Azért szerettem írni a kínai vasúti történelem ezen szeletéről, mert Su Zhaoxu, tajvani történész könyve, a Wikipedia és a Tetsudo Fan, japán vasútbarát magazin idevágó számai közt folyamatos ellentmondás állt fenn, így a közismert dátumokon, műszaki adatokon kívül a legritkább esetben volt teljes az összhang.

Másrészt viszont, Kína egyéb régióival ellentétben, a mandzsúriai vasutakról viszonylag tisztességes mennyiségben maradt fenn mind japán, mind a kommunisták szellemi ámokfutását túlélt kínai forrás is, így bár szűkében vagyok a saját illusztrációknak, talán mégis megpróbálkozhatok a térség vasútjainak bemutatásával.

SL₇ – 751-es jelű mozdony Dalian közelében 1984-ben. Az eredetileg PaShiNa – 970, majd a számozási rendszer 1938-as reformját követően PaShiNa – 1 megjelölést viselő jármű a Népköztársaság 1949-es megalapítását követően vette fel a PX, majd az SL jelölést. A „Streamliner” korszak könnyen felismerhető jegyeit viselő mozdonysorozatból 3 darab készült a daliani Shahekou Vasművekben és további 9 a Kawasaki kobei üzemében. (Fotó: Terada Makio)

Az első részben ugyan pár mondat erejéig volt már szó Kína északkeleti régióinak vasútjairól, a következő sorokban azonban néhány sorsfordító történelmi esemény mellett a Mantetsu / Manchukuo Államvasutak létrejöttének körülményeit is részletesebben is megismerhetjük.

Ahogy említettem, elsősorban tajvani és japán forrásokból dolgoztam, így ennek kapcsán szeretném bemutatni az egyik legöregebb könyvet, amely valaha a kezemben volt. Li Dezhou (李德周) és Wu Xiangchun (吳香椿) 1930-ban kiadott „Nagy körkép a Kínai Keleti Vasútvonalról” c. könyve így azt hiszem, minden kétséget kizáróan autentikus és korabeli információkkal szolgált.

Ezt és számos másik könyvet a Tajvani Országos Könyvtárban gyűjtöttem be, ám állapotuk okán természetesen sehova nem vihettem őket, így kénytelen voltam egész könyveket befotózni.

Történelmi kitekintés

Az 1920-as évek végén járunk. Sun Yatsen 1925-ben meghalt, utódja, Chiang Kaishek pedig az „északi expedíció” (Northern Expedition) keretén belül leszámolt az országot megosztó hadurakkal. A hadurak felszámolása végett, a Kuomintang (KMT) – Kínai Kommunista Párt (KKP) szövetségéből létrehozott „Első Egyesült Front” (First United Front) a végéhez ért, köszönhetően annak, hogy míg Chiang Kaishek a KKP irányítására törekedett, addig a KKP a kommunizmus és különféle nevetséges eszmék elterjesztését kívánta elérni az egyesülés segítségével.

Az 1926-os guangzhou-i „puccs” és a későbbi, 1927. április 12-i shanghai mészárlás során azonban a Chiang Kaishek vezette KMT jobb oldala előbb letartóztatások során eltávolította a Guangzhou-ban található szovjet és kommunista elemeket, majd pedig véres megtorlások sorozatával gyakorlatilag ellehetetlenítette a KKP további működését.

Chiang Kaishek. (Forrás: Straits Times)

Chiang agresszív magatartását ugyan többen a KMT tagjai közül is elítélték, a shanghai mészárlás nyomán kirobbant kommunista lázongásokat, beleértve az 1927. szeptember 7-i, Mao Zedong vezette „őszi aratás felkelést” (Autumn Harvest Uprising), a KMT sorra leverte, így az 1927-et követő években a KMT katonái több tízezer KKP taggal és kollaboránsaival végeztek. 1928 júniusára a KMT végül Pekinget is elfoglalta, leverve a maradék hadurakat, létrehozva a nemzetközileg is elismert, Chiang Kaishek vezette, ám Nanjing fővárosú Kínai Köztársaságot, melyet a „Nanjing évtizedként” (Nanjing decade) ismerhetünk.

A mukden incidens

A KMT hatalomra kerülése ellenére a KMT – KKP viszály nem csillapodott, így hiába volt Kína összehasonlíthatatlanul egységesebb mint a hadurak korában tapasztalható megannyi hatalmi csoportosulás, a belső ellentétek továbbra is megmaradtak, sőt az évek során egyre inkább fokozódtak (ld.: hosszú menetelés, bekerítési hadműveletek stb.).

