem volt biztosított. A vasbetonaljak akkoriban még nem voltak kifejezetten elterjedtek. A gyors helyreállítás érdekében azonban a már említett UNRRA nemcsak mozdonyokat, de több mint 1 millió faaljat, 72800 tonna sínacélt és 43300 tonna szerkezeti acélt biztosított Kínának.

Sínhevederek rögzítésének módjai különböző tömegű sínszálak esetén, a felhasználható kötőelemek, rugós alátétek kialakítása, illetve vágányátszelések társadalmilag elfogadott megvalósítási módjai egy korabeli tananyagból. (Forrás: 工程設計標準 [Tervezési szabványok]. In: 中國鐵路創建百年史 [A kínai vasút százéves történelme]. Taipei, A Kínai Köztársaság Előkészítő Bizottsága a Kínai Vasút Századik Évfordulójának Megünneplésére, 1981. 108 – 110. p.)

A másik érdekesség, a kor szűk keresztmetszeteinek tekinthető hidaknál keresendő, melyek teherbírása szintén a kivitelező országok szabványaitól függött. E hidak közül ráadásul a Japán Birodalommal (és bábállamaival) vívott harcok során sok megrongálódott, megsemmisült, az újjáépítés, felújítás pedig csekély műszaki felügyelet mellett zajlott, így e műtárgyak igénybevehetősége rendkívül inkonzisztens maradt.

A hidakat az ún. Cooper-féle teherbírás alapján osztályozták, ahol a híd teherbírása az „E-szám”. Az E10 például egy olyan hidat jelent, melynek legnagyobb teherbírása (ez általában a gőzmozdony hajtott tengelyein mérhető tengelyterhelést jelenti) 10000 font (kb. 44,5kN). Ezen osztályozási rendszernek azonban két nagy bökkenője is volt: Az egyik, hogy Kínában jóval gyakoribbak voltak a 2-8-2 „Mikado” típusú mozdonyok (lásd a végtelen számú JF sorozatot), melyek tengelytávolsága eltér a Cooper-féle formula által használt 2-8-0 („Consolidation”) típusú mozdonyokétől. A másik ok pedig viszonylag kézenfekvő, hiszen míg Cooper fonttal és lábbal számolt, addig Kínában (szerencsére) a nemzetközibb mértékegységeket preferálták. Ugyan 1945-ben kidolgoztak egy, a Copperéhoz hasonló számítási módszert, ezt végül a gyakorlatban sosem alkalmazták. Feljegyzések szerint a legnagyobb igénybevételű fővonalak hídjainak teherbírása az E50-et (kb. 220kN tengelyterhelés) is elérte.

Tianjin - Pukou (Nanjing) vasút számára készült 290-es sorozatú, 2-8-2 tengelyelrendezésű mozdonyok jellegrajza. A széria a Népköztársaság megszületése után JF₁₁ néven vált ismertté. (A mértékegységek lábban és hüvelyben értendőek. | Forrás: Tetsudo Fan, 14(154), 83. p., 1974.)

Hidakkal kapcsolatban az egyik legnagyobb hiányosság pedig a mai Wuhan városában keresendő, hiszen a korábbi írásokból még emlékezhetünk, hogy a Peking – Guangzhou vasútvonalat a Jangce-folyó még mindig két szakaszra bontotta, veszélyes és időigényes kompozásra kényszerítve a vasúti szerelvényeket. A híd megépítésének mikéntje már a XX. század eleje óta mozgatta az illetékesek fantáziáját, azonban hiába jöttek-mentek a mérnökök, a híd terve végül sosem hagyta el a tervezőasztalt.

A Wuhani Nagyhíd tervei 1919-ben (felül), 1926-ban (középen) és 1936-ban (alul), a déli part a bal, az északi pedig a jobb oldalon található. Ezeket a hidakat még láthatóan egyetlen szinttel képzelték el, így ugyanazon a hídpályán osztozott volna a gyalogos-, a közúti és a vasúti forgalom. (Forrás: Ling Hongxun: 武漢大橋 [A Wuhani Nagyhíd]. In: Ling Hongxun: 中國鐵路志 [Feljegyzések a kínai vasútról]. Taipei, Shijie Shuju, 1963. 419. p.)

