Abban a szerencsés helyzetben vagyok, hogy tajvani érdekeltségem bő két éve alatt mindjárt két, sok éve húzódó tajvani városi tömegközlekedési projekt fejleményeinek is szemtanúja lehetek, hiszen a már meglévő Taipei és Kaohsiung MRT mellett 2017. március 2-ától a Taoyuan MRT is hivatalosan megnyitja kapuit, továbbá a még épülőfélben lévő Taichung MRT járműveinek első kocsijai is megérkeztek.

Félreértések elkerülése végett az MRT (Mass Rapid Transit) az Ázsiában elterjedt, gyakori elnevezése valamennyi városi, kötöttpályás tömegközlekedési vonalnak / hálózatnak, hiszen az MRT vonatkozhat metró, tehát föld alatti, illetve magasvasúti vonalra vagy ezek kombinációjára is. Jelen írás így a rövid összefoglalót követően, az egyes MRT vonalak megnyitásának sorrendjében mutatja be az egyes hálózatokat, kezdve a legrégebbi Taipei Metrotól a 2018-ra tervezett Taichung MRT-ig. Fontos még kiemelnem, hogy bár kötöttpályás hálózatokról lesz szó, a már korábban említett kaohsiungi és az épülő tamsui (淡水) villamoshálózat ezúttal nem kerül terítékre.

A Kaohsiung MRT Formosa Boulevard (美麗島, měilìdǎo) megállója gyakran szerepel a világ legszebb metrómegállóit taglaló írások közt. A város két metróvonalának egyetlen csomópontját jelentő állomáson a színeken túl gyakran élő zongoraelőadást is élvezhetnek az utazók.

Az 1950-es évektől erős urbanizáción átesett Tajvan jelenleg 5, Budapest vagy annál nagyobb méretű várossal rendelkezik, melyek rendre a Tajvani-szoros mentén, az ország nyugati partvonalán találhatóak. A távolsági közlekedés kérdése így viszonylag egyszerűen megoldódott, hiszen valamennyi ilyen várost, tehát Taipei-t (beleértve Új Taipei-t is), Taoyuant, Taichungot, Tainant és Kaoshiungot is fel lehetett fűzni egyetlen, több részből álló közlekedési vonalra, mely napjainkban a hagyományos és a nagysebességű vasútból (THSR) illetve autópályákból áll.

A kötöttpályás városi közlekedés azonban már messze nem ilyen hatékony, hiszen 2016. végéig mindössze Taipei-ben és Kaohsiungban működött ilyen jellegű hálózat. Függetlenül attól, hogy a Taoyuan MRT első, a Taoyuan nemzetközi repteret Taipei, illetve Taoyuan belvárosaival összekötő vonal sok-sok évnyi halasztást követően végre 2017. márciusában átadásra került, a Magyarország lakosságának mintegy negyedét tömörítő Taichungban továbbra is buszok, egy csökevényes BRT (bus rapid transit) hálózat, illetve változó minőségű utak terhelik az ingázók idegeit.

Taichung lakói viszont kötöttpályán 2020-ig csak a TRA (Taiwan Railway Administration) által biztosított személyvonatokra támaszkodhatnak, melyek azonban 2018. októberig csak néhány állomást, számszerint 10-et (ezen a térképen délen 1, északon pedig 2 megálló nincs feltüntetve), érintenek a társaság Taichungot átszelő vonalának, nagyjából 35km-es szakaszán (az átlagos állomásköz így kb. olyan, mitha az M3-as metró vonalán a Nyugati pályaudvar után a Corvin-negyed, majd az Ecseri út következne). 2018. októbertől azonban további, kisebb állomások megnyitásával jelentősen csökkent az állomásköz, jobb hozzáférést biztosítva a vasúthoz.

A lassan készülgető Taichung MRT pillérei a Wenshin – Xiangshang utak kereszteződésénél. Elkészülte után ez lehet Tajvan első, kizárólag földfelszínen vagy emelt pályán közlekedő hálózata, hiszen a taipei, kaohsiungi és taoyuani társai mind tartalmaznak föld alatti vagy kéregvezetésű szakaszokat.

Taipei-jel és Kaohsiunggal ellentétben azonban a Taichung MRT jelenlegi, közeljövőben megvalósuló tervei közt sem szerepel a taichungi nemzetközi repülőteret a belvárossal összekötő vonal, mely így viszonylag taszítóan hat a repülőtérre érkezők, egyébként évről évre növekvő számú utazók számára, hiszen a forgalomtól erősen függő BRT- és hagyományos buszjáratok akár 1-1,5 órát is eltölthetnek, míg elérik céljaikat. (Összehasonlításképpen, ha valaki a Taoyuan nemzetközi repülőtérre érkezik, akkor megfelelő időzítéssel akár 45 perc alatt Taichungba érhet nagysebességű vasúton).

