Valószínűleg a „vasúti rege” vagy „vasúti monda” nem fog új irodalmi műfajt teremteni, de tény, hogy a regét definiáló „valós jelenséghez kapcsolódó, de gyakran csodás elemekkel átszőtt” mondandóját Malajzia kötöttpályás közlekedési rendszere minden tekintetben kimeríti, hiszen a helyenként purgatóriumi körülmények „valós jelenségének” rongyos szövete közé néha matyó hímzés módjára fonódnak bele a XXI. századhoz méltó „csodás elemek”. Először 2016-ban jártam a környéken, akkor már többé-kevésbé sikerült megismernem a Klang Valley Rapid Transit System, vagyis Kuala Lumpur és környékének, továbbá Borneó vasúti viszonyait, azóta viszont csak eltelt lassan 2 év, és ez idő alatt számos újdonság állt az utazók szolgálatába, elsősorban az említett előbbi régióban.

A távolsági vasúti közlekedés azonban továbbra is meglehetősén kétféle arcát mutatja, így az állami vasúttársaság, a KTMB (Keretapi Tanah Melayu Berhad) által fenntartott „vidéki” vasúti hálózat gyakran faék egyszerűségű, melyen a korszerű villamos motorvonatok elképesztően ritkás kínálata sem segít sokat.

Utasok várakoznak a régi Kuala Lumpur állomás peronján 2016-ban. Két évvel később a felújítási munkálatok idejére e két vágányt kizárták a forgalomból.

Mielőtt belevetnénk magunkat az egyébként kifejezetten szövevényes, többféle technológiát, mi több, több különböző üzemeltetőt felvonultató Kuala Lumpur és környéki vasutak mélyébe, fussuk át a relatíve szegényes távolsági kínálatot.

Padang Besartól Woodlands-ig

 

A Maláj-félszigetet kétágú villaszerűen átszelő, 1000mm nyomtávú nyugati és keleti parti vonal néhány mellékvonallal kiegészülve összesen 1776km-en keresztül teremt összeköttetést a maláj-thai határon fekvő Padang Besar, illetve Rantau Panjang és a szingapúri Woodlands között. E két vonal Gemas állomásánál válik ketté, előbbi így a Kuala Lumpur – Taiping – Padang Besar, utóbbi a Kuala Lipis – Gua Musang – Rantau Panjang útvonalon halad, ám nemzetközi forgalmat csak Padang Besar és Woodlands felé találhatunk, Rantau Panjang és a thai oldalon fekvő Sungai Kolok között 2011. óta mindenféle vasúti forgalom szünetel, a thai hadsereg még a hidat is elbarikádozta.

Malajzia vasúti térképe, beleértve a Borneó szigetén található Sabah State Railway vonalaival kiegészítve. A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető. (Forrás: Pinterest)

A két vonal műszaki tulajdonságai, forgalma között azonban rendkívül nagy különbségek uralkodnak. A nyugati parti vonal 759km-es, Gemas – Padang Besar közötti szakasza ugyanis teljes hosszában kétvágányú, 25kV @ 50Hz-cel villamosított, rajta viszonylag intenzív teher- és személyforgalmat találhatunk. A Rantau Panjang – Gemas, illetve a Gemas-tól Woodlands-ig tartó szakasz azonban inkább afrikai körülményeket idézett fel bennem, hiszen az egyvágányú, villamosítás nélküli szakaszon a naponta közlekedő néhány személyvonat menetrendje, viszonylata rendkívül töredezett, viszont hozzá kell tenni, hogy ezen a leharcolt vonalon közlekedik Malajzia utolsó megmaradt belföldi éjszakai vonata, a Johor Bahru – Tumpat viszonylatú „Ekspres Rakyat Timuran”.

Az előbb említett Gemas – Padang Besar szakasz 2018-ig több ütemben, 2008-ig a Rawang – Ipoh, 2013-ig a Seremban – Gemas, majd 2014-ig az Ipoh – Padang Besar szakaszok átépítésével fejlődött a ma is látható szintre. A kétvágányúsításra és villamosításra vonatkozó terveket hazai és külföldi kivitelezők egész garmadája valósította meg, így a nemzetközileg talán jobban ismert Mitsui és Siemens mellett a hazai DRB-Hicom (illetve miután a késedelmeik miatt a KTMB szétkötbérezte őket, helyüket a szintén hazai UEM Construction vette át), az indiai IRCON International, illetve a kínai CREC (China Railway Engineering Corporation) is kivette a részét a munkából, míg a várhatóan 2022-re elkészülő kb. 210km hosszú Gemas – Johor Bahru fejlesztést az ugyancsak kommunista CRCC (China Railway Construction Company) kapta meg, potom 7,88 milliárd ringgit, vagyis kb. 526,5 milliárd forint értékben (igen, ők azok, akik építik/építenék a Budapest – Belgrád vasútvonalat is).

KTMB Class 92-es sorozatú elővárosi vonat érkezik Rawang állomásra, háttérben pedig az UEM Construction által felújított pálya.