Az előző részekben már láthattuk, hogy időközben, a japán – orosz háború következményeként a Japán Birodalom jelentős befolyást szerzett Kína északkeleti régióiban, ahol a Dalian városában, eredetileg az oroszoktól megszerzett Kínai Keleti Vasútvonal Hsinking – Dalian szakaszának és annak mellékvonalainak védelmére kirendelt Kwantung hadsereg és a velük szimpatizáló Fengtian junta adott nyomatékot a japán befolyásnak. Kapóra jött hát a kínai belviszály a japánok számára, akik a Nagy Kantó földrengés (1923) és az éppen zajló gazdasági világválság (1929 – 1933) sorozatos gazdasági csapásai után a nyersanyagok kimeríthetetlen tárházaként tekintettek a nyersanyagokban és termőföldben egyébként valóban gazdag Északkelet-Kínára.

Táj- és városkép Liaoning provinciából.

A bőség éreztetése végett álljon itt egy részlet Norton Ginsburg, a „The Far Eastern Quarterly” egyik 1949-es számában megjelent írásából:

„... A tények azt mutatják, hogy bérarató kínai munkások milliói vándoroltak Shandong és Hubei provinciákból észak felé, hogy aztán az aratást követően majd visszatérjenek hazájukba.  Később azonban e munkások, a jobb élet reményében földeket szereztek és letelepedtek Mandzsúriában, így csak 1927-ben 840000 telepest regisztráltak.”

A nyersanyagok feletti korlátlan kontroll bebiztosítása érdekében a Japán Birodalmi Hadsereg, pontosabban a tőle gyakran teljesen független döntéseket hozó Kwantung hadsereg ezért cselhez folyamodott. Manchukuo teljes bekebelezésére a Kwantung hadsereg két „ürügyet” is kitalált, ezek közül a sikertelenebbik változat Zhang Zuolin privát vonatának felrobbantása volt 1928. június 4-én, a ma is létező Huanggutun állomásnál. (Zhang Zuolin maga is egy hadúr volt, aki, bár eleinte együttműködött a Kwantung hadsereggel, hatalma bebiztosítása érdekében Nagy-Britanniának és az Egyesült Államoknak is a Japánhoz hasonló beruházási és kereskedelmi lehetőségeket biztosított volna, melyet a japán fél nem talált különösebben jó ötletnek, így a tiltakozás efféle módját választották.)

Zhang Zuolin egy ehhez hasonló, de jelentősen átalakított személykocsiban utazott a robbanás pillanatában. Efféle, egyébként RoHa (tehát másod- és harmadosztályú ülőhelyeket tartalmazó személykocsi) sorozatú kocsik közlekedtek a Manchukuo National Railway (MNR) és a Chosen Government Railway (CGR) vonalain a mai Chongjin és Rason, valamint Hsinking (ma Changchun) között. (Forrás: Tetsudo Fan, 3(19), 40 p., 1963.)

A merényletet elrendelő Komoto Daisaku ezredes és a mintegy 300kg-nyi Shimose-port tartalmazó robbanószerkezetet kihelyező Tomiya Kaneo százados a felettesei jóváhagyása nélkül cselekedett, így gyakorlatilag a Kwantung hadsereget is meglepte az esemény. Zhang Zuolin eltávolítását követően a japánok Yang Yuting személyében egy új bábot kívántak hatalomba helyezni, ám Chiang Kaishek ehelyett Zhang Xueliangot, a meggyilkolt hadúr fiát tekintette Északkelet-Kína vezetőjének, így a Kwantung hadsereg gyakorlatilag a saját pozícióját gyengítette.

Zhang Zuolin és kíséretének privát vonatának maradványai a merényletet követően. (Forrás: Sohu)

A Kwantung hadsereg ezért egy időre felhagyott az ármánykodással, hiszen odahaza Hirohito császár még Tanaka Giichit, Japán akkori miniszterelnökét is menesztette (pontosabban kormánya „császári nyomásra” lemondott), amiért a hadsereg nem tudta felelősségre vonni az elkövetőket.