Taichungnak azonban még mindig nem lehet oka panaszra, hiszen az impozáns, potom 200,5km hosszúságúra tervezett Tainan MRT infrastruktúrájához ezidáig egy kapavágás sem járult hozzá. (érzékeltetésképpen, a párizsi metróhálózat 214km, míg a tokyoi Tokyo Metro (tehát a Toei Metro és más vasúttársaságok vonalai nélkül) vonalai a 200km-t sem érik el))

A rangidős Taipei MRT

Hozzá kell tenni azonban, hogy az ország legidősebb MRT hálózata is csak a 21. évét ünnepli idén, így kijelenthetjük, hogy tényleg nem kapkodták el a városi közlekedés ezen formájának fejlesztését. A Taipei MRT első (barna) vonala 1996. márciusában került átadásra, melyet azonban mindössze egy évvel később, 1997-ben követett a második (vörös), 1998-ban a negyedik (narancs) végül 1999-ben a harmadik (zöld) és az ötödik (kék) vonal, mely a hosszabb-rövidebb ágakkal együtt alkotják a mintegy 6,6 millió lakosú Taipei és Új Taipei metróhálózatát.

A Taipei MRT jelenlegi, 2017-es kiterjedése, kiegészítve a Taoyuan MRT (lila) valamint Maokong libegő vonalával. A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető! (Forrás: Wikipedia)

A Taipei Metro első, 10,9 kilométer hosszú, Muzha (木柵線) névre keresztelt vonalának építése 1988-ban kezdődött a Taipei Állatkert (Taipei Zoo, 動物園) és a Zhongshan középiskola (Zhongshan Junior High School, 中山國中) között, mely később, 2009-ben bővült a ma is látható, 25,7km-es hosszára a Nangang Exhibition Center megállóig (南港展覽館) történő bővítéssel. A teljes vonal így napjainkban csupán 1-es vagy barna vonal néven ismeretes, de gyakran találkozhatunk a Wenshan-Neihu (文山內湖), vagy egyszerűen csak Wenhu (文湖) elnevezésekkel is.

A Department of Rapid Transit Systems, Taipei City Government (rövidebben DORTS) tulajdonú, ám a Taipei Rapid Transit Co. (TRTC) üzemeltetésében lévő vonal eredetileg 1991. decemberében kezdte volna meg a működését, ám a kötöttpályás városi közlekedési vonalak kivitelezésében tapasztalatlan, gyakran az egyetemekről frissen kikerült mérnöki gárda gyakorlatlansága, illetve a Mészáros Lőrinc-jelenséghez hasonló, inkompetens, ámde kegyelt cégek megbízása sokat ártott a projektnek, így azt végül 1996. március 28-án vehették birtokukba az utazók.

A TRTC GEC-Alsthom gyártmányú VAL 256-os sorozatú járműve.

A vonal érdekessége, hogy nem hagyományos vasúti, hanem úgynevezett AGT (automated guideway transit) rendszerű kialakítást kapott, melyen a járművek hagyományos gumikerekeken, egy vezető- és két oldalsó terelősín segítségével haladnak, természetesen vezető nélkül.

Az efféle rendszer kapacitása ugyan meghaladja a buszokét, de nem éri el a vasúton gördülő járművekét, így ez a rendszer csupán közepes kapacitású vonalnak számít. Az egyébként Matra (Mécanique Aviation Traction) fejlesztésű járműveket a GEC Alsthom (ma Alstom) biztosította, akik 1990 és 1993 között 51 darab, 2 kocsiból álló, VAL 256-os sorozatú EMU-t szállítottak, melyeket 2006-tól egészítettek ki a Bombardier Innovia 256-os sorozatú járművei.

Egy VAL 256-os sorozatú AGT jármű utastere.

Napra pontosan egy évvel később, 1997. március 28-án adták át a 2-es (vörös), Tamsui-Xinyi vonal (淡水信義線) első, Zhongshan (中山) és Tamsui közötti szakaszát, mely még ugyanezen év decemberében bővült a Zhongshan és a Taipei főpályaudvart (台北車站) összekötő szakasszal. A vonal első szakaszának építése 1988-ban kezdődött, mely egyébként a TRA hasonló nevű, még a japán megszállás alatt, 1901 augusztusában átadott, közel 90 éves vasútvonalát váltotta.