E felújított szakaszok minősége a legtöbb helyen napjainkra minden további nélkül összemérhető az európai fővonalakkal, bár az állomási felújításokat, nyomvonalkorrekciókat és egyéb műtárgyakat tartalmazó fejlesztések között azért találunk igénytelen, hevenyészett megoldásokat is, így pl. Rawang állomásán az átépített peron és a jármű között található kb. 30-40 centis szakadékba egy kisgyerek gondtalanul belezuhanhat.

Kisebb méretű/figyelmetlen utasok megtréfálására szolgáló „feature” Rawang állomásán.

A hiányosságok ellenére a Kuala Lumpur és Ipoh, majd később a teljes Gemas – Padang Besar (illetve mellékvonalon keresztül Butterworth) szakaszok átadásával 2010. augusztusától felbukkantak a távolsági közlekedésben áttörést hozó ETS (Electric Train Service) járatok is, melyek gyors és kényelmes összeköttetést biztosítanak, az új, korszerű Class 91-es és Class 93-as villamos motorvonatok segítségével. (Ha valaki nem veszett el még az elnevezések sűrűjében annak feltűnhet, hogy Ipoh-ig 2008-ra készült el a villamosított szakasz, ám csak 2010-ben álltak forgalomba villamos motorvonatok. Ez nem elírás, a villamosítás elkészültét követően még közel 2 évig továbbra is (dízel)mozdony vontatású vonatok bonyolították az utasforgalmat.)

KTMB Class 93-as sorozatú EMU halad Bandar Tasik Selatan állomás közelében Kuala Lumpur felé.

E két széria közül a Class 91-es széria az öregebb, melyet 2008 és 2009 között gyártott a Rotem – Mitsubishi konzorcium, igaz mindössze öt teljes szerelvény készült, melyek egyenként hat kocsit tartalmaznak. Az elméletileg 160km/h végsebességre képes járművek a gyakorlatban rendszerint „csupán” 140km/h-t ütnek meg az általános bevetési területnek számító Kuala Lumpur – Ipoh szakaszon. Az egyenként 138000 mm hosszú, 2750 mm széles és 4000 mm magas (áramszedő nélkül) szerelvények összesen 350 ülő-, illetve annyi álló utas befogadására alkalmasak, mely nem szégyell bepréselődni. A Class 91-es sorozat által kiszolgált ETS Silver járatok a KL – Ipoh közötti durván 200km-es távot menetrend szerint 2 óra 30-35 perc alatt küzdik le, melyért 36 ringgitet, azaz nagyjából 2400 forintot kell fizetnünk.

KTMB Class 91 halad Serendah állomás közelében Kuala Lumpur felé.

A rákként terjedő olcsó, kommunista szemét azonban 2013-tól Malajziába is begyűrűzött, így a további Class 91-esről szóló megrendelések parkolópályára kerültek, illetve a KTMB és a CSR Zhuzhou (a mai CRRC egyik elődje) megállapodásának értelmében a Batu Gajah közelében létesítendő üzem biztossá tette, hogy nem fog több érkezni a japán – dél-koreai koprodukcióban készülő járművekből. Az ETS kínálat legújabb tagjai így a Class 93-as elnevezést kapták, melyekből a mai napig összesen 10 darab készült, így a 91-es sorozattal egybevéve belátható, hogy nem kifejezetten telített az ETS kínálat (e menetrend csak minta, azóta már lehet, hogy létezik frissebb változat!)

A Class 91-hez hasonlóan szerelvényenként ugyancsak hat kocsit tartalmazó járművek engedélyezett végsebessége szintén 140km/h, és bár hosszuk valamivel nagyobb az elődhöz képest, az ülőkapacitás 320 főre csökkent. A Class 93 által kiszolgált ETS Gold és ETS Platinum járatok segítségével a Gemas – Padang Besar közötti menetidő 7 óra 35 perc, Kuala Lumpur és Butterworth között pedig 4 óra 2 perc körül alakul, előbbi útért 99 (kb. 6500 forint), utóbbiért 79 ringgitet (kb. 5200 forint) kell leszurkolni.

KTMB Class 93 halad Sungai Siput és Kuala Kangsar között a maláj – thai határon fekvő Padang Besar felé.

A kínai járműgyártás e remekeit eddig három ízben sikerült kipróbálni, egyszer Kuala Lumpur és Gemas, egyszer Kuala Lumpur és Ipoh, illetve további egy alkalommal Ipoh és Batu Gajah között. Az általam más országokban tapasztaltakkal ellentétben a kocsikat nem számokkal, hanem betűkkel jelölik (A-F), ami mondjuk 6 kocsi esetén nem nagy gond, egy indiai, 20+ kocsiból álló szerelvény esetén viszont érdekesen nézne ki.