Minekután a japán hadügyminiszter, Minami Jiro Fengtianba (mai Shenyang) rendelte Tatekawa Yoshitsugu tábornokot, a Kwantung hadsereg militáns viselkedése némileg alábbhagyott, így a helyi tisztek nem várhattak tovább bármiféle kínai provokációra. Az ügymenet meggyorsítása érdekében ezért a Kwantung hadsereg ismét a robbanóanyagokhoz nyúlt, ám ezúttal jóval kisebb mennyiségben. Komoto Suemori hadnagy így 1931. szeptember 18-án egy kis mennyiségű dinamitot helyezett el és robbantott fel Fengtian állomástól északra a Hsinking felé húzódó vasútvonalnál, alig pár száz méterre a kínai Beidaying barakktól. A terv bevált, hiszen a japánok könnyedén varrhatták a „szabotázst” a kínaiak nyakába, Zhang Xueliang és paraszthadserege a számbeli fölény ellenére pedig képtelen volt bármiféle jelentős ellenállás kifejtésére a képzett és jól felszerelt japán sereggel szemben.

Az 1931. szeptember 18. Múzeum bejárata Shenyangban, ahol a történtek egy alternatív változatát is megismerhetjük. (Forrás: A Kommunista Párt Liaoning Provinciai Történetkutató Intézete)

A Kwantung hadsereg az általa keltett ürügy nyomán gyakorlatilag 5 hónap alatt „bekebelezte” Mandzsúriát, mely élére Pu Yi-t, a tianjini száműzetéséből kiszabadított, ámde hataloméhes egykori kínai császárt helyezték, noha a tényleges kormányzásról gyakorlatilag 1945-ig a Kwantung hadsereg gondoskodott.

A South Manchuria Railway Company (Mantetsu), a Manchukuo National Railway (MNR) és a többiek

1932. március 1-jére így Manchukuo formájában létrejött Japán (egyik kínai) bábállama. Bár a Kwantung hadsereg parancsnoksága és a Mantetsu röviddel ezután áthelyezte székhelyét Dalianból Fengtianba, a vasúthálózat államosítására ekkor még nem került sor. Mielőtt tovább haladnánk, azt hiszem, az Olvasó is szívesen veszi az alábbi térképet a tájékozódáshoz a vasútvonalak egyre szövevényesebb hálózatában.

A Mantetsu és az MNR (vörössel és annak árnyalataival kiemelve), illetve az egyéb japán kollaboráns területek, így Korea, illetve az 1930-as évek végén létrejött Mengjiang és más, ideiglenes kormányok által irányított területek vasúthálózata 1941-ben. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető! | Forrás: 日本所管当時の大陸諸鉄道（軍管理を除く）略図. [A Japán fennhatósága alatt álló kínai vasútvonalak hozzávetőleges térképe (a katonai irányítás alatt álló vonalak kivételével)]. In: Tetsudo Fan, 3(19), 39 p., 1963.)

Fontos tisztázni azt is, hogy, bár a Mantetsu és az MNR két külön entitásnak tűnik, a valóságban gyakorlatilag végig a Japán Birodalmi Hadsereg és a Kwantung hadsereg befolyása alatt álló Mantetsu alakította a vasút fejlődését. Hiába jött létre így a helyi Közlekedési Minisztérium, az gyakorlatilag „kiszervezte” a vasúthálózat építését, fenntartását és üzemeltetését az MNR számára, melyet valójában a Mantetsu irányított. A két társaság vonalaira így a köznyelvben is „shasen”-ként (a cég vonala) és „kokusen”-ként (az állam vonala) utaltak, noha természetesen ezek átjárhatóak voltak.

A sorozat legelső részéből még arra is emlékezhetünk, hogy az oroszoktól átvett vonal annak idején nyilvánvalóan 1520mm-es nyomtávval készült el, ám a vonatközlekedés fenntartása érdekében eleinte ezt nem egyszerűen átépítették, hanem az „összehúzott” orosz nyomtáv mellé harmadik sínt fektettek, kialakítva egy 1435 és 1067mm-es nyomtávokból álló fonódó pályát. A háború elmúltával, a „nemzetközi” vasúti kapcsolatok megkönnyítése végett azonban a Kínai Keleti Vasútvonal és mellékvonalai hamarosan felvették a kizárólagos 1435mm-es nyomtávot, így 1908 májusára már minden járat normál nyomtávú gördülőállománnyal lett kiállítva. A keskeny nyomtávú járműveket Japánba szállították, míg a széles nyomtávú, hadizsákmány mozdonyokból megtartottak párat egy esetleges (újabb) szovjetuniói invázió idejére.