Az időzítés azonban nyilvánvalóan nem volt a legszerencsésebb, hiszen így Tamsui, az egyébként nyüzsgő egyetemi város, közel egy évtizedre vasúti összeköttetés nélkül maradt. (Az egykori TRA Tamsui vasútvonalról egy remek, korabeli videó is elérhető, mely remekül érzékelteti, hogy milyen élmény lehetett akkoriban a személyvonatozás.)

A TRA egykori Tamsui vonalán ilyen DR2000-es sorozatú motorvonatok is megfordultak, melyek az 1980-as évek végén készültek a japán Tokyu Car Co. (ma J-TREC) yokohamai üzemében.

32 kilométeres hosszával a TRTC jelenlegi leghosszabb vonala szakított az AGT rendszerrel és helyette nagyobb kapacitásra képes, 1435mm-es nyomtávú hagyományos vasútvonallal került kiépítésre, melyen a járművek alsó tapintású, 750V DC rendszerű harmadik sínről veszik fel a villamos energiát. A Tamsui-Xinyi vonalra érkező Kawasaki C301-es járművek megalapozták a jó viszonyt a japán gyártó és a tajvani MRT üzemeltetőkkel, hiszen később, 2017-től a Kawasaki CJ900-as sorozatú motorvonatok lepték el a készülő Taichung MRT kocsiszínjeit.

A Kawasaki és az amerikai Union Rail Car Co. (URC) kooperációjában készült, 6 kocsiból álló járművekből 22 darab készült 1992 és 1994 között, míg felújításukat a Bombardier végezte 2011-től 2013-ig, melynek során a vonatok impulzusszélesség modulációs áraminverteriben a GTO tirisztorokat korszerűbb, IGBT tranzisztorok váltották, megújultak a légkondícionáló, tűzjelző berendezések valamint az utastér egyes elemei is. A vonalon a felújított C301-es járművek mellett a korszerűbb, 2010 és 2013 között készült C381-es sorozatú motorvonatokat is megfigyelhetjük, melyek gyártásában a Kawasaki mellett a hazai, Taiwan Rolling Stock Co. is aktívan közreműködött.

TRTC (Taipei Rapid Transit Co.) C301-es sorozatú EMU érkezik Hongshulin megállóba. A Kawasaki - Union Car gyártmányú, 6 kocsiból álló járművekből összesen 22 darab készült 1992 és 1994 között. A 750V egyenfeszültségről táplált, acél kocsiszekrényű járművek végsebessége 80km/h és szerelvényenként 2208 utas tud jobb esetben bepréselődni.

Vessünk egy pillantást arra is, hogy mit is érez az utazó mindebből. Az állomásokra le- vagy feljutást követően EasyCard vagy iPass birtokában azonnal a jegykapuk felé vehetjük az irányt, ennek hiányában előbb be kell újítanunk egyet a tazo-szerű jegyekből, melynek annyi előnye van a kártyához képest, hogy az állomási be- illetve kilépés esetén nem kell precízen, a kártyaleolvasó nyílásba irányítani jegyünket, hanem csak elég bedobni egy nyíláson, így a tömeg lendületesebben haladhat át.

Az egy útra szóló jegyek díjai távolság függvényében, 20 és 65 új tajvani dollár (1 NTD kb. 9,2 forint, így a viteldíjak 180 és 600 forint között alakulnak), ám azok, akik egyszeri jegy helyett EasyCard okoskártyával utaznak, legalább 20% kedvezményben részesülnek. (Ez a kedvezmény csak az EasyCard-ra vonatkozik, iPass-re nem). Mind az EasyCard mind az iPass beszerezhető akármelyik 7-Eleven, OK Mart, HiLife vagy FamilyMart üzletben 100 dollárért, mely alapból nem tartalmaz utazásra fordítható összeget (ez csak annyiból érdekes, hogy Japánban a Suica vagy PASMO kártyák 1000 yenbe kerülnek, ám ebből csak 500 a kártya díja, a maradék 500 a kártyára feltöltött és szabadon használható összegként jelenik meg). Kártyáinkat azonban rögtön a vásárlás helyszínén vagy az erre a célra létesített automatáknál bármikor feltölthetjük, legfeljebb 5000 dollárig.

Egy, a megannyi kivitelben árusított EasyCard és iPass okoskártyák közül.

