Az előző részekben az Olvasó már megismerhette a korai XX. század fontosabb kínai eseményeit, így az 1920-as évek végére, az 1930-as évek elejére, Chiang Kaishek erőfeszítései és a nemzeti egységet megtörő, kisebb-nagyobb hatalommal bíró kínai hadurak felszámolására tett kísérletek gyümölcseként lett egy forrongó „Nanjing évtizedünk” (1927/28 - 1937), melyet a robbanásszerű gazdasági növekedés mellett a meg-megújuló nacionalista (KMT) – kommunista (KKP), sőt, KMT – Szovjetunió ellentétek jellemeztek.

Japán eközben kényelmesen befészkelte magát Északkelet-Kínába, ahol a Kwantung-hadsereg, 1932-től pedig a valódi államá szervezett Mandzsukuo, Japán talán legfontosabb bábállama borzolta a kínai kedélyeket. Ugyan az 1921-22-es washingtoni egyezmények elvben szavatolni hivatottak Kína szuveneritását, Japánnak sajátos érdekei fűződtek a kínai befolyás fenntartásához, melyet viszont a kínai fél nem kifejezetten nézett jó szemmel. A japán bábállam megalapítása így – a Kínát kizsákmányoló korábbi egyezmények tükrében – gyakorlatilag olaj volt tűzre, s borítékolhatóvá tette egy nagyobb kiterjedésű, mindent eldöntő háború bekövetkeztét.

A Baldwin és az ALCo által 1937-ben gyártott 2-8-2 tengelyelrendezésű mozdonyok indulása Philadelphia kikötőjéből. A járművek a Jingpu vonalon az „MK” megjelölést viselték, majd a japán megszállást követően nevük „MiKaNa”-ra változott. A Kínai Népköztársaság és a Kínai Államvasút létrejöttét követően a mozdonyok 1951-ben az MK11, majd 1959-től a JF₁₁ megjelölést viselték. (Forrás: Tetsudo Fan, 10(109), 87 p., 1970.)

A vasút természetesen e korok történelmének alakításából is bőven kivette részét, hiszen már az északi expedíció évei alatt is bebizonyosodott, hogy a vasútvonalak felbecsülhetetlen előnyt jelentenek pl. hadianyag mozgatásakor, békeidőben pedig a vasúti teher- és személyszállítás a gazdaság valódi mozgatórugójává nőtte ki magát.

Mielőtt azonban belecsapnánk a pian'erchuanba, röviden tekintsük át, hogy mi is történt Kínában 1937-tel bezárólag, mik voltak a kelleténél több japán bábállam létrejöttének körülményei, s milyen hatással volt mindez a vasútra.

Mandzsukuo létrejötte után

Az első japán „bufferállam” – mely részben a japán főszigetek felé irányuló szovjet támadási lehetőségeket hivatott csökkenteni – megalapítása, illetve Kína veresége az 1929-es kínai – szovjet konfliktusban tovább motiválta Japánt, hogy minél nagyobb darabot haraphasson ki nyugati szomszédjából, s ezáltal meg is ragadott minden alkalmat további területek elfoglalására. Időben így 1932 januárjában járunk, a Mukden incidenst (ld. előző rész) követően a Kwantung hadsereg feltartóztathatatlanul kebelezte be Északkelet-Kínát, ám ezközben valamivel délebbre, Shanghai városában is égett a puskaporos hordó gyújtózsinórja.

A mostanra már irgalmatlan befolyást nyert Japán Birodalom hatalma Shanghai lakosságának összetételében is megmutatkozott, így a város nemzetközi (brit, francia stb.) közössége már túlnyomórészt japán nemzetiségűekből állt. A mandzsúriai események nyomán már így is pattanásig feszült idegekkel létező kínai őslakos közönség ezért különösen zokon vette, mikor 1932. január 18-án néhány bölcs japán szerzetes kínaellenes frázisokat kezdett harsogni. A szerzeteseket végül egy kínai tulajdonú gyár közelében ruházta meg a türelmetlen lakosság, mire válaszul japán nacionalisták egy csoportja felgyújtotta a gyárat. A tűzben két kínai munkás vesztette életét és innentől már nem nehéz kitalálni, hogy az események gyorsan általános japánellenes mozgalommá fajultak.