PaShiKo sorozatú mozdony érkezik sebesvonatával Fengtian állomásra. (Fotó: Tanabe Sachio)

A normál, 1435mm nyomtávú hálózat alapjai így elkészültek, ám Manchukuo megalapítását követően a Manzhouli – Harbin – Suifenhe és a Harbin – Hsinking szakaszok (összesen 1732,8km) továbbra is 1520mm nyomtávúak maradtak. A japánok által Észak-Mandzsúriai Vasútvonalként ismert szakaszok átmeneti üzemeltetésére ezért 1933 májusában egy szovjet – japán „konzorcium” létesült, míg a vonalak tényleges átvételéről szóló tárgyalások 1933. június 26-án kezdődtek.

Az átvételről szóló juttatások terén sokáig nem volt egyetértés a két fél között, hiszen a szovjetek által kívánt 650 millió yen (~250 millió rubel) jelentősen meghaladta a Manchukuo kormányzat által elképzelt  50 millió yenes vételárat. Egy évnyi huzavona után, 1934 szeptemberében azonban a mandzsu fél végül áldását adta a végleges, 140 millió yenes vételárra (a vonal értékének csökkenését elsősorban annak fontosságának csökkenése idézte elő, hiszen a Mantetsu ekkor már folyamatosan építette az újabb és újabb vonalakat) és az ezen felül a távozó szovjet alkalmazottaknak fizetendő 170 millió yenes végkielégítésre, így az 1935. március 23-ára a teljes, korábban orosz tulajdonú vasút Manchukuo irányítása alá került.

Orosz G sorozatú (паровоз Г), 4-6-0 tengelyelrendezésű gőzmozdony személyvonatával Hsinking állomáson. Az orosz fennhatóság alatt a típus gyakran megfordult a környéken. (Fotó: Tsuji Keikichi)

A nyomtávok egységesítése fontos mérföldkő volt a Mantetsu történelmében, hiszen nemcsak az országon belül, de a környező kollaboráns területek felé is megindult a gyors és kényelmes vasúti személyforgalom olyan híres járatok formájában, mint a hamarosan bemutatásra kerülő Dalian – Harbin viszonylatú „Asia Express”, vagy a ma már hihetetlennek hangzó Busan – Gyeongseong (mai Szöul) – Pyeongyang – Fengtian – Beijing vonalon közlekedő „Tairiku Express”.

Az egykori „Tairiku” expressz kilátókocsija a Pekingi Nemzeti Vasúti Múzeum udvarán 2006-ban. A viszonylag jó állapotban megmaradt kocsit azóta a beltéri kiállítás részeként tekinthetjük meg. (Fotó: Akagawa Eiji)

Hiába törekedett azonban Manchukuo a nemzetközi elismerésre, pusztán a korabeli menetrendekre, utazási irodák ajánlataira pillantva is világossá válhat, hogy a Japán Birodalmi Vasúttársaság, a Japánból érkező kompok, a Koreai-félsziget vasútjai és Mantetsu / MNR „gyanúsan” össze lettek hangolva, s ilyesfajta könnyed átjárhatóság akkoriban nem volt kifejezetten elterjedt két, egymástól teljesen független kormány által vezetett ország közlekedésében, noha a japánok már az 1910-es évek óta finomítgatták az átjárást Manchukuo, Korea és Japán között. Az utazónak 1938-ra így alapvetően négy választása akadt, amennyiben Tokyo és Korea / Manchukuo között szeretett volna utazni (legideálisabb csatlakozó járatok esetén):

㊀ Tokyo – Shimonoseki – Busan – Gyeongseong (Szöul) – Sinuiju – Shenyang – Hsinking: 2894km

㊁ Tokyo – Kobe – Dalian – Hsinking: 2985km

㊂ Ueno (ind.: 23:15) – Niigata (érk.: 10:26 (+1), komp ind.: 14:00 (+1)) – Rason (érk.: 14:30 (+3), vonat ind.: 7:55 (+4)) – Tumen (érk.: 11:25, ind.: 11:55) – Hsinking (érk.: 21:35 (+4)); Összesen kb. 1927km

㊃ Tokyo (ind.: 22:00) – Nagoya (érk.: 5:19 (+1), ind.: 5:25 (+1)) – Maibara (átszállás, érk.: 7:14 (+1), ind.: 7:21 (+1)) – Tsuruga kikötő (érk.: 8:52 (+1), komp ind.: 14:00 (+1)) – Rason (érk.: 15:00 (+3), vonat ind.: 7:55 (+4) – Tumen (érk.: 11:25, ind.: 11:55) – Hsinking (érk.: 21:35 (+4)); Összesen kb. 2101km

