Japán, tajvani, kínai és egyéb ázsiai vasutak minden mennyiségben!

densha.blog - Vasúton Ázsiában

[Kína] - Kína vasúti történelme II. – Kína mindenkiért, mindenki Kínáért

A döcögős indulást követően Kína vasútjainak egy politikailag is rendkívül megosztott, forrongó hangulatú országban kellett tovább terjeszkednie.

2020. január 14. - seigyo_zoufukuki

Az előző részben láthattuk, hogy a kínai vasutak megjelenése és elterjedése messze nem volt annyira gördülékeny és kézenfekvő mint más, szomszédos országokban. Gondolhatnánk ezután, hogy az újonnan alapított, Peking (Beiyang Kormányzat 1912 - 1928) és Nanjing (KMT) fővárosú Kínai Köztársaság (1912 – 1949) égisze alatt létrejött szakminisztériumok közreműködésével valamiféle konzisztencia fog kialakulni nemcsak a vasút, hanem az államapparátus terén is. Pedig a nehézségek java csak most jön igazán…

A Kínai Köztársaságot megalapító Sun Yat-sen (jobb oldalon) és a császárság visszaállításáért küzdő Yuan Shi-kai (bal oldalon) harcát jelképező képeslap az 1920-as évekből.

A Kínai Köztársaságot megalapító Sun Yat-sen (jobb oldalon) és a császárság visszaállításáért küzdő Yuan Shi-kai (bal oldalon) harcát jelképező képeslap az 1920-as évekből.

Hiába jött létre ugyanis a köztársaság, a pekingi és a tradicionálisabb, a császárság visszaállítását követelő ellenállók Yuan Shikai vezetésével pár hónap alatt megosztottá tették az országot, így Sun Yatsen (első) elnöksége alig pár hónapig, 1912. március 10-ig tartott. Sun lemondásának több oka is volt, hiszen a Qing-dinasztia idejében alapított, nyugati stílusú Beiyang hadsereg komoly elrettentő erővel bírt, tekintve, hogy kezdetben sem Sun Yatsen, sem a pár hónappal később megalapított Kuomintang (KMT) nem tudhatott nagyobb haderőt maga mögött.

A hatalom átadásával így eleinte elkerülhetővé vált a polgárháború és a külföldi hatalmak további beavatkozása is, ám Yuan Shikai diktatórikus intézkedései hamarosan további követőket hoztak a KMT számára. Yuan Shikai 1916-os halálával azonban egy relatíve kaotikus időszak köszöntött be, hiszen a központi hatalomért versengő hadurak civódásai nemcsak a nemzeti egységre, de a vasút további fejlődésére is hatással voltak.

A külföldi befektetők által kínai vasútépítésekre kiadott hitelek és azok főbb pénzügyi adatai 1898 és 1921 között. A vörössel bekeretezett rész a Kínai Köztársaság 1912-es megalapítását követően felvett hiteleket mutatja. Zeng Yu-hua (1882 – 1925) az itt közölt adatok forrásaként szolgáló könyve egyébként 1924-ben jelent meg, a szerző halála után napvilágra került további részletek összeállítója azonban ismeretlen.

A külföldi befektetők által kínai vasútépítésekre kiadott hitelek és azok főbb pénzügyi adatai 1898 és 1921 között. A vörössel bekeretezett rész a Kínai Köztársaság 1912-es megalapítását követően felvett hiteleket mutatja. Zeng Yu-hua (1882 – 1925) az itt közölt adatok forrásaként szolgáló könyve egyébként 1924-ben jelent meg, a szerző halála után napvilágra került további részletek összeállítója azonban ismeretlen.

A táblázat természetesen nem átfogó, hiszen nemcsak vasútvonalak építésére és járművek beszerzésére érkezett külföldi tőke, hanem a már meglévő vasúti infrastruktúra, így például a postai szolgáltatások fejlesztésére is. A továbbiakban így csak egy-egy, országos jelentőségű vonalat taglalok, melyek nem csupán a megnyitásukkor, de Kína egész további fejlődése során meghatározó szerepet játszottak.