Az állomások kialakítására több változatot is találhatunk, így a hagyományos, szigetes peronkialakítás mellett egyes megállókban az ellentétes irányba haladó vonalak egymás felett kaptak helyet. A peronokra lépés előtt minden esetben találunk működőképes automatákat, melyek, a vagy-vagy elvvel ellentétben, érméket és papírpénzt is elfogadnak, így a Kínában gyakran tapasztalható vagy az érmés vagy a papírpénzes automata működésképtelensége esetén, nem kell százmilliós tömegen átvágva megfelelő formátumú pénz után kutatnunk. Bár a jegykapuk átlépése után tilos az evés-ivás, a legtöbb állomáson találunk továbbá ital-, de néha még étel- vagy szuvenírautomatákat is, így jó eséllyel nem fogunk a kiszáradás határán utazni a forró tajvani nyarakon.

Készétel- és szuvenírautomata a Taipei Metro Daqiaotou (大橋頭, dàqiáotóu) megállójánál.

Az egyébként tiszta és jól karbantartott állomások közül több különleges vizuális élményt is nyújt, köszönhetően annak, számos helyen találkozhatunk akár a peronoknál kiállított fotó- vagy festménygalériával, szobrokkal, míg egyes megállóknál azok szimpla kivitelezése, mérnöki / építészeti megoldásai keltik fel a figyelmet.

A TRA és a Taipei Metro megállójaként is szolgáló Songshan állomás mennyezetét 2014 óta a Jiang Yanghui (江洋輝) által tervezett „Winding Rivers, Flourishing Flowers, Dome of Light” c., LED-ekből összeállított, hullámmozgást imitáló alkotása díszíti.

Pár évvel később, Kaohsiungban

Az eredetileg 2006-ra tervezett Kaohsiung MRT több csúszást követően végül 2008 tavaszán került átadásra, és bár a második legrégebbi az országban, méreteiben és utasszámban is eltörpül a fővároshoz képest. Függetlenül attól, hogy maga a hálózat nem túl régi, az első megvalósíthatósági tervek egészen 1987-ig nyúlnak vissza, melyekre a tajvani kormány 1990-ben bólintott rá, ám a költségvetésből származó viták okán a hálózatott üzemeltető és fenntartó Kaohsiung Rapid Transit Co. (KRTC) csak jóval később, 2000-ben alakulhatott meg olyan befektetőkkel a háta mögött, mint a China Steel Co. és a China Development Industrial Bank (A nevek ne zavarjanak össze senkit, valójában mindkettő tajvani vállalat.).

Az alagútfúrási munkálatok 2001. októberében kezdőtek meg és 2006. májusáig, az emelt pálya mellett, mintegy 45,3 kilométernyi alagút is elkészült. Természetesen azonban itt sem ment minden zökkenőmentesen, hiszen 2004. augusztusában vízbetörés nehezítette a munkálatokat, illetve néhány, az alagút felett található épületet is le kellett bontani, köszönhetően az azokban bekövetkezett súlyos strukturális károknak. Az építésben nagy számban résztvevő thai munkások ráadásul gyakran különösen embertelen körülmények közt, balesetveszélyes munkakörnyezetben, gyakran hosszas túlórákkal kényszerültek dolgozni, bár arra vonatkozóan nincs adat, hogy bárki életét vesztette volna a munkálatok során. (Thaiföld lehet, hogy részben emiatt pikkel Tajvanra és teszi kötelezővé számukra a „visa on arrival”-t, mely ráadásul 2017-től a korábbi 1000 helyett, 2000 bahtba kerül.)

A Kaohsiung MRT jelenlegi (2017) kiterjedése. A térképen a vörös és narancs vonalak a metró, míg a zöld az épülőfélben lévő villamos körgyűrűt ábrázolják. A kék színnel jelölt vonal a TRA fennhatósága alá tartozik. (Forrás: Wikipedia)

A Kaohsiung MRT hálózata jelenleg két, metrónak tekinthető vonalból és a már említett, építés alatt lévő villamos körgyűrűből áll, melyeket a TRA Gangshan – Zuoying – Kaohsiung – Fengshan szakasza egészít ki. A számunkra érdekes vörös (R vonal) és narancs (O vonal) észak – déli illetve kelet-nyugati irányban szelik át a várost, melyekről a másikra a fentebb látható Formosa Boulevard megállónál lehet átszállni.

A kaohsiungi World Games (世運, shìyùn) megálló és környéke. A Siemens gyártmányú Modular Metro (Mo.Mo) típusú járművek a Taipei MRT C321-es és C341-es járművei óta nem ismeretlenek Tajvanon. A Kaohsiung MRT járművei jelenleg csupán 3 kocsiból állnak, ám valamennyi állomás legfeljebb 6 kocsiból álló szerelvények befogadására is alkalmas.

