Naná, hogy Taichungról. Nem csalás, nem ámítás, a közel hárommilliós tajvani nagyvárosban a közelmúltig az állami vasúttársaság, a TRA, kb. S-Bahnként funkcionáló vonala volt az egyetlen kötöttpályás tömegközlekedési forma, de az is csak úgy, hogy a várost átszelő vasúti fővonalra telepítettek még pár megállót. Hosszú évek vajúdása után azonban végre a Taichung Metro zöld vonala is felkerült Google Maps-re, így talán megindul végre valami a XXI. századhoz méltó tömegközlekedés megvalósításának rögös útján.

A Taichung Metro első járművének haknija Taichung belvárosában 2017 februárjában. Az idén immár 4 éves járművek a kelleténél tovább duzzasztották a hánytatott sorsú metróvonal költségvetését.

Kissé árnyalja a képet azonban, hogy a további vonalak ügye még a tervezőasztalt sem hagyta el, így a reptért a belvárossal összekötő „HÉV” körül még mindig több a kérdőjel, mint a pont, ezért aligha valószínű, hogy a mostani évtizedben bármilyen újabb vasútvonal bonyolítani fogja a helyi közlekedést.

A múlt árnyéka a tajvani városképen

A Taipei Főműhelyt bemutató írásomban korábban már röviden utaltam rá, hogy mennyire „változatos” tud lenni a tajvani városok látképe, mely hatványozottan igaz Taichungra. A régi, penészes, rozsdafolyásos betonszörnyektől viszonylag körülményes megszabadulni, hiszen annak ellenére, hogy irtózatosan rondák, lakóikat mégsem lehet egyszerűen kihajítani / áttelepíteni máshova, a nemcsak esztétikailag, de épületgépészetileg is az 1960-as években rekedt szörnyeket pedig legtöbbször nem is érdemes foltozni, szépíteni.

Jellegzetes tajvani városkép minden esszenciája egyetlen képen. A bal oldalon lévő cifrapaloták ugyan viszonylag ritkák, de a jobb oldalon látható vasbeton borzalmakból szép számmal találni Tajvan-szerte.

E jelenség főleg a mindjárt bemutatásra kerülő vasútvonalak bejárásakor tűnt fel, így például a fenti képen látható két épület kirívó kontrasztot alkot a vadiúj, 2018-ban átadott Taichung állomás tőszomszédságában.

Emlékezhetünk, hogy a (nagy)vasút 2016-ig a földfelszínen szelte át a várost, ezt követően került át emelt pályára, felszabadítva tisztességes mennyiségű területet, melyet többnyire bicikliútként hasznosítottak. E megoldás tényleg dicséretes, hiszen az életbiztosításnak közel sem nevezhető közúttól biztonságos távolságban szelhetjük át a várost az eredeti vasút nyomvonala mentén.

Lassan öt év elteltével már csak legendák szólnak róla, hogy egykor e biciklút mentén zajlott a tajvani vasúti forgalom jelentős része.

Nem kell sokat tekerni / sétálni azonban ahhoz, hogy a korszerű és valóban igényes műtárgyak, épületek között egészen abszurd, épületnek már aligha nevezhető, jura korabeli struktúrákra bukkanjunk. Ezek megléte azért különösen érdekes, mert immár részben a TRA, részben az önkormányzat területén találhatóak, így nem egyszer megfigyelhető, hogy a ráeső részt az önkormányzat lebontotta, helyet adva valamiféle fejlesztésnek, a TRA azonban nem bíbelődött a saját részének felszámolásával, megalkotva a tajvani Aquincumot.

Az egykoron szebb napokat is látott, valószínűleg valamiféle vendéglátóipari egység maradványai bizarr látképet nyújtanak Songzhu állomás modern, acél és üveg monstrumának árnyékában. Az önkormányzat részén taxiparkoló létesült.