A Pekin Syndicate Co., és a Daoqing Railway

 

A „szindikátus” szó már önmagában is valami ördögi, háttérhatalmi kizsákmányoló erőt sejtet, ám ha hozzávesszük, hogy a Pekin Syndicate mögött nem más, mint Walter Rothschild bújt meg, egy könyvre is elegendő konteó alapanyagot kapunk.

A valóság talaján maradva, a Pekin Syndicate valóban egy kizsákmányoló (exploitation) csoportosulás maradt, mely kínai tisztviselőkkel „együttműködve” egészen a Népköztársaság 1949-es megalapításáig működhetett, felélve a Shanxi, Hebei és Henan provinciákban található szén- és vasércbányák által termelt javak jelentős részét.

A Pekin Syndicate Railway (PSR) egyik vasúti kezdeményezése 1902-ben. (Forrás: The Rotschild Archive)

A Pekin Syndicate Railway (PSR) egyik vasúti kezdeményezése 1902-ben. (Forrás: The Rothschild Archive)

A nyugati, így brit és a szindikátust 1897-ben megalapító olasz származású Angelo Luzzatti azonban jobban szerették a „felfedező” (exploration) jelzőt, noha nem nehéz belátni, hogy e kifejezés igencsak megosztó lehet, hiszen miközben a helybéli, kínai befektetők alig tudták összekalapozni a bányászati jogokhoz szükséges pénzt, addig a szindikátus gondosan lefizetett kínai tisztviselőkkel a háta mögött vághatott neki a a bányavasút kiépítésének Daokou (ma Hua megye) és Qinghua (ma Bo’ai megye) között 1902-ben (mely az 1906-ra elkészült Peking – Hankou (ma Wuhan része) vasútvonalhoz csatlakozott), majd a kitermelésnek 1906-ban, a mai Luoyang városa körül.

Angelo Luzzatti pár évvel korábban, 1885-ben már felsült egy nagy reményekkel kecsegtető thaiföldi aranybánya tervével, ám Kínában nemcsak a helyi befektetők és bányatulajdonosok ellenállását sikerült megtörni, de hamarosan Yuan Shikai is támogatásáról biztosította a szindikátus tagjait. A Pekin Syndicate, a Yuan Shikai által 1915-ben létrehozott Chung Yuan Co.-val, mely gyakrolatilag az együttműködésre felszólított kínai bányatulajdonosokból állt, közel 54000km2-nyi, kb. 2/3 magyarországnyi méretű területen szerzett kizárólagos bányászati jogokat. A két cég az egyesülést követően Fu Chung Co. néven folytatta tevékenységét, melyben a többségi tulajdonjogok azonban továbbra is a „Fu”, azaz a Pekin Syndicate kezében volt 51% - 49% arányban.

A Pekin Syndicate, illetve a későbbi Fu Chung Co., bányavasútjaira, mondhatni természetesen, Nagy-Britanniából érkeztek járművek, így például a Stoke-on-Trent székhelyű Kerr, Stuart and Co., Ltd. gyártmányú 4-4-2-es gőzös formájában. A szerkocsin olvasható T.C.R a Daokou – Chinghua Railway korabeli átírása szerinti „Taokow-Chinghua Railway” kezdőbetűiből áll. (Forrás: Flickr)

A Pekin Syndicate, illetve a későbbi Fu Chung Co., bányavasútjaira, mondhatni természetesen, Nagy-Britanniából érkeztek járművek, így például a Stoke-on-Trent székhelyű Kerr, Stuart and Co., Ltd. gyártmányú 4-4-2-es gőzös formájában. A szerkocsin olvasható T.C.R a Daokou – Chinghua Railway korabeli átírása szerinti „Taokow-Chinghua Railway” kezdőbetűiből áll. (Forrás: Flickr)