A jelenleg üzemelő és építés alatt álló beruházásokkal együtt összesen 181,3 milliárd új tajvani dollárt (kb. 1,7 billió forint vagy 3,75 darab 4-es metró) kóstáló hálózatot az eredetileg várt 360000 utassal ellentétben a megnyitást követő években mindössze alig 100000-en használták és ez a szám napjainkra is (2017 január) alatta marad a 190000 utasnak. Egy korábbi felmérés szerint a megkérdezettek mindössze 7%-a használja napi szinten az MRT-t, a válaszadók többsége inkább robogóval, autóval vagy gyalog közlekedik és jellemzően az MRT állomások kiinduláshoz / érkezéshez viszonyított távolságát valamint a jegyárakat említik az MRT-vel szemben. Más kérdés viszont, hogy Kaohsiung és környékének levegője pocsék, a legszennyezés mértéke gyakran túlmutat a mérhető tartományon, mely miatt gyakran panaszkodnak is a helyiek, mégsem tennék le a robogót.

A Kaohsiung MRT valamennyi vonalán, a CAF Urbos villamosokat nem számítva, a Siemens Mobility Mo.Mo járműveit figyelhetjük meg, melyek szerelvényeként 3 kocsiból (2 db, hajtott tengellyel rendelkező vezérlőkocsi és egy, hajtás nélküli betétkocsi) állnak, energiaellátásukról pedig 750V egyenáramú harmadik sín gondoskodik. A rozsdamentes acél kocsiszekrényű járművek hossza ütközőkkel együtt 65,45m, padlószélességük 3,15m, így összesen 126 ülő, illetve 7 utas / m²-rel számolva 879 álló utas kap helyet.

A Kaohsiung MRT Siemens Mo.Mo motorvonatának utastere.

A Taipei MRT-hez hasonlóan Kaohsiungban is használható valamennyi közlekedési- és okoskártya is, ám a fővárossal ellentétben itt csak iPass kártyával való utazáskor kaphatunk kedvezményt.

A Taoyuan MRT első húsz éve

A gyors egymásutánban épülő taipei metróvonalak és a kaohsiungi MRT átadása után közel tíz évnek kellett eltelnie ahhoz, hogy egy újabb város csatlakozhasson a MRT-vel rendelkező települések illusztris társaságához. Minden túlzás nélkül kijelenthető, hogy a Taoyuan MRT az egyik leglassabban készülő hálózat, melynek első vonalát először 2017 februárjában használhatta az érdeklődő, ám még ekkor is további 5 vonal áll építés alatt. A gyötrelmesen sok időt és nem kevesebb pénzt felemésztő vállalkozás kezdeti tervei még 1989-ben jelentek meg, ám a tényleges történésekig egészen 2006-ig, a taipei, Új taipei és taoyuani kormányzat által létrehozott Taoyuan Metro Co. megalakulásáig kellett várni.

A Taoyuan MRT jelenleg üzemelő (lila) és építés alatt álló / tervezett vonalai. A térképen látható vörös szakasz jelenleg a TRA nyomvonalát jelzi, míg a zöld vonal BRT-ként üzemel. (Forrás: Wikipedia)

A mostanáig húzódó építkezéseket főleg különböző politikai érdekellentétek okozták, melynek következtében az évek során többször módosították a hálózat nyomvonalait, az állomásokat stb., melyek természetesen a költségeket is egyre feljebb tolták. A nemrégiben átadott, mintegy 51,9km hosszú vonal 127 milliárd tajvani dollárt (kb. 1150 milliárd forint) emésztett fel, melynek keretén belül a Taoyuan megyében található Zhongli (中壢) kerülettől a Taoyuan nemzetközi repülőtér termináljain át a Taipei főpályaudvarig húzódó Taoyuan Airport MRT vonal két részletben készül, készült el.

Ez kicsit nevetséges olyan szempontból, hogy a 2,06km hosszú Huanbei (環北) – Zhongli viszonylatú kéregvezetésű szakasz munkálatai jelenleg is tartanak, így a vonal déli végállomását csak busszal vagy gyalog tudjuk megközelíteni, az egyébként jelentős utasforgalmat bonyolító Zhongli vasútállomástól. Befejezetlensége ellenére a reptéri MRT így is kritikus pont a Taoyuan nemzetközi repülőtér utasforgalmának elvezetésében, mely lehetőséget ad az utazóknak arra, hogy a korábbi buszos / taxis megoldásokkal szemben immáron korszerű és kényelmes módon jussanak el a repülőtér és a környékbeli belvárosok között.

A Taoyuan Airport MRT vonalán két különböző járattal találkozhatunk: a kék homlokfali festéssel rendelkező, 1000-es sorozatú járművek minden megállót érintenek, míg lilább, 2000-es társaik mindössze 2 megállót érintenek Taipei és a Taoyuan nemzetközi repülőtér között.