A rövid urbanisztikai bevezető után azért ne gondolja senki, hogy délkelet-ázsiai (Manila, Jakarta, Vietnám nagyvárosai stb.) lebujok és tömegnyomor vegyül a megfizethetetlen árú lakásokat kínáló luxus lakóházakkal, hiszen hiába épülnek az újabb és egyre nagyobb lakótornyok szinte minden város külkerületében, idővel az úgymond „óvárosok” is szépülnek.

Taichung a vasútállomással nagyjából egyidőben egy új távolsági buszpályaudvart is kapott. A korábbi „állomás” néhány lakóépület földszintjének összenyitásával kialakított váróteremből és a 2 x 2 sávos úttest egyik sávját teljesen elfoglaló „buszöblökből” állt, így az ember választhatott, hogy a zsúfolt járdára, vagy közvetlenül az úttestre szedi ki csomagjait a busz aljából.

Az alábbi összehasonlítást még 2015 őszén, azaz e sorok írása előtt kb. 5 és fél évvel készítettem. Akkoriban szinte hihetetlennek tűnt, hogy a koszos, múlt század nyomait viselő peronok nemsokára már csak műemlékként szolgálnak majd, de az is elképesztő, hogy a rendkívül zsúfolt óvárosból ki tudtak takarítani egy ekkora területet az új állomás számára.

A régi taichungi vasútállomás utolsó előtti évében, illetve napjainkban. A szög ugyan kissé eltér, de a szolgálati lépcső helyzetéből megítélhetjük, hogy annak idején hol állt meg a képen is látható személyvonat.

Taichungban az egyik leglátványosabb átalakuláson így éppen a vasútállomás és környéke esett át, melynek középpontjában egy, a kor és a város követelményeinek is megfelelő állomásépület áll, nagyobb teret biztosítva mind a gyalogos, mind a közúti forgalom számára.

Az immár szinte teljesen kész Taichung állomás 2021-ben. Ízlés dolga, hogy kinek a régebbi, Goto Shimpei által tervezett épület, vagy e korszerűbb létesítmény a szimpatikusabb, de tény, hogy az állomás és környéke messze szellősebb lett, köszönhetően annak, hogy a korábban a környékbeli utcákba telepített buszmegállók is az állomás alá kerültek.

A munka azonban még közel sincs kész, hiszen Taichung belvárosát számtalan további, a fentebb található képeken szereplő romos, legatyásodott épület tarkítja. Ha valaki játszott a Sim City sorozat negyedik részével, az el tudja képzelni, hogy milyen szép látvány lehet a tiszta, modern épületek közé vegyülő elhanyagolt, szó szerint fekete tákolmány.

Az államvasút, mint S-Bahn

A kötöttpályás közlekedés hiánya miatti áldatlan állapotoknak a TRA a taichungi önkormányzattal karöltve 2018-tól kezdett véget vetni a várost átszelő fővonal állomásközeinek sűrítésével. Ennek köszönhetően további 5 megálló (Lilin, Toujiacuo, Songzhu, Jingwu, Wuquan) létesült a már meglévő 5 kisebb nagyobb megálló, állomás (Fengyuan, Tanzi, Taiyuan, Taichung, Daqing) mellé a várost immár emelt pályán átszelő vasútvonal mintegy 18,4km-es szakaszán, kevesebb mint 2km-re csökkentve az átlagos állomásközt. E megoldást sokan kritizálták, mondván, a vasútnak „nem a metrópótlás” lenne a feladata, hiszen az új megállók nyomán az erre járó személyvonatok menetideje jelentősen megnőtt, az új megállók közül a legforgalmasabb Wuquan (átlagosan napi 2656 utas) forgalma pedig elmarad a régi megállók közül legkevésbé forgalmas Tanzi-étől (4487 utas), tehát az öt új megálló 1,5 - 2 évvel megnyitásuk után sem váltott ki nagyobb érdeklődést.