1924-re a Pekin Syndicate már naponta közel 6000 tonna kőszenet termelt ki, melyhez összesen mintegy 150km-nyi iparvasút szolgált, ám a cég rögös útját sem az általános idegenellenes hangulat, sem az 1925-ös shanghai incidens nem könnyítette meg, a kitermelést évekre ellehetetlenító folyamatos vízbetörésekről nem is beszélve. A kínai erők csillapítására a súlyos károkat elszenvedő bányák egy újabb tőkeinjekciót kaptak Londonból, a cég vezetése pedig jelentős átszervezésen esett át, melynek neve 1933 nyarán Chung Fu Co.,-ra változott, jelezve, hogy a többségi tulajdon immár kínai kézben van.

A Pekin Syndicate bányái az időközben polgárháborúvá fajult KMT – Kínai Kommunista Párt (KKP) viszály okán 1946-ra a kommunisták által irányított területekre került, a Zhou Enlai-jal, a Kínai Népköztársaság megalapításának kulcsfigurájával és annak leendő első miniszterelnökével folytatott megbeszélések pedig teljes kudarcba fulladtak, így a Pekin Syndicate 1949-ben véglegesen megszüntette kínai tevékenységét.

adf7d55hs0c2jsl_left.jpg s09xj20hs0azwfk_right.jpg

A Pekin Syndicate egyik vasúti hídjának maradványai Jiaozuo városának közelében. (Forrás: Weibo)

A Pekin Syndicate egyik vasúti hídjának maradványai Jiaozuo városának közelében. (Forrás: Weibo)

E vonalak egy részét, kb. 70 kilométernyi „felszabadított” szakaszt még a Kommunista Párt hatalomra kerülésének évében felújítottak, s még a minden kétséget kizáróan anti-imperialista kormány is úgy nyilatkozott, hogy „…a nyugati hatalmak ugyan kihasználták Kína kincseit, de vitathatatlan, hogy a vasút teljesen átalakította a korábban szegény, félreeső vidéket, hiszen a bányák mellett nyugati stílusú iskolák, kórházak is alapultak…”.

Érdekesség, hogy a vonal történelmében 1949 és 2010 között egy hatalmas űr tátong (vélhetően azért, mert Kína többi részéhez hasonlóan ezt is lerohasztották, a korábbi infrastruktúra pedig az enyészeté lett), így gyakorlatilag semmilyen érdemi infót, csupán néhány képet találni e bányavasutak további sorsáról, mely bemutatja, hogy mivé is lett mindez napjainkra.

Jinpu Raliway – Majdnem közvetlen kapcsolat Peking és Shanghai között

 

A Peking – Shanghai nagysebességű vasúton száguldva ma már bele sem gondol az ember, hogy Kína talán két legikonikusabb városa között az 1960-as évek végéig, a Jangce-folyó felett átívelő vasúti híd elkészültééig nem is volt közvetlen vasúti összeköttetés. Azonban a ma is üzemelő, nem nagysebességű Peking – Shanghai vonal részét képező egykori Tianjin – Pukou vasút, jelentős nyomvonal korrekcióval ugyan, de ma is szerves részét képezi a két város közötti vasúti forgalomnak, noha a személyforgalom túlnyomó része az említett nagysebességű vasútra terelődött, a Peking / Tianjin – Shanghai viszonylaton mindössze alig egy maroknyi éjszakai vonat jár már csupán.