Tengeri, személyforgalmú összeköttetések Japán, a Koreai-félsziget, valamint Manchukuo között 1933-ban. A térképre pillantván talán nem egyértelmű, de Sinuiju és Andong (ma Dandong) között volt vasúti összeköttetés a Yalu-folyó felett, mely 1911-ben készült el. Az a híd a koreai háború alatt az 1950-es években semmisült meg részben, míg a mai is üzemelő, 1943-ban épült Sino-koreai Barátság Hídja viszonylag jól átvészelte a folyamatos bombatámadásokat. (Forrás: Tetsudo Fan, 3(19), 32 p., 1963.)

Az 1-es villamoshoz hasonlóan sűrű menetrendre természetesen nem kell számítanunk, de a az említett négy útvonal valamelyikén biztosan mindenki megtalálta a számára legkedvezőbb járatot. Tsuruga kikötőjéből 1938-ban például hetente két alkalommal közlekedett komp Korea felé, ahol a ma Észak-Korea részét képező városokból lehetett továbbutazni Manchukuo felé, illetve egy járat Korea érintésével egészen Vlagyivosztokig közlekedett. (Hasonló útvonalon, természetesen Észak-Korea érintése nélkül közlekednek ma is a koreai DBS Ferry járatai a Vlagyivosztok - Donghae - Sakaiminato útvonalon.)

A Tsuruga és a Koreai-félsziget, valamint Vlagyivosztok között közlekedő kompok menetrendje 1938-ban. A képre kattintva a fordítás is megtekinthető! (Forrás: Travel 100 Years)

A harmadosztályú viteldíjak 1500-1600 mandzsukuó jüantól indultak, másodosztályon ennek kétszeresét, első osztályon a háromszorosát, a legmagasabb komfortfokozatot nyújtó lakosztályért pedig négyszeresét kellett kifizetni.

Az Asia Express

Ha valaki vonatozott már Japánban, annak bizonyára ismerősen csenghetnek az olyan nevek, mint a „Nozomi”, „Hikari” vagy a „Hayabusa”, melyek általában a leggyorsabb és/vagy legmagasabb komfortfokozatú járatokat takarják. Az általában egy jellegzetes virág, madárfaj vagy tájegység, esetleg csupán egy elegáns természeti jelenség nevét viselő járatok történelme így több évtizedre nyúlik vissza, s az alábbiakban láthatjuk, hogy e hagyomány az MNR / Mantetsu háza táját sem kerülte el.

Az „Asia Express” illusztris szalonkocsija. (Forrás: Komuta Tetsuhiko: 特快列車『亜細亜』・・中國大陸最具象徵性意義的超特快車 [Az „Asia Express” - Kína ikonikus gyorsvonata]. In: Komuta Tetsuhiko: 大日本帝國時期的海外鐵道 [A Japán Birodalom külföldi vasútjai]. New Taipei, The Commercial Press, Ltd., 2020. 349. p.)

A környéken közlekedő expresszvonatok közül valószínűleg az 1934. november 1-jén útjára indított Dalian - Hsinking, majd 1935. szeptember 1-től Dalian – Harbin viszonylatú „Asia Express”, és a jelen bejegyzésben nem taglalt North China Transport Co. üzemeltetésű, Busan – Beijing viszonylatú „Tairiku Express” a leghíresebbek, melyek különleges gördülőállománnyal hívták fel magukra a figyelmet.

A Dalian - Hsinking - Harbin vasútvonal főbb személyvonatai 1935 után. A menetrendnél található Bingjiang a mai Harbin városában található Bingjiang pályaudvart takarja. A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!

A Mantetsu gerincét képező „Asia Express” kiemelt szerepét mi sem tükrözi jobban, mint a korát meghazudtoló megoldások egész hada, kezdve a gőzmozdonyok aerodinamikus kialakításától a zárt légterű, légkondicionált személykocsikig. Az 1934-ben indított járat kezdetben csupán Dalian és Hsinking között közlekedett, hiszen emlékezzünk vissza, hogy a Harbin – Hsinking szakasz ekkor még szovjet fennhatóság alatt volt.