A vonal átadását így érthető okokból feszült várakozás előzte meg, ennek megfelelően a februári, egy hónapos próbaidőszak alatt az utasszám bőven meghaladta a tervezettet, így a jósolt 700000 helyett közel 1,4 millióan vették igénybe a különböző járatokat. A szám egyébként erősen változhat a közeljövőben, hiszen amellett, hogy az újdonság varázsa is közrejátszott, a próbaidőszak alatt a teljes vonalon ingyenes lehetett utazni illetve a normál üzem első hónapjában szintén csak a kiírt viteldíjak felével kell számolniuk az utazóknak.

A 2016-ban, a müncheni repülőtérnél valamivel nagyobb utasforgalmat bonyolító Taoyuan nemzetközi repülőtér azonban, Kaohsiunggal ellentétben, valószínűleg nem fogja alulmúlni a várakozásokat, hiszen az Airport MRT gyakorlatilag regionális forgalmat is bonyolít. A 30 – 160 dolláros (kb. 270 – 1440 forint) menetjegyek kiváló alternatívát kínálnak mind a közelben lévő Taoyuan nagysebességű vasútállomás mind a Taipei belvárosa között utazók számára, hiszen pl. egy, a reptér és a taipei főpályaudvar közötti taxiút durván 1000 tajvani dollárba kerül, a közúti forgalomtól erősen függő menetidő mellett.

A Taoyuan MRT 2000-es sorozatú, Express (lila) motorvonatának utastere.

A 2017. március 3-i megnyitó ünnepséget a Taipei főpályaudvar állomásán rendezték meg, mely előtt a résztvevők stílszerűen mentek egy kört a belváros és a reptér között, begyűjtve a helyi lakosság elismeréseit. A tajvani miniszterelnök a tesztüzem kezdetén, 2017. februárjában tette tiszteletét a vonal és a kocsiszínek környékén, így ezúttal ő nem volt jelen, helyette viszont természetesen ott voltak Taipei, Új Taipei, Taoyuan polgármesterei, a kivitelezésért felelős cégek vezetői, a Kawasaki főbb emberei és más, helyi tisztségviselők is.

A délelőtt 10-kor kezdődő ünnepség a hagyományos formalitások jegyében telt el, így mindenki megköszönte a másiknak a beruházás magvalósulását, megtudtuk, hogy mindenki mennyire örül mindennek majd a felszentelést követően táncprodukcióban gyönyörködhettek az érdeklődők.

A Taoyuan Metro hivatalos megnyitójáról természetesen nem maradhattak el a fontos emberek hordái sem: a képen a zöld kabátos, DPP-s politikusok között öltönyben Taoyuan polgármestere Cheng Wen-can (鄭文燦, szemüveges, hozzánk közelebbi) és a Taoyuan Aerotropolis Co. korábbi vezérigazgatója, Cheng Pao-qing (鄭寶清) bújik meg. A nyitott szájjal pózoló Lu Lin-xiaofengtől (吕林小風), a Taoyuan városi közgyűlés tagjától ezúton is elnézést kérek az előnytelen fotóért.

Hongkonghoz vagy Kuala Lumpurhoz hasonlóan immár a Taoyuan nemzetközi repülőtérre is lehetőségünk van „becsekkolni” a városban, ahol mindemellett a csomagjainkat is feladhatjuk, így nem kell cipelnünk azokat egészen a repülőtérig.

Az egyébként kaotikusnak tűnő földalatti átjárókban a töméntelen mennyiségű táblának köszönhetően könnyedén felfedezhetjük a B1-es szinten elhelyezett check-in pultokat, melyek egyelőre csak a China Airlines és az EVA Air utasai előtt állnak nyitva, ám várhatóan további légitársaságok is csatlakoznak a szolgáltatáshoz. A városi check-int csak az utazásunk napján, legkésőbb 3 órával a járatunk indulása előtt ejthetjük meg reggel 6 és este 9:30 között, ám ez speciális esetekben, pl. csoportok, egyedül utazó 12 év alattiak, kisállattal vagy utazók túlméretes csomaggal utazók esetében sem elérhető.

A Taoyuan MRT vonalán a Taipei főpályaudvron is begyűjthetjük a beszállókártyánkat és feladhatjuk csomagjainkat. A teljesen automatizált, „önkiszolgáló” csomagfeladók mellett természetesen hagyományos, emberi erőforrás által asszisztált váltoat is elérhető.