Újságcikkrészlet az 1932-es eseményekről. A térképen megfigyelhetjük a Shanghai – Hangzhou vasút végállomásának tekinthető, ma is létező Shanghai – Déli, valamint az 1987-ig üzemelő Shanghai – Északi pályaudvart. A két állomást összekötő vasútvonalon „Jessfield Station” néven a mai Shanghai – Nyugati állomás is felbukkan. (Forrás és nagyobb kép: Wikimedia)

Japán napokon belül komoly haderőt vonultatott fel Shanghai közelében, s nem nehéz kitalálni, hogy – nehézségek árán ugyan – de végül a japán érdek érvényesült, s Shanghaiból végül demilitarizált zóna lett, Kína mindössze egy kisebb csendőrséget állomásoztathatott a városon belül.

Az „Izumo” cirkáló Shanghaiban. A háttérben lévő, nyugati stílusú épületek közül a két leghíresebb talán a két árboc között lévő The Hong Kong and Shanghai Bank (bal oldalon) és az egykori Vámház épülete. (Forrás: Xuite)

Az elkövetkező néhány évben kisebb összetűzések, a kínai kommunisták ármánykodása és a Japán által kikényszerített, Kína számára előnytelen megállapodások sora keserítette Chiang Kaishek további életét. Az „oszd meg és uralkodj” elvét tökéletesen elsajátító Japán Birodalom elképesztő hatékonysággal aknázott ki mindenféle kínai belső viszályt, kínai kollaboránsok révén pedig hamarosan Belső-Mongólia egy részében és további, kelet-kínai provinciákban is komoly politikai befolyásra tett szert.

Egy kényszerből aláírt 1935-ös egyezmény nyomán például a KMT gyakorlatilag kidobatta magát a Pekinget körülölelő Hebei provinciából, mondván a rakoncátlan KKP nagyobb veszélyt jelent, ám Chiang Kaishek ezzel gyakorlatilag elvetette egy újabb japán bábállam, az 1937 decemberében létrejött, Peking fővárosú Wang Kemin-rezsim és főszereplőink, a North China Transportation Co. (華北交通株式会社, kahoku kōtsū kabushiki kaisha), valamint a Central China Railway (華中鉄道株式会社, kachū tetsudō kabushiki kaisha) magjait.

Peking és Shanghai között az ismeretlen

A két egyik legfontosabb kínai nagyváros közé eső területet az egyszeri szemlélő valószínűleg nem tudná kapásból jellemezni akár egyetlen mondattal is, ami nem is csoda, hiszen nem egy kimondott turistaparadicsom a vidék. A Tsingtao sör szülővárosának tekinthető Qingdao városáról a sörkedvelők valószínűleg hallottak már, illetve történelemóráról ismerős lehet az apró tianjini osztrák-magyar koncesszió vagy a nanjingi mészárlás, de mit rakna az ember a fennmaradó kb. 1000km-es szakaszra? Bevallom, átfogó ismereteim nekem sem voltak a környékről, ezen csupán a 2016-os jinani látogatásom változtatott valamelyest, pedig éppen ez a vidék – nevezetesen Hebei, Shandong, Anhui és Jiangsu provincia – ad otthont az egyik, ha nem a legjobban menő kínai nagysebességű vasútnak.

Pár évtizeddel korábban, az 1930-as években azonban nemhogy nagysebességű, de még hagyományos vasútvonal sem volt feltétlenül. A 350km/h-val suhanó „Fuxing” motorvonatok árnyékában – természetesen villamosítva és kétvágányúsítva – továbbra is ott húzódik a Jinpu (Tianjin – Nanjing – Pukou) vonal, melyről jelen írásban elsősorban szó lesz. Hozzá társul a Német Birodalom kínai hagyatéka, az 1930-ban megszűnt Shandong Vasúttársaság gerincét képező Jiaoji vonal, mely Qingdao kikötővárosát kötötte, köti össze Jinannal. A korábbi részekben ugyan már érintőlegesen volt szó a shandongi vasúttársaságról, érintettsége okán azonban érdemes kicsivel közelebbről is megismerkedni vele.

