Tavaly ugyan már sikerült betennem a lábam a sokak által egyszerűen csak „a világ mintavárosának” nevezett Szingapúrba, ahol akkor azonban csak néhány órára volt lehetőségem megtapasztalni az utópisztikus tisztaságot, rendet, a rágózási tilalmat és durián elleni vendettát.

Idén, a már-már rendszeressé vált malajziai portyák keretén belül, azonban az egykori Malajzia és Szingapúr közötti vasúti történelem mellett tekintélyes időt szántam a városállam jelenlegi metróhálózatának megismerésére, beleértve a helyi elnevezéssel MRT (Mass Rapid Transit) és LRT (Light Rail Transit) néven illetett „metróvonalakat” is.

A szingapúri SMRT egyik C151B (hozzánk közelebb) és C151C típusú járműve.

A legutóbbi utamról szóló, kétrészes bemutató jelen, első részében így a szingapúri metró, a Sentosa Monorail és a maláj KTMB által 2011-ig üzemeltetett (és azóta már felszedett) Woodlands – Tanjong Pagar vasútvonal kerül górcső alá, némi gyakorlati tudnivalóval megspékelve.

Nagyvasúton Szingapúr szívébe

A korábbi, Szingapúrt marginálisan érintő bejegyzésben már szó volt a napjainkban is létező, meglehetősen kényelmetlen maláj – szingapúri vasúti határforgalomról, melynek jelenlegi szingapúri végállomása gyakorlatilag közvetlenül a határ túloldalán, a „semmi” közepén található, így az ide érkezők valószínűleg 100%-a tovább fog utazni.

E vasútvonal megléte (illetve pillanatnyilag nemléte) kiváló példája a Malajzia és Szingapúr közötti szeszélyes kapcsolatoknak, hiszen az egykoron a maláj KTMB által fenntartott (és birtokolt), Woodlands-től a Szingapúr belvárosában található Tanjong Pagar állomásig húzódó, mintegy 16km hosszú vonal megszüntetésével kapcsolatos első megállapodások még 1990 novemberében születtek, ám mindez csak 2011. július 1-jétől, a szingapúri Bukit Timah és Tanjong Pagar állomásainak bezárásával lépett hatályba. Úgyhogy nem, nem az elődök voltak ilyen kretének, hogy direkt a jelenlegi módon építették meg a vasutat.

Bár az egykori Tanjong Pagar állomásépület ma műemléknek számít, a parkolóban ideiglenes munkásszálló létesült, így halandó sajnos ennél közelebb nem merészkedhet az épülethez.

1932-től 2011 nyaráig így Szingapúrba utazván gyakorlatilag tényleg csak egy köpésnyire volt a végállomás a Gardens by the Bay-től vagy Sentosa szigetétől. Miért csak 1932-től? – gondolhatja egyből az olvasó, melyre alant a magyarázat.

Kuala Lumpur és Szingapúr közötti vasúti menetrend 1912 tavaszáról.

A menetrendben ezúttal számunkra a Bukit Timah – Tank Rd. szakasz az érdekes. A Singapore Government Railway-ként ismert 27,33km hosszú Kranji – Tank Rd. szakasz két részben, 1903. január 1-jén és április 10-én nyílt meg, először egy ideiglenes végállomással Fort Canning lábánál. Itt ma leginkább már csak éttermeket találunk.

Az 1907 és 1936 között üzemelő szingapúri Tank Rd. állomás felvételi épülete, az előtérben néhány „riksával” (malájul: lanca). (Forrás: Antiques of the Orient)

A  fenti menetrendben is szereplő állomás néhány évvel később, 1907. január 21-én, a vonal déli irányú bővítésekor nyílt meg és egészen 1932-ig, a már említett Tanjong Pagar állomás elkészültéig viselte a szingapúri főpályaudvar címet, hiszen a dél (kikötő) felé bővített szakaszon hóvirág életű volt a személyforgalom.