A KMT így nagyon szerette volna befejezni a hidat, de talán nem meglepő módon az átadó még több mint 10 évet váratott magára. A korai tervek közül végül egyik sem valósult meg, a ma is létező híd első terveit Li Wenji és Mao Yisheng nyújtotta be a Kommunista Pártnak néhány héttel a Népköztársaság kikiáltása előtt, a műtárgy végül pedig kommunista apparatcsikok felügyelete mellett, egy jó nagy adag szovjet segítséggel valósulhatott meg. A „jó nagy adag” szó szerint értendő, hiszen az apró Shanhaiguan Hídgyár (山海關橋梁廠, shānhǎiguān qiáoliángchǎng), a kor egyetlen, kínai kötődésű hídépítő cége nem rendelkezett tapasztalatokkal ekkora műtárgyak tervezésében, kivitelezésében, így a szovjetek a kínai acélipar általános fejlesztése mellett külön szakértőgárdát is kirendelt a híd megépítéséhez.

A Wuhani Nagyhíd megnyitóünnepsége 1957. október 15-én. (Forrás: Sina Weibo)

Alagutak tekintetében viszonylag nagy változatosságot figyelhetünk meg, hiszen míg a viszonylag lapos, könnyen építhető Kínai-alföldön efféle műtárgyra nem igazán volt szükség, addig északkelet a kor rekordhosszú alagútjainak, a Hulunbuir közelében található, 3076 méter hosszú Xing’anling-alagútnak (興安嶺隧道, xìng'ānlǐng suìdào) és a Bai’a-vonalon (Baicheng - Arxan) található 3215 méter hosszú alagútnak is otthont adott. Más vonalak inkább az alagutak számában, semmint azok hosszában jeleskedtek: A Zhengtai-vonalon (ma Shijiazhuang – Taiyuan) például összesen 203 alagút épült, ám ezek együttes hossza a 160 kilométert sem érte el, bár az is igaz, hogy e vonal teljes hossza is csupán kb. 243km.

Mit lehetett kezdeni mindezzel?

Talán nem árulok el nagy titkot, hogy a kiújult KMT – Kommunista Párt harcok hevében a vasútfejlesztés nem ment különösebben gördülékenyen, a vasútvonalak továbbra is rendszeres szabotázsakciók célpontjai voltak. A japánok által megszállt területeken ugyan még egy ideig alkalmaztak japán mérnököket a helyi munkások betanításának idejére, érthető okokból a többség a relatíve magas fizetések ellenére sem akart a kelleténél többet Kínában időzni, így e szakemberek túlnyomó része 1946 végére visszatért Japánba. A kínai vasútüzem gyakorlatilag minden területét érintő tagoltságát a KMT tervei végül csak részben tudták enyhíteni, így az 1949-ben hatalomra jutó Kommunista Pártra nem hárult sokkal kisebb feladat.

Nagyobb probléma volt, hogy Kína gyakorlatilag a kezdetektől fogva csupán sodródott a korszerűsítés jelentette árral, mely elmondható a vasútról is, hiszen e sorozat részeiből már láthattuk, hogy Kína gyakorlatilag egy szöget nem volt képes önerőből kifejleszteni, legyártani, és finanszírozni mindezeket. Az 1949 utáni évek, évtizedek eseményei is ezt igazolják, hiszen Kína vasúti fejlesztéseinek nélkülözhetetlen eleme lett a szovjetekkel való konzultáció és a Japán vagy a Nyugati hatalmak által hátrahagyott eszközök újrahasznosítása, mindenféle hibrid mozdony előállítása.

A híres Sandaoling szénbányában ténykedő JS sorozatú gőzmozdonyok talán a leghíresebb ilyen hibridek, melyek a JF_x sorozat (korábban MiKa) és egy új, szovjet tervezésű kazán egyesítéséből jöttek létre.

Az első ötéves terv így gyakorlatilag a KMT által korábban már kijelölt tervek megvalósításával telt, melyek elsődleges célja – napjainkhoz hasonlóan – a távolabb eső területek integrálása volt a nemzeti vasúthálózatba, melyben a kínai vezetés a központi hatalom megszilárdításának eszközét látta. Ennek folyamán az 1950-es, 1960-as évekre így olyan, félreeső területek is bekapcsolódtak a vasúthálózatba, mint Urumqi, Chengdu, Yingtan vagy Xiamen. Kiemelt fontossággal bírt a Szovjetunió és az egyéb, „baráti államok” például Vietnam felé húzódó vasútvonalak fejlesztése is, így jött létre az Erenhoton és Mongólián át Ulan-Udéig húzódó vonal is.