Shandong provincia geológiai térképe az 1910-es évekből. A jelmagyarázatból látható, hogy a térségben számottevő mennyiségben fordultak elő nemes- és nehézfémek ércei, mészkő, különféle ásványok, de még féldrágakövek is. Megfigyelhető továbbá, hogy a térképen még német koncesszióként tűnik fel Qingdao és környéke. (Forrás: Asada Kamekichi: 山東省鉱業資料 [Adatok a Shandong provinciai bányászatról], 南満州鉄道鉱業部鉱務課 [A Dél-Mandzsúriai Vasúttársaság Bányászatért Felelős Részlege], 1914., 2-7. p. |  A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető! Vigyázat, nagy (10MB+) fájl!)

A XIX. század végén alapított „Schutzgebiet Kiautschou” a németek hídfőállása lehetett volna a Távol-Keleten, s ha másképpen alakul a történelem, akkor a napjainkban közel tízmillós nagyváros „Németország Hongkongja” lehetne, hiszen az egykori brit gyarmathoz hasonlóan a németek is csak „bérelték” a várost (eredetileg 99 évre, de ez mellékes). A lepattant halászfalu a német fennhatóság kezdetével gyökeres változáson ment keresztül, s 1904-re már egy több mint 400km hosszú vasútvonal kötötte össze a kikötőket a partoktól távolabb eső területekkel, megalapozva az ásványkincsek kitermeléséhez szükséges infrastruktúrát.

Qingdao és Shandong kereskedelmi partnerei 1925 és 1929 között. Látható, hogy már ebben az időszakban is messze a Japán Birodalom volt a térség legnagyobb export-importőre, így a japán vezetés nem véletlenül látta indokoltnak „befogadni” Kína ezen részét is.

E vonal kapcsán különösen sok írásos emlék maradt fenn, így – a Jinpu vonallal együtt – kiváló betekintést nyerhetünk a korabeli „technológiai transzferekbe”, illetve a kínai vasúti adminisztráció és szakképzés kifejlődésébe, mely nagyban hozzájárult ahhoz, hogy a Japán Birodalom, Mandzsukuo elfoglalása után Kína keleti régióiban is viszonylag gyorsan beindíthassa a hatékony kormányzáshoz szinte nélkülözhetetlen vasúti áru- és személyszállítást.

A Berliner Maschinenbau AG egyik 4-6-0 tengelyelrendezésű mozdonya indul vonatával Qingdao állomásról. A mozdony a Shandong Vasúttársaság idején 300-as sorozat néven volt ismert, mely a japán fennhatóság alatt TeHoShi-ra változott. A mindössze 5 példányban készült jármű később TH₄ néven vonult be a Kínai Népköztársaság vasúti történelmébe. (Fotó: Ulrich Fuhrmeister)

Az első vasútvonalak építésének kezdetén túl sok képzett helyi munkaerőre nem igazán számíthatott az egyszeri nyugati beruházó, így a vasút építésében érdekelt országok konzisztens szakmai követelmények nélkül toborozták az érdeklődőket, előzetes elméleti és gyakorlati oktatás híján azonban legfeljebb annyit várhattak el a jelentkezőktől, hogy legyenek erősek és motiváltak.

Bármilyen jellegű műszaki képzésre így csak a Qing-dinasztia utolsó hónapjaitól volt lehetősége a kiváltságosoknak, ekkor összesen négy oktatási intézmény, a shanghai Birodalmi Politechnikum, a Shanxi Birodalmi Egyetem (Taiyuan), a Tangshani Műszaki és Bányászati Főiskola, valamint a Tianjini Beiyang Egyetem kínált különféle műszaki, elsősorban bányászattal, haditechnológiával kapcsolatos kurzusokat. A Köztársaság megalapítását követően, a tangshani, shanghai és tianjini iskolák egybegyúrásával 1921-ben jött létre a híres Jiaotong Egyetem, mely a gépész- és villamosmérnöki képzések mellett vasúti adminisztrációval kapcsolatos tanulmányokat is lehetővé tett. Természetesen ez nem azt jelentette, hogy innentől aztán csak úgy dőltek a helyben képzett vasúti szakemberek, hiszen még az 1935-ös adatok szerint a Jiaotong Egyetemen mindössze 412 hallgató folytatott műszaki tanulmányokat. Érdemes megfigyelni egyébként egy térképen, hogy ezen műszaki iskolák közül mennyi került japán fennhatóság alá az 1930-as évektől (segítség: mindegyik).