A TRA Songzhu megállója (bal oldalon) és a Taichung Metro hasonló nevű és funkciójú létesítménye. A tervezők természetesnek vették, hogy két, emelt pályán haladó vonal között a földfelszínen, egy kisebb irodaháznak is megfelelő alapterületű állomásépület közbeiktatásával biztosítják az összeköttetést.  Felfoghatatlan számomra, hogy miért nem lehetett a két peront közvetlenül, azok végeinél és közepén egy-egy gyaloghíddal összekötni, melyek közt egyetlen sor jegykapu biztosítaná az egyidejű ki- és belépést a két társaság megállója közt.

Másrészt pedig a TRA-nak egyébként sem erőssége a menetrend tartása, különösen ezen a szakaszon, ahol az egyébként is jellemzően lassú utascsere miatt nem telik el nap anélkül, hogy járatok tucatjai ne szednének össze 5-10 percet meghaladó késéseket, tehát még több megálló beiktatása tovább rontja az amúgy is rendkívül zavarérzékeny menetrendet.

Ettől függetlenül Taichung vezetése elmondhatja, hogy legalább egy, az alternatívák hiánya miatt jelentős forgalmat bonyolító viszonylatra sikerült „metrót” telepítenie, noha ennek megvalósítása a fentiek tükrében kérdéses (tényleg olyan, mintha a Kőbánya-Kispest – Kelenföld szakaszon 6-7 megálló lenne, s mondanánk, hogy akkor az az M5-ös metró, mondjuk Nádorkert és Népliget-Fradivárossal ott is hasonló számú megállót kapunk a jövőben, ám remélhetőleg a bármilyen ok miatt veszteglő személyvonatok nem az átmenő fővonalon fogják feltartani a Railjetet).

Taichung állomás 2B és 3A jelű peronjai (Magyarországgal ellentétben a vágányokat peron szerint jelölik, tehát 5 vágány esetén 1A, 1B, 2A, 2B és 3A jelű peronokat találunk). E két vágány előrelépés a régi állomás három vágányához képest, illetve teret enged egy koncentráltabb Taichung környéki elővárosi forgalomnak is. Érdekesség, hogy e két vágány északi kijáratának elkészültét az építési területen talált Meiji-korabeli romok hátráltatták, így a teljes állomási  vágányhálózat csupán 2020 közepére készült el.

A távoli jövőbe vész egy vasúti körgyűrű sorsa is, melyről már volt szó korábban (utolsó bekezdés). A linkelt írásban található térképen a Dajia – Houli 13,4km-es szakasz lenne e gyűrű utolsó szegmense, mely által mérhetetlenül sokat javulna a partvidéki régiók és a városközpont kötöttpályás összeköttetése. Sajnos Taichung régi és jelenlegi vezetése közt nincs egyetértés a vonal hasznosságát illetően, így az ügy 2019 óta nem nagyon mozdult előre, az új városvezetés pedig a régi polgármesterből lett közlekedési miniszterrel „hadakozik”.

E vasúti körgyűrű nyilván további terhet róna Fengyuan és Taichung állomásaira is, így a jövőben ezen okból kifolyólag is kapóra jöhetnek a nagyobb kapacitású állomások.

Az említett két vágány alépítményének hiányzó darabkái 2018 októberében és 2021 januárjában. A 2018-as képen valamennyire kivehetőek a már évekkel ezelőtt elbontott taichungi kocsiszín maradványai, melyet végül annak elpusztítása nélkül őriztek meg az utókornak.

A TRA azonban még nem fedte fel legújabb fejlesztését, a teljes személyszállító gördülőállomány korszerűsítését célzó, mintegy 3,4 milliárd USA dollár értékű nagybevásárlás első darabkáját, a 2020 novemberében érkezett Hyundai-Rotem gyártmányú, EMU900-as sorozatú motorvonatok első példányait, melyek legfőbb tulajdonsága, hogy az elővárosi vonatok megszokottnak mondható 8 kocsijával ellentétben immár 10 kocsit vonultat fel, jelentősen növelve az egy motorvonatba préselhető utasok számát.