Szingapúr főbb nagyvasúti vonalai 1903 és 2011 között. Az elsőnek megépült régi Bukit Timah - Tank Rd. közötti szakaszt 1936-ban szedték fel, ekkor már üzemelt a pirossal jelölt új vonal is, a Tank Rd. – Pasir Panjang szakasz megszűnésének éve viszont ismeretlen. A térképről néhány, a későbbi évek során épült, azóta szintén megszűnt iparvágány is hiányzik. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

Ekkor még csak komppal lehetett eljutni Szingapúr és Malajzia között, a közvetlen vasúti személyforgalom jóval később, 1923. október 1-jén indult meg. Az évek során persze több iparvágány is csatlakozott a fővonalhoz, így pl. Alexandra és Tanglin megállóknál is találhattunk egy-egy rövidebb szakaszt, 1965 novemberében pedig még egy kb. 10-12km hosszú mellékvonal is épült Bukit Timah és az újonnan létesült Jurong Industrial Estate között.

A város növekedésével és a szállítási igények változásával e vonalak azonban rendre megszűntek, átadva helyüket a mai MRT vonalaknak vagy a közúthálózatnak, így a Woodlands – Tanjog Pagar szakasz relatíve sokáig kitartott. (Az alábbi videóban még be is járhatjuk az említett viszonylatot.)

A 2011 nyaráig üzemelő szakasz lelövésének így részben politikai, részben „városfejlesztési” okai is voltak, hiszen egy 1918-as törvény értelmében a KTMB (és annak elődje a Federated Malay States Railways (FMSR)) csak vasúti használatra kapta meg a mintegy 217 hektárnyi földterületet, ellehetetlenítve, hogy Szingapúr további felesleges épületeket húzzon fel.

A vonal bezárását ráadásul nem kevés „hiszti” is megelőzte, hiszen hiába volt a megállapodás, Malajzia többször is úgy gondolta, hogy mégsem helyezi át a határellenőrzéshez szükséges létesítményeit az 1998-ban megépült, ma is üzemelő Woodlands Train Checkpoint épületébe, később pedig már az sem volt mindegy számukra, hogy itt a peronon vagy az épületben történik-e az útlevelek ellenőrzése a maláj oldalon. 1998 nyarán azonban, eleget téve az egyezményben foglaltaknak, Szingapúr áthelyezte a saját ellenőrzőpontját Woodlands-be, Malajzia azonban nem, így a Malajzia felé tartó utasok előbb léptek be Malajziába, s csak azután ki Szingapúrból. Ez a gyakorlat egyébként egészen a vonal bezárásáig tartott, ám napjainkra végre sikerült létrehozni a közös maláj – szingapúri ellenőrzőpontot Woodlands-nél.

A Szingapúr és Malajzia között bonyolódó közúti és vasúti közlekedés egyik fellegvárai: Az első képen JB Sentral (vasút), a Sultan Iskandar CIQ (közút) a malajziai, míg a második képen Woodlands a szingapúri oldalon, valamint a 2011-ig Szingapúr belvárosáig érő vasút maradványai Bukit Timah közelében. (A képekre kattintva azok nagyobb méretben is megtekinthetőek!)

Újabban a felhagyott töltésen csatornázási munkálatokat figyelhetünk meg, de az esőben látványos ingovánnyá váló töltés és az egyéb megmaradt műtárgyak leginkább csak a szúnyogoknak kedveznek. Sebaj, legalább a helyi döntéshozók gondoskodtak róla, hogy a Malajzia és Szingapúr közötti szárazföldi közlekedés inkább visszafejlődjön az évek során, hiszen a reggeli csúcsforgalomban, a Malajzia által erőltetett „no pedestrians” elv ellenére még mindig tömegesen kelnek át a Causeway-en gyalog, gyakran félúton leszállva a buszokról, hiszen a dugóban araszolgató járművekkel akár 1-1,5 óra is lehet átjutni.

A szingapúri metróhálózat múltjáról dióhéjban

A ’60-as években épülgető szingapúri (ipar)vasúti hálózat alakulását 1965. augusztus 9-től egy, a környéket alapjaiban átformáló esemény, nevezetesen Szingapúr függetlenségének kikiáltása alakította. A kb. 1,5 budapestnyi területű miniállam a szűkös térből kifolyólag már nem halogathatta tovább a helyi tömegközlekedés radikális átalakítását, fejlesztését, így az első elképzelések viszonylag hamar, 1967-ben, majd 1972-ben napvilágot is láttak.