A részemre kijelölt kocsiba lépve az errefelé megszokott, jégvirágosra légkondicionált utastér fogadott, úgyhogy a hirtelen 15°C-nyi hőmérséklet-változás néha megviselt. Az utastérben 16 sornyi ülés kapott helyet, mely 2+2 elrendezésben várja az utasokat. A járműben a viszonylag kulturált mosdókon felül egy kisebb kávézó is található, itt 2,6 ringgitért (kb. 175 forint) terítik a 0,33 bubimentes ásványvizet, továbbá egyéb rágcsálnivalókat is találhatunk.

Egy KTMB Class 93 utastere.

A beharangozott 130-140km/h-s utazósebesség viszont tényleg nem csak reklámfogás, Gemas és Ipoh felé is gyakran sikerült elérnünk a végsebességet, noha a fővárosból kijutni továbbra is kifejezetten időt rabló feladat. A pontosságra szintén nem lehetett panasz, minden alkalommal a megadott időben indultunk, egyes megállókba pedig gyakran 5-10 perccel korábban érkeztünk, ami nem tudom, hogy menetrendi sajátosság, vagy a pályakapacitás az „ami a csövön kifér” sebességet is lehetővé teszi.

Információs kijelző a KTMB Class 93 fedélzetén, melyen az alapvető utazási információkon felül dokumentumfilmeket is élvezhetnek az utasok.

A viteldíj megfizetésére több lehetőség is a rendelkezésünkre áll, ezek közül a legkézenfekvőbb a jegypénztár, melyből szerencsére kétféle is akad, így egyiknél csak távolsági, másiknál csak helyi menetjegyeket lehet kapni, utóbbiak jellemzően a kisebb megállóknál, vagy a nagyobb állomások félreeső kapuinál található meg. A jegyautomaták szintén mostanában kezdenek elterjedni, ezek azonban már jóval nagyobb szabadságot engednek célpontunk kiválasztásában. Az egyik legújabb fejlesztést pedig a legtöbb helyen már hellyel közzel kialakított okoskártyás (Touch ’n Go) megoldás jelenti, mely során vagy az állomás előtt elhelyezett kapunál, vagy a peronon elhelyezett kártyaolvasóval kezdhetjük meg, vagy zárhatjuk le utunkat.

Jegyautomaták Kuala Lumpur állomásán.

A KTMB mindemellett 2018-ra egy meglehetősen megosztó mobil alkalmazást is kifejlesztett, melynek segítségével nemcsak a járatokra kereshetünk rá, hanem jegyet is válthatunk rájuk, így nem kell a papíralapú jeggyel bíbelődni. Bár a Google Play-es vélemények rendesen lehúzták az alkalmazást, összességében én eddig relatíve kevés kellemetlenséggel találkoztam. A legzavaróbb talán az, hogy átszállással nem tudunk jegyet venni, így pl. egy Padang Besar – Gemas – JB Sentral – Woodlands utat magunknak kell összekombózni, illetve a jegy eltűnik a listából a nap végén, így pl. egy éjfélen túl nyúló utazás esetén kereshetjük vissza a menetjegyről szóló igazolást, amennyiben a kijáratnál ellenőrzi azt valaki. Szintén nem teljesen világos, hogy milyen szisztéma alapján léptet ki az alkalmazás a KTMB-s felhasználói fiókomból, ugyanis néha a legváratlanabb pillanatokban kellett ismét bejelentkeznem.

A jegykiadás azonban gyors és gördülékeny, többfajta külföldi kártyával sem volt fennakadás, a Maybank fizetési felülete pillanatok alatt elvégezte a tranzakciót, az alkalmazás pedig később automatikusan szinkronizálta a számítógépen vett jegyeimet is.

A motorvonatokon túl egyelőre még hagyományos, mozdonyvontatású személyvonatokkal is találkozhatunk, melyek a villamosítatlan szakaszokon, illetve határmenti forgalomban fuvarozzák utazóközönségeit, ám minderről a következő részben olvashatunk.

Élet a motorvonatokon túl

 

Az utóbbi években jelentősen megnőtt villamosított szakaszok ellenére villamos mozdonyt továbbra sem találhatunk a KTMB hálózatán, a dízel vonógépek teljes története viszont a múlt homályába vész, meg nincs is elég illusztrációm mindhez, úgyhogy csak néhányat emelnék ki a sorból.

A KTMB Class 21 a legrégebbi dízelmozdony sorozat, amiről e bemutató keretében szó lesz. A japán Kisha Seizo által gyártott, 790kW névleges teljesítményű járművek 1965 és 1968 között két részletben mutatkoztak be. A Mercedes-Benz MB 820 DB típusú erőgéppel felszerelt mozdonyokból összesen 25 készült a KTMB számára és (elvileg) már 1990-ben kivonták az összeset a forgalomból, tehát már esélyem nem volt, hogy lássak egy ilyet működés közben. E széria legnagyobb részét mára már selejtezték is, az egyetlen megmaradt példány Melaka városában tekinthető meg némileg kipreparált állapotban. Ez azért érdekes mert Melaka a II. világháború óta nem rendelkezik semmilyen vasúti összeköttetéssel, hiszen ebben az időben a japánok több, kevésbé fontosnak vélt vonalról is begyűjtötték a síneket, hogy stratégiailag fontosabb helyek, pl. a Thaiföld – Burma (Myanmar) vasút építési munkálatait támogassák.