A legelső EMU900-as sorozatú motorvonat kirakodása a Tajvan keleti partján fekvő Hualien kikötőjében 2021 novemberében. (Forrás: Apple Daily)

A motorvonatok érkezésére egyébként a TRA szokatlanul nagy csinnadrattával készült, az érdeklődők ráadásul gőzös különvonattal (!) utazhattak a kirakodás színhelyéül szolgáló hualien-i kikötőig.

Ez hát jelenleg a Taichung környéki nagyvasút helyzete, a továbbiakban pedig az egész írást inspiráló, rendkívül nyögvenyelősen elindított Taichung Metro második eljöveteléről olvashat az érdeklődő.

A Taichung Metro és annak tragikomikus előélete

Taichung első kötöttpályás tömegközlekedési vonala tavaly november óta rendszeresen felbukkant a médiában, először a megnyitó, majd az alig pár nap után bekövetkezett meghibásodások és végül azok kijavítása kapcsán is.

A vonal építése 2009-ben kezdődött és bevallom, 2015-ben, mikor először jártam Taichungban, nem gondoltam, hogy megérem, hogy utazhatok is rajt’. Az építés nem volt zökkenőmentes, hiszen éppen 2015-ben egy különösen tragikus, hanyag munkavégzésből fakadó baleset borzolta a kedélyeket. E szerencsétlenség során az egyik daru borult fel, melynek terhe elpusztított 3 munkást és a vonal alatt, az úttesten várakozó kocsiban ülő nőt, de pár éve az állomásokról aláhulló, az esővíz elvezetéséhez használt szerelvények is okoztak némi fennakadást a taichungi nagykörúton.

A Taichung Metro főhadiszállása és a jelenlegi egyetlen kocsiszín a taichungi Beitun kerületben.

E balesetek ellenére az építés, komótos tempóban ugyan, de természetesen tovább haladt. Metróépítések kapcsán mindig szeretek áttekinteni a szomszédba, ahol pártutasításnak megfelelően naponta kell, hogy átadjanak egy új vonalat, csak ugye az ottani TÜV az utasokkal együtt végzi a validálást, így megspórolható pár év a kivitelezésből. Összehasonlításképp egyébként a lélekszámot tekintve nagyjából megegyező méretű Lanzhou első, 25,9km hosszú metróvonala 2012 és 2019 között készült, bár annak története jóval „eseménydúsabb”.

A TRA Xinwuri állomásával osztozkodó, hasonló nevű végállomás részletei 2016-ban, 2017-ben és napjainkban. (A képekre kattintva azok nagyobb méretben is megtekinthetőek!)

A rendkívül nyögvenyelős projekt 2018-ban, a Kawasaki és a tajvani TRSC közreműködésében gyártott járművek próbafutásával fordult rá a célegyenesre, s 2020 végére meglepően simán kapta meg valamennyi hatósági engedélyt. A nyilvános tesztüzem így eredetileg november 16-tól december 19-ig tartott volna, ezen időszak alatt bárki bármennyiszer ingyen utazhatott a teljes vonalon.

November 21-én azonban a kétrészes kocsik közötti permanens vonókészülék törését figyelték meg a szakemberek. Az akkor még egyedinek gondolt meghibásodás ugyan sok fejvakarásra kényszerítette az üzemeltetőt, a november 27-én, az elsőhöz kísértetiesen hasonló körülmények közt bekövetkezett törés nyilvánvalóan nagyobb kiterjedésű problémákra világított rá. Az utólagos jelentések szerint sem a vonókészülékek összeszerelése, sem azok anyagválasztéka nem volt elfogadható, sőt, egyesek még azt is felvetették, hogy a Kawasaki által a Wabtec kínai gyárából rendelt berendezés szándékosan volt alacsony minőségű.

A szóban forgó kapcsolókészülék az 1-es számú kocsi végén. E berendezés szabadsági foka normál esetben vízszintesen ±23°, függőlegesen ±6°, ám a vizsgálatok során kiderült, hogy valójában meg sem közelíti ezeket az értékeket.