Az amerikai Wilbur Smith & Associates, illetve Parsons Brinckerhoff mérnökirodák által 1972 és 1980 között elkészített három tanulmány az elkövetkező évek demográfiai előrejelzéseinek figyelembevételével egy MRT (metró) és busz alapú, az egész városállamra kiterjedő hálózat megvalósítását tartotta a legcélravezetőbbnek, ám a szingapúri kormány továbbra is habozott, mielőtt zöld utat adott volna az 5 milliárd szingapúri dolláros (továbbiakban: SGD), a mai árfolyamon több mint két billió (kétezer milliárd) forint értékű beruházásnak.

Szingapúr lakosságának eloszlása 1982 és 1992 között, a jelölt MRT nyomvonalakon pedig a ma is üzemelő, és persze jelentősen kibővült East – West Line-t (EWL) és North – South Line-t (NSL) találhatjuk. (Forrás: National Library Board Singapore)

A Harvard Egyetemről így újabb független szakértők érkeztek, akik azonban inkább csak növelték a bizonytalanságot, mondván, egy kizárólag busz alapú tömegközlekedési hálózat akár 50%-kal is olcsóbb lehet, illetve az 1992-ig szóló előrejelzések és az úthálózat korlátozott kapacitása ellenére sem gondolták úgy, hogy a közeljövőben szükség lehet a kötöttpályás tömegközlekedésre.

Végül a harvardi szakértők tanulmányát cáfoló tanulmány 1981-82-es elkészültét és a szakmai vita lezárását követően Ong Teng Cheong, Szingapúr akkori elnöke 1982. május 28-án jelentette be, hogy kormánya indokoltnak látja és támogatja az MRT megépítését, mely 1983 októberében kezdődhetett meg érdemben.

Az East - West Line Commonwealth állomásának építése 1986-ban. (Forrás: TNP)

A szingapúri metró két legfontosabb, észak – déli és kelet – nyugati vonalainak építése a város több pontján kezdődött meg 1983 és 1988 között, míg a rövidke, mindössze 6 kilométer hosszú, ám így is hatalmas sikert arató Yio Chu Kang – Toa Payoh szakasz 1987. november 7-én fogadta első utasait, akik között Lee Kuan Yew, Szingapúr „alapító atyja” és felesége is felbukkant.

Lee Kuan Yew (őszes partner középen) és felesége (az egyetlen nő a képen) a szingapúri metró első szakaszának 1987-es átadásának napján. (Forrás: SMRT)

A hálózat persze mit sem ért a járművek nélkül, így a 150 + 246 + 4 kocsira (66 darab, 6 kocsiból álló szerelvény és 1 darab, 4 kocsiból álló, ún. „money train”) vonatkozó tenderre a gyártók egész hada jelentkezett, a kiélezett versenyt pedig a Kawasaki Heavy Industries vezetésű japán konzorcium nyerte, akik 581,5 millió SGD-ért, mai árfolyamon számolva közel 209 milliárd forintért teljesíthették a megrendelést.

Az első, C151-es sorozatú járművek 1986 júliusában érkeztek meg a North – South Line-hoz tartozó Bishan kocsiszínbe. E 80km/h üzemi végsebességű, harmadik sínről 750V egyenfeszültséggel táplált, szerelvényenként 1920 utas befogadására alkalmas járműveket még napjainkban is teljes létszámban megtalálhatjuk, noha korosodásuk okán már az utód is ismert a Bombardier-féle CR151-es sorozat személyében, melyek várhatóan 2021-22-től fokozatosan veszik át a stafétát.

Újságcikk részlet a szingapúri metró első, Kawasaki gyártmányú járműveinek 1986. július 8-i bemutatásáról. (Forrás: The Online Citizen)

A hálózat további bővítése, fejlődése innentől pedig már adta magát, így az 1974-ban létrehozott SBS Transit, illetve az 1983-ban alapított Mass Rapid Transit Co. (a későbbi SMRT jogelődje) napjainkban 2, illetve 3 vonallal veszi ki részét a város vasúti tömegközlekedéséből, melyek összesen 199,6km hosszan hálózzák be a miniállamot, nem számolva az 1999 és 2014 között épült három LRT vonalat, melyek további 28,6km-t adnak a helyi kötöttpályás hálózathoz.