Az „Asia Express” különleges, hat kocsiból állószerelvényeit a legendás, PaShiNa sorozatú gőzmozdonyok továbbították, átlagosan 82,5km/h sebességgel, mely abban az időben még a Japánban közlekedő „Tsubame” gyorsvonatok 69,55km/h-ját is felülmúlta, melyet ugyancsak áramvonalasított, C53-as sorozatú mozdonyok továbbítottak (igaz, ehhez hozzátartozik, hogy az Manchukuoban használt 1435mm nyomtávú pálya geometriája és a Japánhoz képest jóval kevésbé rücskös terep jobban kedvezett a nagysebességű vontatásnak).

A Kawasaki 1500. legyártott mozdonya (gyári szám: 1500) a PaShiNa - 979-es számú gőzmozdony volt.

A PaShiNa sorozat felbukkanása előtt a Mantetsu állományában csak relatíve „ormótlan”, nem kimondottan nagysebességű hatást kiváltó személyvonati vontatójárművek voltak megtalálhatóak, így például az AMe (1906, 4-4-0), a TeHo (1908 – 1912, TeHoI – TeHoSa, 4-6-0) és a PaShi (1908 – 1934, PaShiI – PaShiRo, 4-6-2) sorozatok.

A Mantetsu PaShiNa sorozatú gőzmozdonyának jellegrajza a korabeli színterv szerint. (Forrás: Tetsudo Fan, 60(700), 19 p., 2020.)

Bár a mozdony gyakorlatilag teljes egészében japán és manchukuoi alakatrészekből készült (kivéve pl. a szerkocsi Timken gyártmányú csapágyazása), a korábbi PaShiKo sorozatot is megtervező Yoshino Nobutaro, a Kawasaki egyik mérnöke korábban az ALCo-nál is dolgozott, aki így az 1934-ben forgalomba állt PaShiNa sorozathoz is kapott némi ihletet az ugyanebben az évben áramvonalasított New York Central J-1e Hudson sorozatú „Commodore Vanderbilt” által, míg a legutolsónak legyártott, PaShiNa – 981 (később PaShiNa – 12) számú gőzös pedig szinte megtévesztésig hasonlít szintén ALCo gyártmányú amerikai kollégájára, noha a sorozat többi tagjától eltérő áramvonalas kialakításáról a Kawanishi Aircraft Co. (ma Shin-Meiwa Industries Co.) gondoskodott.

Az „Asia Express” azonban nem volt kizárólag a tehetősek által megfizethető luxus, hiszen valamennyi járatban harmad-, másod- és első osztályú helyeket is találhattunk, ezekből rendre, 2, 1, 1 kocsi kapott helyet szerelvényenként egy étkező- és egy poggyász/postakocsi mellett.

A mozdonnyal ellentétben az abszolút legmagasabb minőség elérése érdekében a személykocsiknál jelentős volt a külföldi import aránya, így az azokat gyártó Shahekou Vasművek az acél alapanyagot Németországból, a csapágyazást pedig ismét csak Svédországból szerezte be. Az „Asia Express” 4178mm magas, 3056mm széles és 24540mm hosszú személykocsijaiból összesen 27 készült, így három tartalék kocsi mellett négy teljes, 6 kocsiból álló szerelvényt lehetett kiállítani egyidejűleg. A mai szemmel „lightweight”-nek már aligha nevezhető kocsikban a háromtengelyes forgóvázak tengelyterhelése 14,5 tonna volt, ezeken pedig 915mm (futókör)átmérőjű kerekek kaptak helyet.

Az „Asia Express” TeNI 8 (felül) és Shi 8 (alul) sorozatú személykocsijainak jellegrajza. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető! |Forrás: Tetsudo Fan, 10(77), 57 p., 1968.)

A kocsikban (a poggyász- és postakocsi kivételével) kezdetben viszonylag sok problémát jelentő légkondicionálás is helyet kapott, ezek teljesítménye a harmad- és másodosztályú kocsikban 35-38kW, az első osztályú kocsiban pedig 21-23kW, mellyel kellemes 27°C-ot élvezhettek az utazók a legforróbb nyári napokon is.

A Mantetsu örökségei

Ugyan a Mantetsu és az MNR hálózatának nyomvonala napjainkban is többé-kevésbé megtalálható, a kínai nagysebességű vasúti projektek mellett ezek jelentősége fokozatosan csökkent, a régi, kanyargós vonalakat korszerűbb építőmérnöki megoldásokat felvonultató szakaszokkal helyettesítették.