A Taoyuan MRT Facebook oldalán minderről egy rövid bemutató videó is található:

A gördülőállományról ezúttal is a Kawasaki kobei üzeme gondoskodott, akik egyébként már 2011-ben leszállították az első járműveket, tehát a vadiúj hálózat ellenére lassan 6 éves járműveken utazhatunk. A kétféle, 1000-es és 2000-es sorozatú, 750V egyenárammal táplált EMU-ból, az 1000-es „Commuter” változatok 4, míg a 2000-es „Express” járművek 5 kocsit tartalmaznak, köszönhetően annak, hogy ez utóbbiak felelnek a belvárosban feladott csomagok repülőtérre történő szállításáért.

A két különböző sorozatból összesen 31 darab készült, melyből a megnyitás napján 8 (Express) illetve 12 (Commuter) volt szolgálatban. A 100km/h végsebességű járművekben kocsinként 210 – 289 fő utas kap helyet, melyből 40-52 ülő, plusz kocsinként 1-2, mozgáskorlátozottak számára kialakított helyet is találunk. Mindezeken felül valamennyi kocsiban találunk csomagtartó állványt, reptéri információs kijelzőket illetve ingyenes WiFit és elektromos hálózati aljzatot.

A Taoyuan Airpot MRT 1000-es sorozatú járművének utastere.

További, külső-belső képek a gördülőállományról:

A fenti képeken a belső mellett az „Express” járművek különleges, ötajtós poggyászkocsiját is megfigyelhetjük, melyekben a városban feladott csomagok utaznak a reptérig. (A képekre kattintva nagyobb méret is elérhető!)

Az Airport MRT valamennyi állomása teljesen új, azokat sehol nem integrálták már létező megállókba, ám a szükséges összeköttetéseket, így a Taipei főpályaudvaron, a repülőtérnél, a Taoyuan nagysebességű vasútállomásnál illetve Zhongli vasútállomásnál is megfelelően kialakították, így különösebb kóválygás nélkül szállhatunk át. A meglévő állomásokat jelen állás szerint még a Taoyuan repülőtér harmadik terminálja, illetve, a már korábban is említett Zhongli kerületben, Laojiexi (老街溪, lǎojiēxī) valamint Zhongli vasútállomás bővítheti.

A Taoyuan MRT egy teljesen új állomásépületet kapott Taipei belvárosában, melynek elkészültével autósok tömegei lélegezhettek fel.

Néhány további kép az állomások infrastruktúrájáról:

A Taoyuan Metro jegyautomatái, jegykapui, valamint a föld alatti állomásokon kialakított peronkapuk és a taipei végállomáson létesített check-in rendszer. (A képekre kattintva azok nagyobb méretben is megtekinthetőek!)

Valamennyi elkészült álloms területén találhatunk azonban ingyenes WiFit, mosdókat, menetjegy automatákat, információs pultot és több helyen italautomatákat is, bár a szokásoknak megfelelően, ezúttal sem lehet inni vagy enni a metró területének „fizetős” részein.

Taichungban is születőfélben

Lakossága és hatalmas agglomerációja ellenére a taichungi tömegközlekedés meglehetősen elmaradott, hiszen a fejlesztések első jelei mindössze 2016 októberében, a TRA Taichungot átszelő emelt pályájának átadásakor jelentkeztek. Korábban voltak ugyan kísérletek BRT létrehozására, ám ez napjainkig is meglehetősen torz formában üzemel, hiszen a legkritikusabb helyeken nincs lehetőség az utak bővítésére, buszsávok létrehozására, ráadásul egy idő után a BRT állomások is elfogynak, így pl. a reptér és a belváros közti buszút gyakran több időt emészt fel, mint a legtöbb belföldi repülőjárat.

Az emelt vasúti pálya már önmagában is nagy előrelépés, hiszen számos, nagy forgalmú útról tűntek el a szintbeli vasúti kereszteződések, gyorsítva így azok forgalmát, ám az erős buszforgalom az utak minőségében is meglátszódik.

Taichung jelenlegi és tervezett BRT illetve kötöttpályás tömegközlekedési hálózata. Jelenleg a térképen zöld nyomvonallal jelölt Wuri – Wenshin – Beitun vonal (烏日文心北屯線) munkálatai zaljalank legintezívebben. A kék vonal a jelenlegi BRT, a vörös a TRA, a barna a nagysebességű vasút, a narancssárga pedig a tervezett Shuanggang (雙港輕軌) LRV míg nyomvonalait reprezentálja. Ez utóbbi Taichung Dali- (大里區) és Wufeng (霧峰區) kerületeiből indulva kötné össze a belvárost a repülőtérrel, ám a terv egyelőre csak papíron valósult meg. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