A szingapúri metró 2019 márciusi kiterjedése, beleértve az éppen építés alatt álló vonalakkal. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető! | Forrás: Land Transport Authority (LTA) Singapore)

A bővítések és új vonalak átadása, a járműállomány fejlesztése ugyancsak napirenden van a jövőben is, hiszen 2019 és 2025 között a fenti vonaltérképen is látható Woodlands North – Sungei Bedok viszonylatú Thomson – East Coast Line (TEL), a Circle Line (CCL) fennmaradó szakasza, illetve a meghosszabbított North – East (NEL) és a Downtown Line (DTL) is az utasok szolgálatába állhatnak.

Hogyan használjuk a szingapúri metrót?

Nem egy nagy ördöngösség, ha valaki már sikeresen utazott a budapesti, fakockától lehaló, falevélen megcsúszó, ellenőrnek csúfolt mamelukokkal óvott létesítményen, annak a szingapúri MRT sem fog gondot okozni. A tavalyi látogatással ellentétben Johor Bahruból érkezvén ezúttal nem mentem be rögtön a belvárosba, hanem Woodlands állomásnál begyűjtöttem a Singapore Tourist Pass egy kétnapos példányát, mellyel korlátlanul kóvályoghattam. Valószínűleg nem átfogó lista az elérhető jegyekről, közlekedési kártyákról alant:

※ Standard Ticket: Dirket nem „single-ride ticket” néven fut, hiszen a 10 centes letét ellenében többször, a vásárlástól számított 30 napon belül legfeljebb 6 alkalommal használhatjuk ugyanazt a kártyát, így a harmadik utazás során visszakapjuk a letétet, a hatodik után pedig további 10 cent kedvezményre számíthatunk. Őrületes engedmények, nemde?

A szingapúri metró (LRT és MRT) menetjegye. Az efféle jegyek buszokon nem érvényesek, ott csak készpénzzel vagy az alábbi, kártyás megoldások egyikével fizethetünk.

※ EZ-Link és NETS Flashpay: Gyakorlatilag csak a kártyákat kibocsájtó cégek „hátszelében” (előbbi az állam, utóbbi a helyi bankok által promózva) találunk különbséget. Az EZ-Link 12 vagy 10 SGD-be (kb. 2500, ill. 2070 forint) kerül, függően attól, hogy a fizetési rendszert üzemeltető TransitLink jegyirodáiban, vagy „convenience store”-ok, posták stb. valamelyikében vesszük-e meg. Előbbi 7, utóbbi 5 SGD, utazásra felhasználható keretet tartalmaz, a kártya díja pedig fix 5-5 SGD, utóbbi nem visszatéríthető.

Mindkét kártya jelentős kedvezményeket nyújt a tömegközlekedésen a hagyományos, standard jegyhez képest (ld. díjszabás 2021 végén), ha pedig sokat akarunk ilyen módon költekezni, úgy érdemes előre tájékozódni az elfogadóhelyekről itt. Mindkét kártyatípus legfeljebb 500 SGD-ig (kb. 103000 forint) tölthető fel. E kártyák érvénytartama 5 év, a kártyán maradt, le nem járt összeg visszatérítését a TransitLink ügyfélszolgálatain kezdeményezhetünk, a kártya érvényességéről pedig akár az interneten is tudakozódhatunk. Mind az EZ-Link, mind a NETS Flashpay elérhető bank- és hitelkártyába integrált változatban is, ekkor a közlekedési kártya a számlaegyenlegből vagy a hitelkeretből tölti újra magát a megadott összeggel.

Egy 2014-ben vásárolt EZ Link kártya előlapja.

※ Singapore Tourist Pass (STP) és Singapore Tourist Pass Plus (STP+): Mint a nevük is mutatja, nemcsak közlekedésre, hanem további pénzköltésre is buzdítanak. Az STP három változatban, egy-, két- és háromnapos érvényességgel érhető el, rendre 10, 16 és 20 SGD-s (kb. 2070, 3300 és 4130 forint) árcédulával, melyhez mindhárom esetben 10 SGD kártyadíj is tartozik, ez utóbbi azonban visszajár, ha a kiállítástól számított 5 napon belül visszaváltjuk a kártyát. Ha viszont úgy döntünk, hogy nem, úgy hagyományos EZ-Link kártyaként használhatjuk a továbbiakban (feltöltést követően).