Különböző tömegű sínszálak rögzítésének módjai egy korabeli oktatási anyagból.

A szakemberképzés azonban természetesen csak egy része a dolognak, a nyugati beruházóknak azonban meg is kellett találni a megfelelő munkaerőt. Ez ugyancsak az 1920-as évekig, a Vasúti Minisztérium és a Jiaotong Egyetem közötti gyakornoki programok létrejöttéig nem is volt olyan egyszerű, hiszen a friss végzetteknek a nyelvi problémákon felül a gyakorlati képzés és a nyitott munkaerőpiac hiányán is felül kellett kerekedniük. A gyakornoki programok létrejötte után azonban mind az oktatás, mind a „fejvadászat” új lendületet vett, s a Vasúti Minisztérium szerint a teljes munkaidőben foglalkoztatott alkalmazottak száma 1916 és 1935 között 59 857-ről 129 164-ra nőtt, mely sokkal dinamikusabb növekedés, mint a vasúthálózaté.

Gondoljunk hát bele: a Kínai Köztársaság évtizedes munkával létrehozott egy viszonylag jól összerakott  oktatási rendszert, mely biztosította a vasúti szakemberek megfelelő utánpótlását, a Vasútügyi Minisztérium által megszervezte a különféle külföldi beruházók által megépített vasútvonalak összehangolását, erre jön a Japán Birodalom és néhány bábállam segítségével átveszi az ezek fölötti irányítást. Japánnak ráadásul az eltérő országok által lefektetett műszaki irányelvek egységesítésével sem kellett annyit bajlódnia, hiszen pl. a jellemzően német műszaki paraméterekkel megépült Shandong Vasúttársaság is az említett központi szabályozás nyomán integrálódott a többi kínai vasútvonalba. Az egyik legjellegzetesebb ilyen egységesítés az ütköző-vonókészülékek kialakításában volt megfigyelhető, hiszen míg a német járművek az Európában napjainkban is használt sarokütközős, vonóhorgós kiadásban közlekedtek, addig a kínai központi szabályozás az amerikai Janney-féle központi ütköző-vonókészülékek használatát írta elő. Ennek nyomán jött létre egy érdekes „hibrid”, mely áthidalta a kompatibilitásbeli problémákat.

A Henricot-féle automata kapcsolókészülék, a hagyományos sarokütközők, illetve csavarkapocs házasítása a Henschel & Sohn jóvoltából. (Forrás: Ernst Sauer: Anwendung Einer Übergangsvorrichtung von der Normalen zur Janney-Kuppelung in China an Lokomotiven der Firma Henschel & Sohn, Cassel. In: R. Schmelzer: Mitteilungen über die Tientsin-Pukow-Bahn, 105–106;, Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen. 1909, 108. p.)

Japán természetesen nem dőlhetett hátra, hiszen bőven volt még tennivaló a külföldi kivitelezők megoldásainak (pl. jelzési rendszer, viteldíjak) egységesítésével, a károk felszámolásával, ám a japán jelenlét alatt továbbra is nagy hangsúly került a vasúttal kapcsolatos szakértelem és technológia naprakészen tartására. Hozzá kell tenni azonban, hogy bár a japán fennhatóság e bábállamok segítségével jóval kevésbé dominánsan érvényesült mint Mandzsukuo esetében, a fentebb említett két vasúttársaság – az ún. nemzeti fejlesztési irányelv (国策会社, kokusaku kaisha) miatti kiváltságoknak köszönhetően – biztosította, hogy Japán is megfelelő mértékben kiaknázhassa a régió természeti kincseit.

A Japán Birodalom így relatíve könnyen jutott hozzá egy kiterjedt és szakértő üzemeltetéssel támogatott, bár a visszavonuló kínai erők által némileg megtépázott és üzemeltetés szempontjából további egységesítést kívánó vasúthálózathoz. Ez azonban rendkívül nehéz helyzetbe hozta a vasút nyújtotta előnyökre nem kevésbé támaszkodó Kínát, így az 1939-re Chongqing városába menekült Chiang Kaishek kormány felmérése szerint összesen 16 vasútvonal semmisült meg vagy került ellenséges (japán) kézre, a második japán-kínai háború előtti 16800 mérföldből mindössze 2200 maradt teljesen kínai fennhatóság alatt, ám ezek is csupán egy rendkívül széttagolt, összefüggéstelen „hálózat” formájában.