KTMB 21 111-es számú jármű Melaka belvárosában. (Fotó: Kittitat Keeratinijakan, Forrás: Trainspo)

A Class 21-et 1971-ben követte az English Electric Co. gyártmányú Class 22, ebből egy a KL Sentral közelében található Muzium Negara előtt található mozdonyszoborként. A gőzmozdonyok teljes kiváltására a KTMB 1971-től összesen 40 darab, ehhez hasonló mozdonyt állított üzembe, melyhez az English Electric prestoni gyára nyújtott segítséget. Az 1000mm nyomtávú, 84 tonna öntömegű, Co-Co tengelyelrendezésű, English Electric 8CSVT MkIII-as típusú erőgépekkel felszerelt járművek végsebessége 100km/h, névleges teljesítményük 1275kW.

KTMB Class 22-es sorozatú dízelállat a Kuala Lumpurban található Nemzeti Múzeum előtt.

1983-ban a Hitachi által szolgáltatott Class 23, melyekből összesen 15 érkezett Malajziába. Az 1610kW névleges teljesítményű, 110km/h végsebességű, Pielstick SP12 PA4V 200 VG típusú erőgéppel ellátott mozdonyszéria napjainkban főleg anyagolásra használatos, míg személyvonati forgalomban a hozzá fűződő első emlékeim nem kifejezetten pozitívak, de minderről hamarosan szó lesz később.

KTMB Class 23-as sorozatú mozdony Gemas állomáson.

Van itt még nekünk a szintén nem túl szép emlékű Class 25, melyek az EMD GT18LC-2 sorozat nem túl népes táborát erősítik. A C-C tengelyelrendezésű, 1120kW névleges teljesítményű, EMD 8-645E3C típusú erőgéppel ellátott mozdonyok két részletben érkeztek, így 1990-ig 12, míg 2002-ig további 5 csatlakozott a délkelet-ázsiai ország gördülőállományához, ezek közül valamennyi napjainkban is aktív szolgálatot teljesít az KTMB hálózatának valamennyi pontján. A két eresztés a pályaszámban is megjelenik, így előbbiek a 251xx, utóbbiak a 252xx számokat viselik. A legfiatalabb, 25205-ös számú jármű az alábbi képen látható Gemas állomáson.

KTMB Class 25-ös sorozatú mozdony.

Az egyik legkorszerűbb és egyúttal leggyakrabban megtalálható széria a Class 26, mely ADtranz DE-AC33C típusjelöléssel 2003 és 2004 között mutatkozott be a maláj vasutakon, elsősorban nehéz tehervonatok továbbítására. A típusból Pakisztánban és Németorszgában is találhatunk néhány darabot, míg Malajziába összesen 20 ilyen jármű érkezett. (Ebből már legalább egyet biztosan összetörtek, a jármű földi maradványai a KTMB Batu Gajah közelében található telepén található meg.) A 2460kW névleges teljesítményű, General Electric 7FDL12 típusú erőgépekkel ellátott, 120 tonna öntömegű mozdonyok végsebessége 120km/h, illetve egyike azon kevés szériának, mellyel akár Thaiföldön is találkozhatunk.

KTMB Class 26 pihen Jalan Kastam állomáson.

Bár a Class 26 minden tekintetben megbízhatónak tűnt, a KTMB 2005-ben 20 darab, CNR Dalian gyártmányú mozdonyt vásárolt, melyek azonban csak későbbi gatyába rázás keretében váltak használhatóvá, hiszen 2008-ig a járművek mintegy háromnegyede küzdött valamilyen technikai problémával. Bár a gyártó garanciavállalás keretében javította a járműveket, a kieső mozdonyok pótlására bérelt indiai mozdonyok hatalmas összegeket emésztettek fel a KTMB tartalékaiból.

A CKD8E típusú, 120 tonna öntömegű, Co-Co tengelyelrendezésű, 2580kW névleges teljesítményű mozdonyok MAN 16RK215T erőgépekkel érkeztek, ha épp működőképesek, úgy rendszerint tehervonatok élén találkozhatunk velük.

KTMB Class 29-es mozdonyok Pel Klang állomás közelében.