Az STP+ alapból három napig érvényes a meghatározott tömegközlekedési eszközökön (pl. éjszakai buszokon nem), emellett kedvezményesen élvezhetjük turistacsapda éttermek, gyalogos városnéző túrák szolgáltatásait.

A Singapore Tourist Pass 10 dollártól indul, de a viteldíjak figyelembevételével relatíve sokat kell utazni ahhoz, hogy megtérüljön a kártyára kiadott összeg.

Jegyeink, közlekedési kártyánk begyűjtését követően így már jó eséllyel küzdhetjük át magunkat a Singapore Technologies Engineering Ltd., az SMRT Engineering Ltd. vagy a Thales által biztosított jegykapuk valamelyikén.

Jegykapuk Woodlands megállónál, peronkapuk a magas- és kéreg/mélyvezetésű vonalakon, valamint a műalkotásként is funkcionáló Bras Basah megálló, melynek üvegtetején egy szökőkút is helyet kapott, kellemes hangulatot teremtve a metró felé igyekvő utasoknak. (A képekre kattintva azok nagyobb méretben is megtekinthetőek!)

A kapukon áthaladván bebocsájtást nyerhetünk az összesen 156 állomást (LRT és MRT) tartalmazó rendszerbe, melyen relatíve változatos, így a Kawasaki, Nippon Sharyo, a Siemens, a China South Rolling Stock Co. (ma CRRC), a Bombardier vagy az Alstom által biztosított gördülőállomány áll az utasok rendelkezésére. E járművek között értelemszerűen a már korábban is említett, Kawasaki (és társai) gyártmányú C151-es flotta a rangidős, ám a 2004-es és 2011-es felújítás / korszerűsítés ellenére az LTA 2018 júliusában végül kimondta a széria „halálos ítéletét”, a már említett, Bombardiernek szánt, 66 vonatra szóló tenderrel, így néhány éven belül az újabb, CR151-es széria is várja az utazókat.

A North - South Line és az East - West Line gördülőállománya egyébként 2003-ig, a harmaddiként megépült North East Line átadásáig összesen három különféle sorozatú járművet sajátított ki, így a C151 mellett az 1995-ös, Siemens gyártmányú C651-es és a 2000-ben, Kawasaki – Nippon Sharyo kooperációban készült C751B sorozat révén.

Az SMRT egyik Kawasaki - Nippon Sharyo gyártmányú C751B sorozatú motorvonata Woodlands megálló közelében.

Az NSL, az EWL és a NEL egyik közös jellemzője, hogy úgymond „heavy capacity”, tehát kb. nagy befogadóképességű vonalnak számítanak, így  a leghosszabb, 6 kocsiból álló járművekkel is csak e három vonal valamelyikén találkozhatunk. A NEL azonban mégis kilóg a sorból, hiszen eddig egyedülálló módon felsővezetékről biztosított 1500V egyenfeszültségű villamosítást kapott, minden más vonal, beleértve az építés alatt álló Thomson – East Coast Line-t is, harmadik sínről és 750V egyenfeszültségről üzemel.

Az LTA jelenlegi állásfoglalása szerint felsővezeték csak föld alatti vagy kéregvezetésű vasúton alkalmazható, noha a későbbiekben megépült, ezt a feltételt ugyancsak teljesítő CCL és DTL már ismét harmadik sínt kapott.

A North East Line-on és a Circular Line-on is megtalálható, Alstom Metropolis típusú motorvonatok egyikének utastere.

A jelenleg utolsónak átadott Downtown és Circular Line-on ellenben már csak „medium capacity”, tehát 3 kocsiból álló járműveket találunk, melyeket az Alstom és a Bombardier biztosított a C830, C830C, C951(A), illetve 2020-tól a C851E sorozatú járművek formájában. (A hasonló műszaki paraméterek okán egyébként e két vonal átjárható, bár normál üzemben ilyesmire nincs példa.)