A Taichung MRT vagy Taichung Metro, tajvani társaihoz hasonlóan, kényelmes ütemben evolválódott és érte el azt a szintet, hogy napjainkban legalább már nyomokban látni valamit a tervekből a félmegoldásokon felül. Az eredeti tervek még 1990-ben készültek el, ennek jóváhagyását, többszöri felülvizsgálat után, a befektetés összegének illetve megtérülésének kétségével, egészen 1998-ig húzta a Közlekedési Minisztérium. A végleges tervben három, teljesen új, összesen 69,3km hosszúságú vonal szerepel (a fenti térképen narancssárga, kék és zöld vonalak). Mindebből eddig csak a zöld vonal átadása várható 2020-ig, a tervezettel ellentétben, másik két társa valószínűleg még 2030-ban sem fog utasokat látni.

A zöld, Wuri – Wenshin – Beitun vonal első szakasza jelenleg a térképen G0-val jelölt Beitun kocsiszín (北屯機廠) és a G17-es Xinwuri állomások között épül, átszállási lehetőségeket biztosítva a TRA (G4-es jelölésű Songzhu (松竹) G13-as számú Daqing (大慶) állomások) és a THSR vonalaira (G17-es jelzésű Xinwuri (新烏日) állomás), csökkentve a Wenshin Rd. buszforgalmát és elősegítve a város, nagyvasúttól távol fekvő Xitun kerület (西屯區) könnyebb megközelíthetőségét. Hosszabb távú tervek között szerepel a vonal déli, Xinwuri (G17) és Changhua (G20) közötti bővítése, mellyel a Taichung és Changhua között ingázók dolgát könnyítenék meg a TRA legnagyobb örömére.

Balról jobbra: Az TRA új, Taichungot átszelő emelt pályája, a régi, eltakarítás alatt álló nyomvonal és az építés alatt álló MRT zöld vonal részlete Daqing állomás közelében.

A zöld vonal járműveinek érkezése szintén nagy visszhangot váltott ki a köznép soraiban, hiszen először láthatta bárki, hogy mivel is fognak utazni pár év múlva. A Kawasaki által gyártott, 2 részes járművek első 4 kocsija 2017. február 5-én a kora délutáni órákban érkezett be a taichungi kikötőbe, ahonnan a különféle formalitásokat követően egy héttel később indult tovább a Beitun kocsiszín felé.

Utazása során a konvoj azonban két megállót is tett egy-egy általános iskola közelében, ahol mintegy 1-1,5 órás bemutató show keretében a publikum is megvizsgálhatta a kocsiszekrényt illetve a jármű forgóvázait. Az események „sztávendége” természetesen a taichungi polgármester, Lin Chia-lung (林佳龍) volt, akinek egyébként leginkább köszönhető, hogy a taichungi vasúti tömegközlekedési projekt előremozdult, hiszen elődeinek csak a többé-kevésbé fogyatékos BRT hálózatot sikerült összehozniuk.

Taichung volt polgármestere, Lin Chia-lung sajtótájékoztatót a Taichung MRT első járműveinek nyilvános bemutatóján.

A járműveket sajnos csak kívülről lehetett szemügyre venni, viszont így a forgóvázakat és a ponthegesztéssel szerelt kocsiszekrényt külön-külön is remeül szemügyre lehetett venni. A vezető nélküli, 1435mm nyomtávú jármű 750V DC áramrendszerű, alsó tapintású harmadik sínről kapja a mannát, mellyel legfeljebb 70km/h-val guríthatja tova 536 utasát (egy szerelvény két kocsiból áll).

A járművön a Kawasaki mellett, a Mitsubishi villamos berendezéseit, a német REBS Zentralschmiertechnik GmbH által gyártott fedélzeti nyomkarimakenő rendszert, illetve a KW-201 típusú forgóvázakon az amerikai Westinghouse Air Brake Co. (WEBCO) utódjaként üzemelő Wabtec, Camisanoban (Olaszország) készült fékberendezéseit is megcsodálhatjuk.

A Taichung MRT Kawasaki CJ900-as sorozatú járműve a 2017. február 12-i nyilvános bemutatón.

A jármű érdekesebb berendezéseiről az alábbi galériában lehet tájékozódni:

A Taichung MRT járművei alatt található, Kawasaki KW-201 típusú forgóvázak főbb berendezései és a járművek Shibata típusú kapcsolószerkezete.

Röviden, tömören ez lett volna a tajvani városi kötöttpályás körülményeket bemutató írás, melynek elkészültével már elég szépre duzzadt a tajvani vasúttal kapcsolatos írásaim száma, ám az apró sziget biztosan rejteget még további érdekességeket is.