A szárazföldi Kínai Köztársaság vasútjai 1912-ben. Északon szaggatott vonallal a gyakorlatilag teljesen Japán uralom alatt lévő, egyéb befektetőktől független South Manchuria Railway (SMR), míg délebbre a további nemzetek által 1912-ig megépített, vagy hamarosan elkészülő vonalait láthatjuk. (Forrás: Elisabeth Köll, Matthew Sisk: Technology and Semicolonial Ventures. In: Elisabeth Köll: Railroads and the Transformation of China. Cambridge, MA, Harvard University Press, 2019. 22. p. | A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

A szárazföldi Kínai Köztársaság vasútjai 1912-ben. Északon szaggatott vonallal a gyakorlatilag teljesen Japán uralom alatt lévő, egyéb befektetőktől független South Manchuria Railway (SMR), míg délebbre a további nemzetek által 1912-ig megépített, vagy hamarosan elkészülő vonalait láthatjuk. (Forrás: Elisabeth Köll, Matthew Sisk: Technology and Semicolonial Ventures. In: Elisabeth Köll: Railroads and the Transformation of China. Cambridge, MA, Harvard University Press, 2019. 22. p. | A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

A Jinpu vonal létrejöttének első mozzanatának az 1898-ban megalakult brit – német koncesszió tekinthető. A többi érdeklődőhöz képest a Német Birodalom, a II. Vilmos császár által elképzelt „Weltpolitik” révén viszonylag későn, 1898. április 27-én köszönt be hivatalosan a Kínai Császárságba a Jiaozhou-öböl „kibérlésével”, mely német fennhatóságot hozott a mai Qingdao városára és mintegy 552km2-es környékére, kialakítva a Német Birodalom legfontosabb „hídfőállását”, előkészítve a terepet a Kína belső területeiről származó nyersanyagok feldolgozását és Európába történő szállítását.

A németes átírásban Kiautschouként ismert bérlemény a hatalomátvételt követően gyors fejlődésnek indult. Az elhanyagolt, lepusztult és rongyos halászfaluban európai stílusú téglaépületek, elektromos hálózat, csatornarendszer, ivóvízhálózat (!) jelent meg. Ekkoriban épült fel a híres Qingtao sört gyártó sörfőzde elődje, a Germania Brewery is. (Forrás: DW.com)

A németes átírásban Kiautschouként ismert bérlemény a hatalomátvételt követően gyors fejlődésnek indult. Az elhanyagolt, lepusztult és rongyos halászfaluban európai stílusú téglaépületek, elektromos hálózat, csatornarendszer, ivóvízhálózat (!) jelent meg. Ekkoriban épült fel a híres Qingtao sört gyártó sörfőzde elődje, a Germania Brewery is. (Forrás: DW.com)

Nem is kellett sokat várni, a Bankhaus Mendelssohn & Co. vezetésével Qingdao és az alig 400km-re nyugatra fekvő Jinan között 1904-re vasúti összeköttetés létesült, mely ugyan a vonal környékéről érkező javak (pl. kőszén) szállítására kiválóan alkalmas volt, az  sokáig „úgymond a levegőben lógott”.

Mind a briteknek, mind a németeknek kapóra jött hát a Peking környéki vasutakat, a Qingdao – Jinan és az addigra szintén elkészült Shanghai – Nanjing vonalakat összekötő szakasz, melyre a kínai fél 1899-ben adta áldását.

Tianjin állomása 1901-ben, a „nyolc nemzet szövetségének” katonáival. (Forrás: Flickr)

Tianjin állomása 1901-ben, a „nyolc nemzet szövetségének” katonáival. (Forrás: Flickr)

A fenti táblázatból látható, hogy az első, 5 millió angol font értékű hitel 1908-ban érkezett meg a vasút építéséhez, bár kínai befektetők Zhili (ma: Hebei), Shandong, Jiangsu és Anhui provinciákból egy szerény, 260 ezer font értékű befektetéssel is hozzájárultak a sikerhez. A tőkét és az építéshez szükséges technológiát így a továbbiakban is a külföldi partnerek biztosították, azonban a „Pukow feltételek” következményeként a „menedzsment” teljes egészében kínai kézbe került, legalább is papíron.