A C151-es sorozatú járművek utastere, az utastérben megtalálható tájékoztató rendszer, a WhatsApp hibabejelentő és a DTL állomásain megtalálható, az érkező jármű kocsijainak zsúfoltságát kijelző képernyő. (A képekre kattintva azok nagyobb méretben is megtekinthetőek!)

A vonaltérképre némi érdekességet fedezhet fel az, aki kicsit elmélyed a DTL (kék vonal) vonalvezetésében, hiszen az egy jól látható hurkot ír le a belváros alatt. Az elrendezés a brüsszeli, a bukaresti vagy a tokyoi metróból már ismerős lehet, azonban e hurok metszéspontjában nincs állomás és az ekörül elhelyezkedő három állomás (Bugis / Rochor / Jalan Besar) között, nemhogy gyalogosbarát összeköttetés nincs, de sokáig nem is lehetett új jegy vásárlása nélkül átszállni, ha már egyszer leszállt az ember. Úgyhogy ha pl. Newton és Bendemeer között utazna valaki metróval, akkor kellett egy-egy jegy a Newton - Rochor és a Jalan Besar - Bendemeer közötti szakaszokra, Rochor és Jalan Besar között pedig sétával frissíthettük fel magunkat.

Bugis megálló bejárata az érdekes vonalvezetésű Downtown Line-on.

Tavaly egyébként erre az apró fogyatékosságra a helyiek is rájöttek, úgyhogy azóta ugyanúgy sétálhatunk, de legalább van 15 perc átszállni. Kiváló élmény a 16 fokra hűtött metrókocsiból kimenni a kinti 30-ba, majd vissza a fagyasztóba. Hasonló megoldás egyébként Hongkongban is létezik Tsim Sha Tsui és East Tsim Sha Tsui között, ott viszont a gyalogos aluljáró ellenére sem lehet egyetlen jeggyel átszállni.

Korszerű metróhálózat lévén viszont legalább lehetőségünk van macskás videókat nézegetni a várakozás percei alatt, hiszen az állomásokra telepített, regisztrációt követően ingyenesen elérhető WiFi is a közönség rendelkezésére áll, melyen keresztül adott esetben a késésről szóló elektronikus igazolást (SMRT e-Travel Chit) is begyűjthetjük.

A szingapúri metró „sötét oldala”

Kína, Japán és ezúttal Szingapúr kapcsán is fontosnak tartom, hogy az olvasó teljes képet kaphasson a vasúthálózat fejlődésének minden oldaláról, így például arról, hogy bizony még egy ilyen impresszív, magyar szemmel XXII. századinak tűnő közlekedési módi is szenved a különféle meghibásodásoktól, balesetektől, melyek közül utóbbinál halálos áldozatokat is találunk. (A néhány sérülttel járó 2016-os Pillangó utcai baleset elvileg a budapesti metró történelmének első súlyosabb balesete volt, úgyhogy ilyen téren még túl is teszünk a délkelet-ázsiai mikroállomon.)

A szingapúri metró esetén sem kell azonban nagyon visszamennünk az időben olyan eseményekig, mint…

… selejtes járművek felbukkanása 2011-től. Ezzel az üggyel kapcsolatban, a nyilvánosságra hozott információk tükrében elég nehéz tisztán látni, de a lényeg, hogy a Kawasaki – CSR Qingdao-Sifang kooperációban 2010 és 2014 között gyártott 35 darab, 6 kocsiból álló, C151A sorozatú járműből legalább 26 szerelvénynél találtak olyan felületi repedéseket a kocsiszekrényeken, melyek csak a CSR üzemében javíthatóak ki teljesen. Emellett felrobbanó akkumulátorok, „önmaguktól” betörő ablaküvegek is tarkították a széria életét.

Az egyik Kawasaki - CSR Qingdao Sifang gyártmányú C151A sorozatú motorvonat utastere.

A probléma súlyosságától függetlenül is relatíve sok összeesküvés-elmélet látott napvilágot a visszahívás kapcsán, mint például, hogy miért éjszaka szállítják a járműveket, vagy miért vannak becsomagolva. Azonban, ha valaki látott már túlméretes szállítmányt az tudhatja, hogy nem túl kellemes egy 23 méteres alumíniumdarabbal manőverezni és a jármű védelme érdekében a csomagolás sem az ördögtől való.