Az Észak-Korea közelében fekvő Tumen városának helyszínrajza az 1930-as években (felül), illetve ugyanezen részlet műholdfelvétele a 2019-ben. Ugyan a városkép és a vasút elrendezése is jelentősen megváltozott, néhány jellegzetes elemet továbbra is eredeti helyén találhatunk. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

Vasutas szempontból az egyik legfontosabb hagyaték az 1899-ben, még az orosz befolyás idején alapított daliani Shahekou Vasművek, melyet napjainkban CRRC Dalianként ismerhet a kínai vasúti járműgyártásban valamennyire járatos érdeklődő. E gyárnak köszönhetőek az olyan kiváló járművek, mint a Kína-szerte megtalálható HXD (HXD3B, HXD3C, HXD3D) és HXN (HXN3, HXN3B, HXN3K) sorozatú járművek, vagy az Új-Zéland, Malajzia és Argentína számára gyártott CKD sorozatú dízelmozdonyok.

A még CNR Dalian által gyártott egyik HXD3-as sorozatú villanymozdony halad tehervonatával Zibo közelében.

Természetesen nem mehetünk el szó nélkül a japán bábállamok vasútjaira gyártott több ezer mozdony mellett sem, melyek a népköztársaság megalapulását követően a kínai vasúti szállítás nélkülözhetetlen elemeivé váltak. Elég csak a híres MiKa (2-8-2) sorozatú járművekre gondolnunk, melyekből így 2-3000 darab került kínai kézre, létrehozva közel két tucat JF sorozatot (JF1 – JF13, JF15 – JF18, JF21, illetve zárójelben a JF51-es sorozat, mely az 1000mm nyomtávú Yunnan – Haiphong vasútvonalon közlekedtek), illetve alapot adva a kínai „fejlesztésű” SY és JS sorozatokhoz, melyek közül előbbi egészen 1999-ig gyártásban volt. E mozdonyok jelentős része az ALCO, a Baldwin, a Škoda (!), majd lemásolást követően különféle japán gyártók (Kisha Seizo, Kawasaki, Hitachi, Nippon Sharyo) üzemeiből kerültek ki, de tisztességes mennyiség készült Dalianban is.

China Railways JF₁ - 795-ös gőzös Hegang közelében az 1990-es években. A sorozat korábban MiKaNa („New National Big MiKa”), majd 1938 és 1945 között MiKaI néven volt ismert. (Fotó: Naitou Mineyuki)

A Mantetsu és az MNR nyomai az északi provinciák, így Liaoning, Jilin és Heilongjiang nagyobb városaiban is megtalálhatóak különféle európai stílusú, de japán építészek által tervezett épületek formájában, melyek közül alighanem a Yamato Hotel szállodalánc a leghíresebb.

A lánc zászlóshajója vitathatatlanul a daliani, több mint 11000m² alapterületű hotel, mely 1909 és 1914 között készült Ota Takeshi, a Mantetsu építészmérnökének tervei alapján. Dalian első szállodája még az orosz időkben alapult Hotel Daljany (Отели Далянь) néven, azonban a 13, majd 36, később 58 szobás intézmény nem volt képes kiszolgálni a Japán, Oroszország és Európa felől érkező utazók igényeit, így a Mantetsu és az MNR úgy döntött, hogy a látogatók a tömegközlekedés mellett szállást is nyújt a környékre tévedőknek.

Az egykori daliani Yamato Hotel épülete 2007-ben. (Fotó: Hayashi Kaoru)

A mai Zhongshan-tér mellett fekvő épület így összesen 175 vendégnek kínált helyet 115 szobában, a szálloda pedig nemcsak stílusában, de felszereltségében is az Európából érkező utazók kedvében járt. (Napjainkban egyébként a Yamato Hotel mintájára valamennyi JR tag üzemeltet szállodákat Japán-szerte.)

Végszó

Ezúttal is próbáltam kimazsolázni az érdekesebb fejezeteket, azonban talán az Olvasó is belátja, hogy nemcsak Manchukuo, hanem a Mantetsu és az MNR hálózatával kapcsolatban is könyveket lehetne megtölteni, ám bízom benne, hogy ez a rövid kis összefoglaló is betekintést enged a kor vasúti körülményeibe. A sorozat következő részében reményeim szerint Mengjiang és az 1940-es években létrejött további japán bábállamok vasútjairól lesz szó.