Az eset érdekes, hiszen a tesztfázis alatt fel sem merült a gyanú, hogy a vonókészülék esetleg hibás, noha Tajvanon ilyen típusú berendezéssel még nincs tapasztalat. (Érdekes, hogy 2016-ban Szingapúrban a Kawasaki már beleszaladt egy, ugyancsak minőségbiztosítási problémákra visszavezethető pofonba a kínai Qingdao-Sifanggal közösen gyártott C151A sorozatú járművek kapcsán.)

A szerencsétlen események nyomán érthető volt a csalódottság Taichungban, ezért a Wabtec szétkötbérezése mellett új berendezésekre is számított az üzemeltető a Wabtec egyik franciaországi üzeméből, melyekre ezúttal az SGS is ránézett. Ezek 2021. január 14-től rendben meg is érkeztek, s beszerelést követően még aznap megindultak a próbafutások.

A Taichung Metro egyik járműve a 2021 márciusi újraindulás első napján a vonal déli végállomásán. A vonal villamosításáról egyébként a szintén tajvani CTCI, a vonatbefolyásolásról, biztosítóberendezésekről pedig az Alstom gondoskodott.

A novemberi nyilvános próbaüzem első napján egyébként közel 70 ezer érdeklődött vonzott az új vonal, márciusban ez már csak 55 ezer volt, s az is biztos, hogy sokáig fog tartani, míg a nép rászokik az utazásnak erre a módjára, hiszen a robogók Taichungban is jelentős és (ez idáig) betonbiztos szereplői az egyéni közlekedésnek.

A Taichung Metro használata

Nem kell nagy ördöngösségekre számítani, de sokkal kreatívabb alcímet nem tudtam kitalálni. Először vessünk egy pillantást a vonaltérképre, hogy lássuk, mégis merrefelé metrózhatunk Taichungban.

A Taichung Metro vonaltérképe 2021 márciusi aktualitással. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

A vonal a beituni kocsiszín és a nagysebességű vasútállomás között gyakorlatilag a taichungi nagykörútnak tekinthető Wenxin utat követi, a legfontosabb csomópontokat így Xinwuri (THSR és TRA), Daqing (TRA), Taichung City Hall (BRT) és Songzhu (TRA) képezi. Metró így egyelőre nem érinti a taichungi belvárost, ennek okán pontosan 1 mentrend szerinti gyorsvonat áll meg metró által is kiszolgált vasútállomáson (ez egyébként Xinwuri, ahol a reggel 5:35-kor induló, 101-es számú Taichung – Chaozhou gyorsvonat is megáll, úgyhogy olyan óriási előnyöket a távolról érkezők továbbra sem fognak tapasztalni a metró átadásával).

A megnyitó napja rendkívül sok nyugdíjast vonzott, bár az állami támogatásnak köszönhetően havi ~1000 tajvani dollár értékben ők egyébként is bármikor „ingyen” utazhatnak.

Csatlakozások, átszállási lehetőségek tekintetében Daqing és Songzhu megállóit érdemes megszemlélni, előbbi Taichung állomástól délre, utóbbi attól északra teremt kapcsolatot a TRA vonalával. E két megálló közül a két Songzhu közt létesült egy relatíve fogyatékos kialakítású összeköttetés, hiszen az emelt pálya ellenére az utasoknak előbb le kell jönniük a felszínre, majd ismét fel az ellentétes oldalon, így csupán a gyaloglás 5-10 percet is felemészthet edzettségtől függően, holott a két peron gyakorlatilag méterekre van egymástól.

A kretén kapcsolatok koronázatlan királyai egyébként még így is Taipei-ben találhatóak, így a sárga – narancs vonalak találkozásánál fekvő Jing’an megállónál nem kevesebb mint 7-8 emeletet kell megmásznia az utazónak, Banqiao vasútállomásnál pedig egész egyszerűen jobban jár az ember, ha kilép az állomásról és vár egy kicsit a zebránál, minthogy a föld alatti katakombákban sétáljon perceket, melyek egyébként ugyanúgy a kijáratnál csatlakoznak az állomáshoz. Taipei-ben értelemszerűen nem mindenhol állt rendelelkezésre szabadon alakítható földterület a közvetlenebb és kényelmesebb átszállási útvonalak kialakításához, de Taichungban egyszerűen nincs mentség erre, hiszen mind a metró, mind a vasút műtárgyai a közelmúltban készültek el, apró kreativitás kellett volna csupán a két megálló szintbeli összeköttetéséhez.