… a 2016. március 22-i Pasir Ris gázolásos baleset. A délelőtti órákban egy 15 fős műszaki személyzetből álló csoport indult útnak, hogy az East – West Line-on, Pasir Ris és Tampines közötti egyik váltó meghibásodását elhárítsák. Bár a személyzet megkapta a szükséges engedélyeket a nyíltvonali munkavégzéshez, az óvintézkedések (pl. sebességkorlátozás) elmaradtak, a meghibásodott berendezés megközelítéséhez az űrszelvénybe lépő négy munkás közül a nagy, kb. 60km/h-s sebességgel érkező szerelvény kettőt elsodort, akik a helyszínen életüket vesztették.

A halálos kimenetelű Pasir Ris baleset helyszíne és a balesetet megelőző főbb cselekmények. (Forrás: The Straits Times)

A balesetért cserébe a vonalat üzemeltető SMRT-t és annak egy vezetőségi tagját pénzbüntetéssel sújtották, a balesetet okozó jármű és a hiba elhárításán dolgozó csoport vezetőjét pedig elbocsájtották, utóbbi 4 hét (!) börtönbüntetést is kapott.

… a 2017. november 15-i ütközés Joo Koon megállónál. A North – South Line október 7-i beázását alig egy hónappal követő incidens a Westinghouse Rail Systems-féle FS2000 és a Thales által biztosított SelTrac közötti szoftveres átállás idején történt, melynek során két, C151A sorozatú jármű volt érintett.

A North East Line-on felbukkanó egyik Kawasaki - CSR Qindao Sifang gyártmányú C151A Ang Mo Kio állomás közelében.

A jelenlegitől független meghibásodás okán a forgalomból kiállított, már utasok nélküli szerelvény Joo Koon megállónál időzött, mikor megérkezett közvetlenül mögé a második, forgalomban lévő jármű is, összesen 517 utassal a fedélzetén. A manuálisan vezérelt peronkapuk zárodásakor azonban nem a hibás, első jármű, hanem az az mögött várakozó második jármű indult el és gyorsult fel mintegy 16km/h-s sebességre, mely így az előtte veszteglő járműnek ütközött.

A balesetben 36 utas és 2 főnyi személyzet sérült meg könnyebben, ám az eset kapcsán jelentős fennakadások voltak az új vonatbefolyásolás kiépítésében, így 2017 november és 2018 májusa között a vonal Tuas Link – Joo Koon és Joo Koon – Pasir Ris szakasza átjárhatatlanná vált, átszállásra kényszerítve az utasokat.

Ügyfélszolgálat Joo Koon megállónál.

Érdekesség, hogy ez utóbbi két szerencsétlenség, továbbá az itt nem taglalt, 1993-as Clementi baleset is az SMRT East – West Line-on történt, illetve a hibás kocsikat is beleértve csak C151 vagy C151A sorozatú járművek voltak érintettek. (Valamint Oliver Fricker és Dane Lloyd 2010-es graffitis vandálkodása is egy C151-es járműhöz köthető, mely, mint ismeretes, a svájci jóember szó szerinti elpicsázását eredményezte.)

… 2019. március 11-étől pedig Ang Mo Kio „állomásfőnöke” töltheti kényszerű szabadságát, miután egy problémás kocsiajtó hibaelhárításán dolgozván, a biztonsági rendszert felülbírálva, nyitott ajtóval, ám utasokkal együtt menesztette a szóban forgó szerelvényt. A jármű kb. 200m megtétele után tolatott vissza az peronhoz, szerencsére azonban egy utas sem hullott ki a manőver közben.

Az SMRT egyik Kawasaki C151-es sorozatú motorvonata, Ang Mo Kio állomással a háttérben.

Mindemellett az SMRT 2016 és 2018 között az emelkedő jegyárak ellenére csökkenő kihasználtság (a kocsinkénti átlagos telítettség a 2014-es 65%-ról 2018-ra 55%-ra csökkent), csökkenő bevételek, ám növekvő fenntartási költségek mellett kénytelen működni, melyeket az öregedő gördülőállomány fenntartására fordítanó erőforrásoknak és az amortizációnak lehet betudni. A 2018-as éves jelentés szerint így az SMRT vasúti (húzó) üzletágában 743 millió SGD bevételre 838 millió SGD kiadás jutott, mely így már nem egyszerűen a profit csökkenését, hanem egyenesen veszteséges üzemet hozott létre.