A Jinpu vonal menetrendje 1918-ban. (Forrás: 舊車票. 新旅程 : 典藏中國鐵路車票百年風華 [Régi menetjegy, új utazás: 100 év kínai vasúti menetjegyeinek nagyszerű gyűjteménye]. Taipei, 2016. 111. p. | A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

A Jinpu vonal menetrendje 1918-ban. (Forrás: 舊車票. 新旅程 : 典藏中國鐵路車票百年風華 [Régi menetjegy, új utazás: 100 év kínai vasúti menetjegyeinek nagyszerű gyűjteménye]. Taipei, 2016. 111. p. | A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

A német-angol kooperációban épülő vonal a kor valamennyi, külföldi beruházás során jelentkező nehézségét felvonultatta: eltérő számviteli módszerek, nyelvi akadályok, az emberi erőforrások tessék-lássék kezelése. A német/brit mérnökök és a kínai munkások közötti kommunikációt kezdetben tolmácsokkal javították, ám később a Nyugaton, az Egyesült Államokban, Nagy-Britanniában tanult kínaiakat próbáltak alkalmazni, bár az 1900-as évek végén relatíve kevés ilyen szakember állt rendelkezésre. Érdekesség, hogy a csekély számú képzett kínai munkás mellé kezdetben német és brit nemzetiségűek is érkeztek, jóllehet ezek többsége gyakran valamilyen otthoni probléma elől (pl. bűncselekmények, adósság, családi gondok) menekült Kínába a jól fizető munka reményében. Az efféle jelöltek alkalmazásával azonban rövid időn belül felhagytak, hiszen a kulturális különbségekre érzéketlen, gyakran a józan paraszti észt is nélkülöző munkások komoly felelősségvállalást jelentettek a kivitelező cégek számára.

Utazók kelnek át a Jinan közelében húzódó Sárga-folyón, háttérben a Jinpu vasútvonal épülő hídja. (Forrás: Records relating to German railroad construction in China, 1898 – 1916. Cambridge, MA, Baker Library, 1912. 34. p.)

Utazók kelnek át a Jinan közelében húzódó Sárga-folyón, háttérben a Jinpu vasútvonal épülő hídja. (Forrás: Records relating to German railroad construction in China, 1898 – 1916. Cambridge, MA, Baker Library, 1912. 34. p.)

A Jinpu vonal kezdeti gördülőállománya a kínai gyártás hiányában továbbra is külföldről érkezett, így például a Német Birodalomban a MAN, a Maschinenbau Anstalt Humboldt és a Hanomag is gyártott berendezéseket a vonal számára. Egy 1912. decemberi leltár szerint a vonal számára összesen 50 darab gőzmozdony volt fenntartva, ezek közül 20 teher-, 20 pedig személyvonatok továbbítására volt rendszeresítve, további 10 társuk pedig tolatószolgálatot végezett.

A Hannoversche Maschinenbau AG (Hanomag) által gyártott, eredetileg 200-as, később PL20-as sorozatként ismert 2-6-2T tengelyelrendezésű gőzmozdony. (Forrás: VFL.ru)

A Hannoversche Maschinenbau AG (Hanomag) által gyártott, eredetileg 200-as, később PL20-as sorozatként ismert 2-6-2T tengelyelrendezésű gőzmozdony. (Forrás: VFL.ru)

Az erőgépeket 125 személykocsi, 30 poggyász- és/vagy postakocsi és 646 teherkocsi egészítette ki. A Tianjin – Pukou vonalat 1918-ban már több mint 2,3 millió utas használta (túlnyomórészt harmadosztályon), az 1935-ig rendelkezésre álló adatok alapján pedig a rekordot jelentő 3,8 millió utast 1923-ban regisztrálták.

Vasúton a Gyöngy-folyó deltájához

 

Peking és a Guangdong tartomány déli részén található nagyvárosok, alapvetően Guangzhou és Hongkong között két fontosabb fővonalat találunk, melyek elkészülte között azonban évtizedek teltek el. E két vonal Peking és Guangzhou, illetve Peking és a hongkongi Kowloon állomásai között húzódik, előbbi három nagy részletben, 1897 és 1957, utóbbi pedig szakaszosan, 1958 és 1996 között készült el.