Jaa… És a kihúzott rész. Pár nappal ezelőttig tényleg teljesen abban a hitben voltam, hogy Malajziában nincs villamos mozdony, hiszen ennek nyomát kb. semmilyen forrásban nem láttam, igaz, az általam ismert nyelveken túl sok, átfogó írás nem áll rendelkezésre a maláj vasutakkal kapcsolatban. Pár nappal ezelőtt aztán egy kínai vasútbarát csoportban tett közzé valaki egy videót, melyben egy öblös KTMB feliratú villamos mozdony robog tehervonatával. A jószágról sem angolul, sem kínaiul nem találtam több leírást, egy másik videó alatt azonban kiderült, hogy egy CRRC CSR Zhuzhou gyártmányú mozdonyról van szó, melyből pontosan kettő darab érkezett a KTMB kötelékébe, már viszonylag régen, 2015-ben. Így tehát semmilyen műszaki adattal nem tudok (még) szolgálni e két csodáról, viszont a thaiföldi kirohanásomat követően pont belefutottam az EL002 jelű járműbe Padang Besar állomáson:

CSR Zhuzhou gyártmányú, KTMB EL002-es villamos mozdony érkezik tehervonatával Padang Besar állomásra.

Amilyen kellemesek voltak az ETS járművek, annyira gyötrelmes volt a hagyományos, mozdonyvontatású vonatokon tett utazás. Ez alatt összesen két utat értek, melyből nem vonnék le hosszútávú következtetéseket, de tény, hogy első ilyen utam iszonyatosan pechesre sikerült. A Szingapúr felé tartó vonatos túrám részeként a Gemas – JB Sentral viszonylat leküzdéséhez a 45-ös számú, hajnali 4:34-kor induló „shuttle” járatot választottam, mely így valamennyire igazodott a Kuala Lumpurból érkező ETS járathoz, mely 2:40-kor érkezett meg Gemas állomásra, csekély várakozásra kényszerítve így.

A felújítási munkálatoknak köszönhetően Gemas egy szép, új állomásépülettel gazdagodott, a közelben azonban továbbra is megtalálhatóak a régi peronok, melyeken kifőzdék üzemelnek. Eddig semmilyen atrocitás nem ért Malajziában, ezúttal azonban kicsit tartottam tőle, hogy milyen lesz hajnalban egy teljesen ismeretlen, félreeső városkában éjszakázni, ahol gyakorlatilag semmi nincs, „fehér ember” így utazótársaim között sem akadt túl sok. Félelmeim azonban alaptalannak bizonyultak, az utasok között egyedülálló lányok, nők is akadtak, akik különösebb látható izgalom nélkül várakoztak a JB Sentral felé tartó járatra. Más utastársak már pléddel, párnával érkeztek az állomásra, így meglepett, hogy a kedvező árú buszok mellett ilyen népszerű ez a járat, noha ha a most következő események mindennaposak lennének, úgy a KTMB gyakorlatilag az egész Gemas – JB Sentral szakaszon lehúzhatná a rolót.

Egy helyi jóember pihenget Gemas állomáson a Johor Bahru felé tartó reggeli vonatjárat indulása előtt.

A sztori főszereplőjének számító 45-ös számú járat eredetileg Tampinból indul 3:50-kor, a korábban már említett Class 26-os „Blue Tiger” mozdony közreműködésével. Ezzel nem is volt probléma, a vonat kicsivel 4:30 előtt meg is érkezett, mely meglepetésemre a JR Westtől vásárolt egykori JNR-es kocsikból volt kiállítva. Viszonylag nosztalgikus hangulatba kerültem, hiszen a japán „Blue Train”-ek világába csupán néhány alkalommal kóstolhattam bele, így kifejezett örömmel fogadtam a kicsit átalakított (értsd: felmatricázott és kiherélt) japán járműveket.

KTMB ASC, eredetileg JNR/JR West 15-ös sorozatú személykocsi a Tampin – JB Sentral viszonylatú egyik „shuttle” járatban.

Ezek az acél felépítményű japán kocsik 1971 és 1978 között készültek összesen 576 példányban, a „Blue Train”-ek hanyatlásával azonban az üzemeltető JR társaságok fokozatosan megszabadultak az ehhez hasonló személykocsiktól. A JR West és a JR Kyushu jóvoltából Malajziába összesen 13 ilyen kocsi érkezett, ezek 2010. november 29-én hagyták el a shimonoseki kikötőt, majd pár napnyi hajózást követően, december 11-én érkeztek meg a Kuala Lumpurhoz közeli Klang városába.

Műszaki felkészítést követően a járművek a Tumpat – JB Sentral viszonylaton kezték meg malajziai pályafutásukat, majd ismeretlen idő elteltével kerültek a napjainkban is látható viszonylatukra Tampin és JB Sentral között, helyüket a jóval korszerűbb, 1995-től gyártott Hyundai személykocsik vették át.

A JR Westtől kapott 15-ös sorozatú személykocsi utastere, melyben megfigyelhetjük, hogy maláj pajtásaink nem sokat bíbelődtek a kocsik átalakításával, így a járműben valamennyi japán felirat megmaradt, melyek mellé néhány maláj változat is felkerült.

A tragikomédia a Class 26-os sorozatú mozdony távozásával kezdődött, melynek helyét a fentebb említett Class 23 + Class 25 duó vette át, ezek közül a Class 23 hidegen továbbítva került a szerelvénybe. Valamit sejthettek a KTMB munkatársai, hogy mindjárt két mozdonyt is bevetettek, ugyanis reggel 5 körül, közel fél órával az indulást követően még mindig Gemas állomáson bőgették szerencsétlen mozdonyt, mely csak nem akart engedelmeskedni.