Bábállamok bábvasútjai

Az 1930-as évek végre így Japán annyira belejött a különféle politikai entitások gyártásába, hogy egy időben két „Kínai Köztársaság” is létezett. Ezek közül az ismertebb a Chiang Kaishek vezetésű változat, melynek fővárosa a jelen írásban taglalt események (1937 után) idején éppen Chongqing, miután a japánok egy nanjingi mészárlást követően kihajították a kínai kormányt a „Nanjing évtized” nevét is adó Nanjingból.

Az imposztor „Kínai Köztársaság” ezzel szemben három japán bábállam egybegyúrásával született meg 1940 márciusában, a politikai identitását egy szélben ide-oda repkedő falevél kiszámíthatóságával váltogató Wang Jingwei vezetésével, aki korábbi nagy KMT-s, anti-kommunista vezetőből vált japán bábkormányzóvá. A rövid életű, 1945-ig viszonylag kevés külföldi ország elismerését begyűjtő állam 1943 és 1945 között pofátlan módon még az „eredeti” Kínai Köztársaság zászlaját is lenyúlta.

A japán uralom alá hajtott területek Kelet-Kínában. (Forrás: Wikimedia)

Az egyesítés ellenére a két vasúttársaság fennmaradt, ezek 1945-ig – a japán kapitulációig – kvázi két külön entitásként léteztek pekingi, illetve shanghai főhadiszállással, noha a North China Transportation Co. inkább a Mantetsu, míg a Central China Railway Co. a japán főszigeteken üzemelő Japán Birodalmi Vasúttársaság kegyeit élvezte, részben annak köszönhetően, hogy ez utóbbi 1939-es megalapítása a tokiói Vasútügyi Minisztérium Shanghaiba rendelt munkatársai alatt zajlott.

A fentebb említett események nyomán mindkét társaság gördülőállománya meglehetősen foghíjas volt, az európai gyártók járművei közül több már a 30. évéhez közelített, illetve mindkét vasúttársaság üzemét mérgezték a megalapítást követő hónapokban meg-megújuló szabotázsakciók, így csak 1939-ben közel 2000 ilyen eseményt jegyeztek fel. Jó példa erre a korábban már említett Daoqing Vasúttársaság, melyet a folyamatos kínai támadások nyomán a japán megszállók egyszerűen részben felszedtek. Komoly vérfrissítést kívánt hát a mozdonyállomány, melyet a Japán Birodalom többek közt a hátországban közlekedő, 1067mm nyomtávú 9600-as, C51-es és D50-es mozdonyok átalakításával kívánt elérni. Kiemelkedik ezek közül a 9600-as sorozat, melyből viszonylag egyszerű átépíthetősége okán 251 darab készült, s SoRiKo (a Népköztársaság megalapítását követően KD₅) sorozat néven érkezett az NCTC állományába. Pusztán a sorozatjelölésből is megfigyelhető az NCTC és a CCRC „függősége”, hiszen hiába van szó műszakilag teljesen megegyező járművekről, az NCTC a Mantetsu jelölési rendszerét követve „SoRiKo”, míg a CCRC inkább az anyaországban használt 9600-as megjelöléssel állította forgalomba a kapott járműveket.

1925-ös, Kisha Seizo gyártmányú D50-es sorozatú gőzmozdony. Az eredetileg az ALCO által bemutatott 2-8-2 tengelyelrendezésű járművek hamarosan japán gyártók kínálatában, később az elfoglalt területeken is felbukkant MiKa (MiKaI, MiKaNi stb.) néven. A Kínai Állami Vasút megalapítását követően e járművek a JF_x megjelölést vették fel. (Fotó: Goto Hiromu)

Mindemellett szép számmal érkeztek járművek a Mantetsu és a Koreai-félszigeten üzemelő Sentetsu állományából is, például a 4-6-2 tengelyelrendezésű PaShiRo (későbbi PX₆, majd SL₆ sorozat) formájában. Az alábbi két táblázat kiváló betekintést ad, a kínai vasutakat bemutató sorozat első részében említett „káoszba”.