A mostani téma így természetesen a Peking – Guangzhou vonal lesz, melynek kapcsán három fontosabb évszámot érdemes megjegyezni:

  1. A vonal első, 1214,5km hosszú szakasza a pekingi Zhengyangmen és a mai Wuhan városában, a Jangce-folyó északi partján található Dazhimen között a Jinghan vonal formájában. Ezt 1906. április 1-jén adták át.
  2. A vonal második, 1095,6km-es szakasza az ugyancsak Wuhan városában, de a Jangce déli partján fekvő Wuchang-Északi és Guangzhou-Déli között 1936. szeptember 1.-jére készült el.
  3. A kvázi zárókövet, az 1,67km hosszú Wuhani Nagyhidat a Sárga-folyó felett pedig 1957. október 15.-én adták át, köz- és vasúti forgalmat teremtve a Jangce két partja között. (Érdekesség, hogy így nem a Tianjin - Pukou vasút, hanem ezen vonal vasúti hídja jelentette az első efféle műtárgyat a Sárga-folyó felett, melynek egy kb. 160m hosszú szakasza mindmáig fennmaradt Zhengzhou városának határában, a folyó déli partján.)

A Peking - Hankou vonal építési munkálatai 1904-ben Henan tartományban. (Forrás: Dahe)

A Peking - Hankou vonal építési munkálatai 1904-ben Henan tartományban. (Forrás: Dahe)

E vonal kapcsán érdemes elővennünk azt a Kína által erősen propagált „tényt”, miszerint a nyugati hatalmak beruházásai, így a vasutakhoz kapcsolódó földszerzés is, jóval a tényleges ár alatt történt, illetve vásárláskor nem voltak tekintettel az olyan szent helyekre, mint pl. temetők sem. Jeff Hornibrook a könyvében azonban éppen ennek ellenkezőjéről számol be, miszerint a tüntetések és a hosszadalmas tárgyalások elkerülése végett a területek adásvétele „mu”-nként (畝, kb. 0,067 hektár) jóval a helyi átlag felett történt. Temetők áttelepítésekor pedig az érintett családoknak további 5 USA dollárt (ma kb. 150 dollár) fizettek ki síronként. A jelentős pénzösszegek hallatán általában hamar elültek „az elhunytak nyugalmával” kapcsolatos aggodalmak. Szuk Géza, a Vasárnapi Újság 1904. évi 18. számában megjelent írásából idézve:

"... A sírok eltávolítása nehézséggel jár, mivel khinai felfogás szerint azokat megbolygatni nem szabad. Pénzzel azonban Khinában mindent el lehet érni, s így bizonyos csekély összegért a sírhelyeket is megválthatjuk."

A Peking – Hankou vonal átadásakor Yuan Shikai és Zhang Zhidong is pozitívan tekintett a vonal jövőjére és a vasút megnyitásával felvirágzó, korábban szegénységben tengődő régiók, pl. akár a wuhani Dazhimen állomás környéke hamarosan a vasútvonal miatt „nincstelenné” vált parasztok tömegeit is felszívta. A vasútellenes mozgalmak így gyakran valamilyen indirekt ok, pl. jelentős katonai jelenlét (ld. Qingdao – Jinan vasút) vagy éppen a külföldi munkaerő előnyben részesítése miatt történt, de mint láthattuk, e feszültségek jelentős részét sikerült záros határidőn belül enyhíteni.

belgians.jpg

A Peking - Hankou vasút finanszírozásában belga, angol és francia résztvevők is szerepet vállaltak. A fenti táblázatból hiányzik, de a vonal megépítésére összesen 112 000 000 francia franknyi hitel érkezett 5%-os éves kamattal, 30 éves futamidőre. Döcögős indulást követően a felek a pénzügyi részleteket az 1897-es Luhan Vasútépítési Hitelmegállapodás (蘆漢鐵路借款合同, lúhàn tiělù jièkuǎn hétóng) keretein belül rögzítették. (Forrás: Dahe)