Kicsivel később a Class 25-öt eltávolították, begyújtották a még régebbi Class 23-at is, mellyel 5:35 körül sikerült megmozdulni. A mámor azonban csak kb. 2-3 kilométerig, Gemas határáig tartott, ezt követően a vonóerő elhagyta a veterán mozdonyt is, pár perc álldogálás után így visszatértünk Gemas állomására. Ekkor már majdnem 6 óra volt, kb. másfél órával a tervezett indulást követően még mindig ugyanott voltam, ahonnan indultam (volna). A problémát végül a szerelvényt Tampinból Gemas-ig továbbító Class 26 oldotta meg, ám így is durván 2 óra késést sikerült összeszerencsétlenkedni.

Johor Bahruba így 8:44 helyett 11 körül érkeztünk meg, de teljesen el voltam használódva, sokkal jobban, mint egy átlagos, ~4 órás utazástól kellene. A késést ráadásul tovább tetézte a terráriumokat megszégyenítő bogárgyűjtemény, mely az utastérben szórakoztatta az ottlévőket, illetve a hőség, mely az után jelentkezett, hogy kb. mindenki b*szott becsukni az utastér ajtaját, az ősöreg légkondicionálók pedig már nem bírták a terhelést.

Járatomban ismeretlen okból kifolyólag egy szintén japán gyártmányú hálókocsi is közlekedett, mely azonban nem volt lezárva, viszont efféle helyekre nem lehetett jegyet kapni sem.

A maláj – szingapúri vasúti határforgalom szintén mutat különleges, nem kifejezetten pozitív sajátosságokat. Ezek közül a legfontosabb, hogy egy járat sem megy át a szingapúri oldalon lévő Woodlands vasútállomásig, oda csak a 4 kocsiból álló, JB Sentral – Woodlands viszonylatú „shuttle” járatokkal juthatunk át vasúton. E járatokra a jegy 15 ringgit vagy 5 szingapúri dollár (kb. 1000 forint), állóhelyeket viszont annak ellenére sem biztosítanak, hogy az út maximum 5 percet vesz igénybe.

Szerencsétlenségemre pont előttem fogyott el az összes jegy aznapra, úgyhogy kénytelen voltam a buszos módit választani. A JB Sentral mellett található Sultan Iskandar Komplexum a mindenféle közúti személy- és teherforgalmat hivatott bonyolítani Malajzia és Szingapúr között, innen 3,8 ringgitbe (kb. 260 forint) kerül a Szingapúr belvárosában található Queen Street felé tartó buszjárat. Ennek tükrében így külön közvéleménykutatást tartanék, hogy miért választja bárki is a vasúti módit, mely Szingapúrban kvázi a „világ végén” rak ki bennünket.

Hyundai gyártmányú személykocsi utastere a JB Sentral – Woodlands viszonylatú „shuttle” járatban.

Vasúton a határellenőrzés mindkét irányban az egyébként KTMB „fennhatóságú” Woodlands állomáson történik, mely megkímél bennünket a kétszeri dulakodástól, hiszen az utasok száma limitált. Viszont, hogy ne legyen minden gördülékeny, a neten megváltott jegyet előzőleg érvényesíteni kell az állomáson, így itt csak papíralapú jeggyel van lehetőségünk utazni.

Woodlands állomás szögesdróttal elkerített peronjai, melyen már a fényképező felbukkanásakor elpicsázzák az embert.

Szingapúr felé egyébként nem volt mindig ilyen idétlen az összeköttetés, hiszen egészen a közelmúltig gyakorlatilag egészen a belvárosig juthattunk vasúton, köszönhetően annak, hogy 2011 nyaráig Woodlands-en túl Bukit Timah és Tanjong Pagar is fogadta az utasokat.

Napjainkra azonban a szingapúri szakasz legnagyobb részét felszedték, a határmenti bohóckodásnak a várhatóan a 2024-re tervezett Johor Bahru–Singapore Rapid Transit System vethet véget. Persze csak ha Mahathir Mohamad és más, nagyfejű politikus a 2026-ra tervezett Kuala Lumpur – Szingapúr nagysebességű vonalhoz hasonlóan nem kaszálják el ezt is, mert a végén még valami XXI. századi közlekedési forma is létrejönne a 30 éves Toyoták és robogók mételyében.

JB Central állomás látképe. A korszerű állomást mindössze egy maroknyi távolsági járat érinti, a fő forgalmat a Szingapúr felé tartó „shuttle” vonatok jelentik.