Az SL és a KD sorozatú gőzmozdonyok eredete. Látható, hogy szinte mindegyik jármű valamilyen, később japán fennhatóságú vasútvonalra készült. Érdekesség a KD₆ néven felbukkanó USATC S160-as típus, mely 411-es sorozat néven a MÁV állományában is ismert volt.

Az előző részben már pedzegettem a gyanúsan nagy harmóniát a  Mandzsúria és a Japán Birodalom közötti közlekedésben, 1938 októberében azonban egy ún. Japán-Mandzsu-Kínai Szállítási Együttműködés (日満支連絡運輸協定, nichimanshi renraku un'yu kyōtei) az NCTC-t is bekapcsolta a japán főszigetek és az elfoglalt kínai területek közötti „zökkenőmentes” személyszállításba. (Érdemes ízlelgetni e megállapodás nevét, mely valami nagy trilateriális együttműködést sejtet, holott a valóságban mindhárom résztvevő japán befolyásolás alatt állt.)

E megállapodás keretében jöttek létre olyan átszállójegyek, csoportos jegyek mint a Japán-Mandzsu-Kínai Barangolójegy, melyet számos japán és mandzsu / kínai célpont között lehetett megváltani különféle útvonalakon. Az egyezmény egy másik jelentős hozadéka volt az „Asia Express”-hez hasonló két új gyorsvonat, az 1938-as „Tairiku” (大陸) és az 1939-es „Kōa” (興亜), mely a Koreai-félsziget csücskében lévő Busan és Peking között teremtett közvetlen összeköttetést. E két járat 38-40 órás menetidőt kínált a kb. 2060km-es Peking – Shanshaiguan – Fengtian (mai Shenyang) – Andong (mai Dandong) – Pyeongyang – Gyeongseong (mai Szöul) – Busan útvonalon, a „Tairiku” reggel 7:20-as, a „Kōa” este 7:20-as indulást kínált Busanból, visszafelé pedig rendre 22:35-ös és 10:35-ös indulást választhattak az érdeklődők. (Érdemes megemlíteni, hogy ekkor már nemcsak Pekingig, hanem Hsinkingig (mai Changchun) is közlekedtek közvetlen vonatok Busanból „Nozomi” és „Hikari” néven.)

PaShiHa sorozatú gőzmozdony földi maradványai Shenyangban. A 4-6-2 tengelyelrendezésű, Hitachi gyártmányú járművekből összesen 17 darab készült, s mandzsúriai pályafutása alatt gyakran volt megfigyelhető a Peking és Busan között közlekedő sebesvonatok élén is. A fennmaradt példányok SL₈ néven kerültek be a Kínai Államvasút állományába. (Fotó: Fumiaki Motoki)

A korabeli személyszállításban elfoglalt kiemelt szerepe ellenére sem a „Tairiku” (大陸), sem a „Kōa” (興亜) nem rendelkezik olyan részletes feljegyzésekkel mint az „Asia Express”, illetve az eredetileg legyártott gördülőállomány sem vonultatott fel annyi műszaki újdonságot mint Mantetsus társa. A „Tairiku” ráadásul eredeti mivoltában alig élte meg az 5. évét: A háború cudarabbra fordulásával a járat 1943 novemberében előbb Szöul és Busan közé szorult, majd 1944 januárjában teljesen meg is szűnt. A „Kōa” másfél évvel élte túl társát, végóráiban azonban már közel 50 óra alatt tette meg a Peking – Busan távot.

E két járat vége egyébként egyben az azokat üzemeltető vasúttársaságok végét is jelentették. A japán kapitulációt követően az NCTC még egészen októberig folytatta tevékenységét, ám a Kínai Köztársaság (ekkor még nem volt Népköztársaság!) Közlekedésügyi Minisztériuma végül átvette a vasutak feletti irányítást, a ténylegesen japán tulajdonú eszközöket, ingatlanokat pedig egyszerűen eladták. 1946-ra a cég legtöbb alkalmazottját visszahívták a japán főszigetekre, kivételt jelentett azonban a Mandzsúriával határos régiókban (pl. Gubeikou és Shanhaiguan állomások) szolgálatot teljesítő személyzet, akik közül sokan egészen 1947-ig voltak szovjet fogságban.