A vonal építése azonban a társadalmi és politikai körülmények ellenére sem volt zökkenőmentes hiszen az akkoriban bevett, tessék-lássék minőség-ellenőrzés és költségcsökkentések okán bekövetkezett incidensek mellett az elemek sem voltak kegyesek e vasútvonalhoz, így az egyik legnagyobb természeti katasztrófaként a Sárga-folyó 1904-es áradása említhető meg, mely a földdé tette egyenlővé az épülő vonal kritikus pontjait.

A Peking – Hankou vonal romjai egy áradást követően 1904-ben. A folyamszabályozás hiányából fakadóan gyakoriak voltak az efféle pusztító árvizek. (Forrás: Dahe)

A Peking – Hankou vonal romjai egy áradást követően 1904-ben. A folyamszabályozás hiányából fakadóan gyakoriak voltak az efféle pusztító árvizek. (Forrás: Dahe)

Érdekesség, hogy a Peking – Hankou vasútvonal nemcsak gazdasági, de jelentős társadalmi reformokat is hozott a vonal építésén dolgozó munkások érdekeit védő, összesen 16 város szakszervezetéből, 1923. február 1-jén, a Kínai Kommunista Párt (!) által létrehozott Jinghan Vonal Egyesített Szakszervezet (京漢鐵路總工會, jīnghàn tiělù zǒnggōnghuì) és a február 7-i tüntetések által.

A KKP célja ugyanis egy nagy, országos jelentőségű szakszervezet létrehozása volt, melynek első mozzanataként Zhengzhouban megtartották az egyesített szakszervezet alapító ülését. Igen ám, de nem szabad elfelejtenünk, hogy éppen a hadurak korának (1916 – 1928) derekán járunk, ahol központi hatalom gyakorlatilag csak papíron létezett, így a helyi „kiskirályok” gyakorlatilag szabadon tépázhatták az országot. Nem volt ez másként a szakszervezet megalapításának megtorlásakor sem, hiszen Wu Peifu rögtön fegyveres erővel kívánta elnyomni e szerveződés csíráját. A napokig tartó tüntetéshullám februrár 7-én egy közel 20000 főt számláló demonstrációban csúcsosodott ki, melynek Wu Peifu végül véres megtorlással, a tüntetések és a szakszervezet vezetőinek kivégzésével vetett véget. (Az eseménynek az 1971-ben, Zhengzhou állomás közelében elkészült „Erqi Torony” is emléket állít.)

Az 1923-as eseményeknek emléket állító Erqi (Er = 2, qi = 7, tehát feburár 7.) Torony Zhengzhouban. (Forrás: Xiyouji)

Az 1923-as eseményeknek emléket állító Erqi (Er = 2, qi = 7, tehát feburár 7.) Torony Zhengzhouban. (Forrás: Xiyouji)

A vasút termelte hasznon élősködő hadurak ideje azonban néhány éven belül, a Chiang Kaishek vezette északi expedíciót követően leáldozott és 1928. december 29-én létrejött a Nanjing székhelyű egyesített Kína. A „nanjing évtized” (1928 – 1937) alatt ugyan jellemzően megmaradtak bizonyos politikai feszültségek (ld.: a KMT és a KKP viszályai, mely 1927 és 1937 között a kínai polgárháború első szakaszát is elhozta), az ország GDP-je mégis évről évre nőtt.

Vasút terén azonban még az 1930-as években sem beszélhetünk jelentős áttörésekről, így a sorozat harmadik részében a mukdeni incidensről és az egyre növekvő japán befolyásról lesz szó.

A bejegyzés trackback címe:

https://densha.blog.hu/api/trackback/id/tr5715408122

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.
süti beállítások módosítása