A KTMB távolsági szekciójának margójára így még érdemes felírni azt az eseménysorozatot, melynek eredménye a MÁV-féle „niiincs kocsi” szindrómát és menetrendi anomáliákat is felülmúlja. A helyi nyomtatott médiában turkálva több menetrendet is találtam egészen 2013 nyaráig visszamenőleg, melyek szerint a KTMB hálózatán közlekedő járatok száma összehasonlíthatatlanul magasabb volt a mostani állapotokhoz képest, a Pasir Mas – Rantau Panjang – Sungai Golok szakasz kivételével kellemesen nagy választékot kínálva.

2013. július 1-jén azonban az egyik nagy menetrend módosítással több, országos jelentőségű járat is össze lett vonva, így pl. a KL- Sentral – Butterworth viszonylatú Sinaran Utara (SU 10/11), és Senandung Mutiara (SM 22/23) a JB Sentral – Hat Yai / Butterworth viszonylatú Senandung Langkawivá (SL 20/21 ill. SRT SP 953/954 a thai oldalon) állt össze a gördülőállomány hiánya miatt.

Néhány nemzetközi járat, többek között a KTMB ETS járataihoz csatlakozó „shuttle” járatok menetrendje 2015 decemberében.

A Gemas – Tumpat szakaszon pedig pályarehabilitáció végett a SPAD (Malaysian Land Transport Commission) rendeletére állt le teljesen a forgalom 2014 augusztusától, melynek menetrendre gyakorolt „jótékony” hatása még napjainkban is érezhető.

Malajzia utolsó éjszakai vonata

 

Egyetlen vasútbuzulós túra sem lehet teljes azonban az utolsó megmaradt maláj éjszakai vonaton, az Express Rakyat Timuranon tett utazás nélkül. E naponta közlekedő járat segítségével naponta közlekedhetünk a Szingapúr mellett található Johor Bharu, valamint a maláj – thai határ közelében fekvő Tumpat között, kikerülve a fővárost.

Az e két állomást összekötő „dzsungelvasúton” a mai napig is tokennel előzik meg az ellenmenetet (nem mintha a napi 6 pár menetrend szerinti járat gyakran összeakadna) és ritkán érhető el akár 60km/h-t elérő utazósebesség, így mindez szöges ellentéte a kellemesen villamosított, kétvágányú, akár 140km/h-val is bejárható nyugati vonalnak, mely Kuala Lumpur érintésével éri el a másik thai határátkelőt Padang Besarnál.

A Johor Bahru felé tartó Express Rakyat Timuran Gemas állomáson.

Az Express Rakyat Timuran menetideje a végállomások között kb. 18 óra, ám szoros csatlakozást nem érdemes szervezni, hiszen már az általam igénybe vett Kuala Lipis – Gemas, kb. 230km-es szakaszon is összeszedtünk egy bő fél órás késést, így ezt a távot a menetrendben lévő 6 óránál is lassabban sikerült lefutni. Kuala Lipis-be azonban meglehetősen pontosan érkezett az aznapi járatom, élén a korábban nem túl pozitív benyomásokat keltő egyik Class 25-ös mozdonnyal. A szerelvény összesen 8 kocsiból állt, így összesen kettő ülő- és négy hálókocsi állt az utasok rendelkezésére, egy étkező/büfékocsi és egy generátorkocsi társaságában.

Malajzia utolsó éjszakai vonatának, az Express Rakyat Timurannak a személykocsijai és utastere.

Kuala Lipis állomása és az alkalmazott vasúti technológia pedig néhány évtizedes időutazást biztosít az utazó számára, pl. az ellenmenet kizárásra szolgáló tokenek vagy vonatbotok által:

A tokenek egy e célra szolgáló berendezésbe vannak elhelyezve, mely mechanikusan rögzíti azokat. Abból egyet kivenni csak a szomszédos állomás engedélyével lehet, melynek forgalmistája „induktorral” villamos energiát teker a két állomást összekötő vezetékbe, mely áram oldja a másik állomás szekrényének mechanikus zárját, és abból egy token kivehetővé válik. A tokent egy hatalmas karikára fűzik rá, így akár 30-40 kilométer/órás sebességnél is felkaphatja a mozdonyvezető, míg az előző állomásközre érvényes botot egyszerűen kidobja a vonatból. - Forrás: IHO

Tokenek Kuala Lipis forgalmi irodájában.

Bár az egyszeri utast aligha érdekli, érdemes a KTMB távolsági szekciójának végére beszúrni a teherforgalmat is. A fentiekből talán már nem nehéz kitatlálni, hogy a cement, kőolaj és társai, valamint konténerszállító szerelvények legnagyobb hányada szintén a nyugati parti vonalon közlekedik, elegyeit Pelabuhan Klang, Johor Bahru kikötőiben, illetve Kuala Lumpur környéki üzemekből szerzik. Az évek során azonban sok más országhoz hasonlóan a vasúti teherfuvarozás sokat veszített jelentőségéből, köszönhetően az egyre növekvő, jó minőségű úthálózatnak és az olcsóbban üzemeltethető teherautóknak.