A szingapúri „könnyű metrók” triumvirátusa

A Lee Yuan Kew vezetésével lassacskán felemelkedő Szingapúrban a XXI. századra természetessé vált, hogy az embernek nem arra megy el a drága ideje, hogy eljusson A-ból B-be, így az évek során elkényelmesedett helyiek számára extrém megterhelést jelent akár 100-200m lesétálása is.

Az ok-okozat összefüggés tekintetében nem vagyok biztos tehát, hogy e sétálási képtelenség azért következett be, mert a metró mellé elkészültek a néhány százméter gyaloglást is kiváltó LRT (Light Rail Transit) „hálózatok”, vagy pedig eleve azért épült az LRT, mert mindenki panaszkodott, hogy sokat (10-15 perc) kell sétálni. Szingapúrban egyébként is szeret mindenki mindenért panaszkodni, úgyhogy az utóbbira tippelek…

Utcarészlet a Beach Rd.-ról, háttérben a Downtown felhőkarcolóival.

Lényeg, hogy a Moovit szerint a szingapúriak átlagosan 0,56km-t tesznek meg gyalog az otthonaik és a munkahelyük között, mely érték elérésében nagy segítséget nyújtott az 1999 és 2007 között, több részben átadott három LRT vonal, mely a Bukit Panjang, Sengkang és Punggol lakótelepeken élők számára hozza el a mozgásmentes élet lehetőségét.

A Bukit Panjang LRT megállóinak peronjai, egy Bombardier Innovia APM100-as sorozatú LRT és a Bukit Panjang LRT vonal végállomásaként is funkcionáló Choa Chu Kang megálló. (A képekre kattintva azok nagyobb méretben is megtekinthetőek!)

Az LRT esetünkben nem villamost, hanem AGT (Automated Guideway Transit) rendszerű, gumikerekeken suhanó, egy vagy két kocsiból álló kis járműveket jelent. Ha valaki járt már nagyobb reptéren, pl. Doha, Hongkong vagy akár a Changi, ott is találkozhatott efféle „people mover” megoldással az egyes terminálok vagy beszállókapuk között. A szingapúri LRT járművek különlegessége azonban, hogy azokat okosüveggel látták el, mely automatikusan tejüveggé válik, ha a jármű egy épület 6 méteres közelségében halad el, megakadályozva, hogy az utasok kukkoljanak.

Az LRT ugyan határozottan leleményes, de a kerékpármegosztónak álcázott kínai pénzmosodák döglődésének (ld.: Ofo, Mobike, oBike) köszönhetően viszonylag erősen ingadozó minőségű / elérhetőségű alternatíva áll az eltunyult lakosság rendelkezésére a gyalogláson, az autón és a tömegközlekedésen felül. Nem is nagyon rémlik, hogy máshol a világon lenne még efféle ráhordás a metróra, melyre szinte a lakásunk ajtajából fel tudunk szállni…

A változó elérhetőségű Mobike biciklik Ang Mo Kio megálló közelében. A szanaszét hátrahagyott drótszamarak okozta kellemetlenségek (pl. elfoglalt parkolóhelyek, gyalogos vagy az autós forgalom akadályozása a körültekintés nélkül lezárt biciklivel) Szingapúrba is begyűrűztek, így számos efféle járművet csak a kijelölt helyeken zárhatunk le. (Így viszont mivel jobb, mint a hagyományos, dokkolós megoldás?)

Végszóként így hát csak annyi, hogy ha valaki csupán Budapesten edződött, annak mindez bizonyára űrtechnológiának tűnhet, de aki jár-kel a világban az beláthatja, hogy a kínai és japán nagyvárosok, Taipei, Hongkong, Szöul, de akár még Kuala Lumpur mellett sincs igazán olyan kiemelkedő vonása a szingapúri metrónak, mely bármilyen tekintetben az előbbiek fölé emelné azt. Kényelmes ugyan, többnyire pontos is, de ugyanez elmondható bármelyik másik, itt felsorolt hálózatról. Sőt, talán még több is.