Az ominózus gyaloghíd a két Songzhu megálló között.

Daqingnál valamivel jobb a helyzet, ugyanis itt külön kijárat kapott helyet a TRA vonala felé, így kóválygás nélkül érhetjük el a Taichung felé közlekedő járatokat kiszolgáló peront, az ellenétets irányba vágyóknak viszont továbbra is le kell menniük, s a vágányok alatt, a várótermen át kerülve érhetik a peront. Ez egy fokkal kényelmesebb, mint Songzhu esetén, bár itt is felmerül a kérdés, hogy:

• Miért nem lehetett egyetlen jegykapuval megoldani a be- és kiléptetést, miért van szükség külön ki-, majd külön belépni a két társaság vonalai közti átszálláskor?
• Miért nem lehetett egy külön híd segítségével, a TRA vágányai alatt / felett átvezetni a dél felé átszállókat, ahelyett, hogy a várótermen át, felesleges (mozgó)lépcsőzésre kényszerítik az utasokat?

Szóval, ha valaki dél, tehát Wuri, a nagysebességű vasút, Changhua stb. felé igyekszik, s átszállás közben érkezik be a vonata, az jó eséllyel nagyon meg fog izzadni.

Daqing megálló bejárata a Taichung Metro felé vezető gyaloghídról nézve. Itt a jegykapukon átjutva közvetlenül a TRA észak, tehát Taichung, Fengyuan stb. felé tartó járatait kiszolgáló peronon találjuk magunkat, akik pedig a túloldalra igyekeznek, azok lépcsőzhetnek egy cseppet.

Az átszállás miatti siralmak után vizsgáljuk meg, hogy hogyan is néz ki egy út a Taichung Metro első vonalán.

Tajvan valamennyi metróhálózatához hasonlóan, Taichungban is az okoskártyás használat preferált, ám bánatomra a PayPass / payWave továbbra sem használható közvetlenül. Érdemes így a dedikált tömegközlekedési kártyák felé tekintenünk, így ha sikerült beszerezni egyet az EasyCard, iPass, iCash trióból, úgy máris megszűnnek a készpénzzel való bíbelődés gondjai, noha a kártyát értelemszerűen fel kell töltenünk. E kártyák iszonyat mód integrálódtak már a tajvani mindennapokba, így pl. egyes, Tajvanon értékesített Samsung telefonokban külön chip (Embedded Secure Element) található, mellyel akkor is tudunk utazni, ha a telefon lemerült. Erről itt írtam bővebben.

Jiude megálló peronjai. A peronajtók gyakorlatilag már minden metróvonalon alapértelmezettnek tekinthetőek, sajnálatos viszont, hogy a TRA ezirányú fejlesztései ezzel szemben a nemlétezőhöz közelítenek.

Egyes megállókban a személyzeti magaslesen és a jegyautomatákon túl italautomatát, kisboltot, sőt, gyakran még 110V-os villamos aljzatot, USB töltőt is találunk. Utóbbi általában csak az első hónapokban üzemképes, utána annyira kilazul a sok használattól, hogy gyakorlatilag kiesik a dugó, az aljzatot pedig sajnos nem szokták cserélni. Ilyen esetben jöhet jól, ha van nálunk töltőfej, de már egyre több helyen bérelhetünk hatalombankot is (kábellel együtt).

110V-os hálózati aljzat Xinwuri állomáson.