A KTMB egy 26-os sorozatú dízelmozdonya várakozik Ipoh állomáson. Az olyan nagyvállalatoknak, mint a Petronas-nak és a LaFarge-nak köszönhetően a teherforgalom jelentős hányadát teszik ki a cement- és a különböző petrolkémiai termékeket szállító vonatok.

A vasutas móka azonban nem ér véget a félszigeten, hiszen Borneó egyetlen vasútvonala további érdekességet is kínál, melyről az alábbiakban olvashatunk bővebben.

Vasutas kirendeltség Borneón

 

Kuala Lumpurtól alig 3 óra repülésre található Kota Kinabalu városa, mely kedvelt kiindulópontja a szigetet felfedezni kívánó turistáknak. A környék a mesés természeti kincseken túl azonban egy igazi vasúti kuriózumot is tartogat a Sabah State Railways (SSR) vagy a maláj elnevés után JKNS (Jabatan Keretapi Negeri Sabah), korábbi nevén North Borneo Railway személyében.

A CSR Ziyang CKD7F sorozatának egyik „unokája” a malajziai Sabah State Railways számára készült SDD12-es járművek csupán egy vezetőállással rendelkeznek, ám a mozdonyhoz gyártott vezérlőkocsi segítségével a szerelvény gyakorlatilag motorvonatként működik.

A XIX. század végén, eredetileg a sziget belsejében termesztett dohány szállítására megépült hálózat 1903-ban érte történelmének legnagyobb, 193km-es kiterjedését, melyet követően, elsősorban a II. világháború alatt és után a mellékvonalakat elbontották, a Kota Kinabaluig érő fővonalat pedig a város szélén található Tanjung Aru állomásig vágták vissza. A napjainkra mindössze 134km-re redukálódott vonal Kimanis és Bongawan között távolodik el a Dél-kínai-tenger partjaitól, ezt követően Beaufort érintésével éri el jelenlegi végállomását Tenom városában.

Sokáig úgy tűnt, hogy a közutak terjedésével a vasutat végül teljesen be fogják zárni, ám 2006 és 2011 között mégis felújították a vonal Tanjung Aru és Beaufort közötti szakaszát, 50-ről 80km/h-ra növelve a legnagyobb üzemi sebességet. Ráadásul 2015-től még a vonal bővítésének lehetősége is felmerült, mely így Kudat, Sandakan és Tawau városait is bekapcsolná a vasúthálózatba, míg az indonéz oldalon tervezett vasútvonal összekapcsolásával akár nemzetközi forgalom is kialakulhat, bár ebből jó eséllyel nem mostanában fogunk bármit is látni. Az erre vonatkozó megvalósíthatósági tanulmányok 2017 márciusa óta készülnek, a „Transzborneó vasút” elkészültéig azonban kénytelenek vagyunk a meglévő „százéves” vasút, meglepően korszerű gördülőállományával beérni.

A 2012-ben felújított Sembulan / Sekretariat megálló, mely némileg közelebb hozta Kota Kinabalu belvárosát a vasúthoz, az állomást érintő napi másfél pár járat okán azonban különösebb tolongásra itt sem érdemes számítani.

Az emberrablásra is alkalmas helyi buszokon kívül a Sabah-ban található tömegközlekedés meglehetősen szegényes. Ha nem kívánunk a sziget belsejében éjszakázni, úgy egynapos kirándulásunkhoz a viszonylag távoli Tanjung Aru állomásig leszünk kénytelenek kibandukolni, mely a repülőtér tőszomszédságában található. Indulás vagy érkezés előtt az állomás szinte teljesen kihalt, így míg körbejártam a környéket szinte senkivel nem találkoztam néhány kóbor kutyán kívül.

A három vágányból egyet a 17:30-kor Sembulan / Sekretariat megállóból induló járat szerelvénye foglalta el, mely így előbb szerelvényvonatként elgurul Tanjung Aruból, felszedi utasait Sembulan / Sekretariat megállóból, majd már utasokkal együtt tér vissza Tanjung Aruba és folytatja útját Beaufort felé.

Az előbb látott SDD12-es sorozatú DMU vezérlőkocsija.

A gördülőállomány egyébként tényleg meglehetősen korszerű, így a már bemutatott CSR Ziyang SDD12-es sorozatú járműveken felül további, indiai gyártmányú DMU-kat, sőt egy, a Meitetsutól beszerzett KiHa 8500-as sorozatú motorkocsit is megfigyelhetünk. Pénzesebb látogatók azonban a hagyományos SSR járatokon felül a Sutera Harbour Resort által szervezett „luxusabb” kirándulóvonattal is kerülhetnek egyet Tanjung Aru és Papar között heti két alkalommal. A mintegy négy órás kirándulás potom 380 ringgitet (kb. 25700 forint) igényel, gőzös vontatású szerelvénnyel, nagyszerűen sznob, tiffin jellegű ételekkel megspékelve.

Röviden tömören ennyi lenne a SSR és a KTMB mai kínálata, ám a számos különböző technológiát felvonultató Kuala Lumpur-i városi közlekedés még hátravan.