A peronokhoz érvén viszonylag kisméretű tér fogad bennünket, s a peronhosszból ítélve a jövőben sem számolnak kettőnél több kocsiból álló szerelvényekkel. A megállók kialakítása rendkívül hasonló a taipei sárga vonalon található társaikéhoz, így viszonylag kevés ülőhelyet találunk. A járatsűrűség tükrében ez talán nem akkora baj, azonban az egyes térrészeket vizsgálván túldizájnolt részletek is feltűnnek.

Egyik ilyen pl. az alábbi képen látható üvegezés is, mely rendkívül trendi, azonban a közelben láthatóan semmilyen épület nincs, ami szélfogóként szolgálhatna, ráadásul egy nagyobb esőzés alkalmával sem lesz hangulatos itt ücsörögni.

Ugyan az ülőalkalmatosságok közvetlenül az üvegtáblák előtt találhatóak, szeles, esős időben ezek valószínűleg senkit nem fognak idecsábítani. (Mit ád Lyézus, tényleg nem. Tapsvihar a kiváló tervezésnek.)

Ha elunjuk az egyébként jóval a külváros épületei fölé magasodó állomásépületből nyíló kilátást, érdemes továbbállnunk. A két kocsiból álló motorvonatok zsúfoltsága egy közel hárommilliós város esetén jogos félelem, ám a relatíve sűrű járatköz okán biztosan mindenki kényelmesen fel fog férni (csúcsidőben, reggel 6 és 10, valamint délután 4 és este 8 között 5 perc, ezeken kívül 8 perc, este 11 és éjfél között pedig 15-20 perc, úgyhogy éjfél után itt sem fogunk metrózni). A menetidő a két végállomás közt 32 perc, mindezt 18 megállóval elosztva kevesebb mint 2 perc jut két megálló közé. A viteldíjak egyébként 20 és 50 tajvani dollár közt mozognak majd a tesztüzem végeztével.

Járművekből összesen 18 darab, 2 kocsiból álló, teljesen automatikus (vezető nélküli) motorvonatot találunk, ezekből 9-et a Kawasaki, 9-et pedig a TRSC biztosított. Ezek üzemi végsebessége 75km/h és papíron 536 utas befogadására képesek (268 utas/kocsi), így e járművek valamivel zsúfoltabbak mint a taipei sárga vonal járművei (163 utas/kocsi).

A Taichung Metro járműveinek utastere.

A futásminőségre nem igazán lehet panasz, illetve véleményem szerint a megállás sem annyira „satufékes” mint Taipei-ben. Itt a vonatbefolyásolás lágyan fékezi állóra a járművet, Taipei-ben a tengelyekre szintre ráharap a fék, ha jármű a megfelelő pozícióba került. Kellemes a kocsikban uralkodó hőmérséklet is, pedig errefelé már szeretnek hűtőkocsit csinálni a személyszállító járművekből is, úgyhogy pl. Szingapúrban egy nap metrózás instant megfázást jelenthet, ha nincs felöltözve az ember (általában ugye nem szabad, hogy 10°C-nál nagyobb legyen a kül- és beltéri hőmérséklet különbsége, egy keményebb nyári napon azonban néha még a 20°C különbség is összejön).

A Taichung Metro egyik járműve Taichung City Hall megálló közelében.

Mindent összevetve, Taichung közlekedése és városképe olyan mértékű fejlődésen ment át, melyre talán még sosem volt példa. Ugyan a város nem mostanában fog helyet kérni a „tömegközlekedéssel legkényelmesebben bejárható városok” nemzetközi listáján, de az irány mindenképpen jó és bízom benne, hogy nem lesznek anyagi akadályai sem a további fejlesztéseknek.

E mostani írás egyébként a befejező része lenne annak, ami úgymond kimaradt 2020-ból, hiszen a taipei sárga vonalról, illetve a déli összekötő vonal villamosításáról már volt szó. Ezzel így valamennyire utolértem magam a tajvani aktualitásokkal kapcsolatban, azonban idén nyáron (elvileg) érkeznek a Hitachi új IC motorvonatai, illetve a már említett EMU900-as motorvonatok és a kaohsiungi Alstom villamosok is megérnek majd még pár mondatot.